Annyi társadalmi vita, vélemény és ellenvélemény, temérdek független - és lefizetett - szakértő mondott már véleményt arról: miként lehetne a környezetet kímélőbb autókat gyártani, hogy lassan, de biztosan eljutottunk oda, ahol már senki senkivel nem ért egyet semmiben.

Vannak, akik szerint a kicsi, turbós benzinmotorok erőltetett terjesztése és propagálása ökológiai szemfényvesztés. Mert bár papíron alacsony a fogyasztásuk és károsanyag-kibocsátásuk, a valóságban ennek éppen az ellenkezője igaz. Ráadásul a legkevésbé sem tartósak, így az autót is az eldobható fogyasztási cikkek közé száműzik.

Mások éppen a villanyautókat kárhozhatják, amiért az akkumulátoraikhoz szükséges anyagok bányászata és a hozzájuk jobbára atom- és fosszilis erőművekben termelt áram vágja haza brutálisan a természeti környezetet.

Megint mások a hibrideket szapulják, mondván, a villany- és belsőégésű motor egyvelege esetén lényegében mindkettő ökológiai hátrányai egyesülnek (és duplázódnak) egy autón belül.

Talán két ponton van csak némi globális szakmai és civil egyetértésféleség.

1. Azzal szinte mindenki egyetért, hogy egy korszerű, takarékos, és tartós, szívó benzinmotor - környezettudatos vezetési stílus mellett - képes hosszú távon minimalizálni egy autó károsanyag-kibocsátását.

2. A dízelmotorok - legyenek bármilyen korszerűek is - egészen bizonyosan alkalmatlanok mindenfajta hosszútávú környezetvédelmi cél megvalósítására. Egyrészt egyre bonyolultabbak, másrészt a papíron létező károsanyag-kibocsátásuk a a gyakorlatban a határérték tíz-tizenkétszeresét is elérheti. Márpedig ez a léptékű csalás felér egyfajta ökológiai-fogyasztóvédelmi bűncselekménnyel.

A fentiek miatt gondoltam, hogy érdemes egy kicsit ráirányítani a figyelmet a Honda - egyik - újdonságára, a most megújult Jazzre, amely a magyar piac azon ritka típusai közé tartozik, amelyek kizárólag egyfajta 1,3-as, viszont korszerű, takarékos, turbó nélküli benzinmotorral kaphatóak.

Dízel nem is készül belőle, ami külön példaértékű akkor, amikor - sajnos - még mindig többségben vannak a brutális és súlyosan rákkeltő koromszennyezést rendre figyelmen kívül hagyó, minden ellenérvre süket dízelfetisiszták a magán és céges vásárlók között egyaránt.

A dízel és turbómentes, "tiszta Jazz" értékesítése már itthon is megkezdődött.

Remélem elér akkora sikert, amely a többi gyártót is arra sarkalja majd, hogy - a Hondához hasonlóan - felvillantson valamit a nemsokára bizonyosan bekövetkező, kicsivel tisztább, koromszennyezés és tüdőrákmentesebb, dízel nélküli motorizáció korszakából.

Nem szeretnék a magyar médiában századikként, ezredikként szívszorító nekrológot írni Cecilről, erről a kedves, öreg zimbabwei oroszlánról, akit egy degenerált vadászmániás amerikai házaspár férfitagja, Walter Palmer igazán aljas, egy állat elejtésének minden írott és íratlan szabályát - és persze a törvényeket is - felrúgva gyáván meggyilkolt.

Nem szeretnék századikként, ezredikként, századszorra, ezredszerre arról a képmutató, abszurd helyzetről értekezni, ami Afrikában a természetvédelem, a hobbivadászat felemás viszonyait illeti, hiszen szegény Cecil halála nyomán ezt is megteszik most elegen.

Inkább csak csöndben feltennék néhány egyszerű kérdést, a Cecilről szívszorító együttérzéssel, az amerikai orvvadászokról harcos tényfeltáró szenvedéllyel cikkező magyar médiának.

- Cecil halála miért nem motiválta mindmáig arra a magyar sajtót, ami ebből az ügyből Magyarországon is releváns: hogy megtudakolja, kiderítse, hány ilyen Walter Palmerhez hasonló magyar jár Afrikába oroszlánokat, leopárdokat, elefántokat és más állatokat gyilkolni - csak és kizárólag kikapcsolódásból, a gyilkolás öröméért?

(Annyira nem is lenne nehéz kideríteni, hiszen közülük többen ezzel még a nyilvánosság előtt is büszkélkednek.)

- Ha Cecilt - helyesen - ennyire megsajnáltuk, miért nem tesszük ugyanezt a hazai erdőkben, orvul, aljas módon meggyilkolt aranysakálokkal, rókákkal és egyéb vadon élő állatokkal, akiket nem ritkán iszonyatos kínzások árán engednek csak meghalni olyan, Walter Palmerhez hasonló hobbigyilkosok, akiknek nevét, vadászhelyét bárki pontosan ismerheti - és akik ezzel rendszeresen büszkélkednek az ezügyben, az afrikai oroszlánokénál sokkal kevésbé szentimentális magyar médiában?

- Az Egyesült Államokban nyilván van jó néhány Walter Palmerhez hasonló abszolút degenerált, szadista állatgyilkos. Magyarországon azonban közülük az egyik - saját bevallása szerint - maga a miniszterelnök-helyettes, Semjén Zsolt.

Szóval, csak annyit akartam mondani, hogy most már ideje lenne hagyni nyugodni békében Cecilt és végre pártállástól, politikai meggyőződéstől függetlenül minden józan, jóérzésű embernek a sarkára állni. Parancsoljunk megálljt a hobbigyilkosoknak, ne csak Afrikában, de Magyarországon is. És ne csak akkor legyünk kemények, következetesek, ha tőlünk több ezer kilométerre vannak és Walter Palmernek hívják őket, de akkor is, ha Csányi Sándor, Stohl András, Semjén Zsolt vagy más számunkra is jól ismert néven nevezettek irtják eszetlenül az állatokat.

itthon vagy éppen Afrikában.

Változtatás nélkül közöljük Kiss Norbi autóversenyző hozzánk is eljutott felhívását. Bár címe szerint állatbarátokhoz szól, minden jóérzésű embernek javasoljuk az elolvasását. Azt nem tudjuk megítélni, hogy a világ hányadik legjobb autóversenyzője Kiss Norbi, de azt meggyőződéssel állíthatjuk: nála jobb fej nem sok van a földkerekségen. 

"Tisztelt állatbarát!

Kiss Norbert autóversenyző vagyok. Hatszor nyertem különböző kategóriákban magyar bajnokságot, múlt évben pedig megnyertem a Kamion Európa Bajnokságot, amit reményeim szerint idén meg fogok tudni ismételni. Emellett a Macskaárvaház Alapítvány nevű állatvédelmi civil szervezet önkéntese és egyik kuratóriumi tagja vagyok. Az alapítvány célja a kidobott, megkínzott, megmérgezett állatok mentése, gyógyíttatása, ivartalanítása, örökbeadása valamint egy olyan menhely létrehozása ahol akár életük végéig is biztonságban, méltó körülmények között élhetnek.

Az alapítvány magánemberek adományából és önkéntes munkájával működik. Az alapítvány - szabályzatából adódóan - semmilyen személyi kiadásra nem költ, a támogatóinktól befolyó pénzt 100%-ban állateledelre, gyógykezelésre valamint az épülő menhelyünk költségeire fordítjuk. Alapítványunk a fővárosi törvényszéken bejegyzett civil szervezet, amely minden törvényi feltétel szigorú betartásával működik.

Jelenleg legnagyobb és legfontosabb feladatunknak új, árva állataink számára méltó, és szükség esetén végleges elhelyezést bizosító árvaházunk létrehozása és magas szintű működésének megszervezése.
Ehhez nem csak sok pénzre, de annál is sokkal több jószándékra, segítségre, pozitív gondolatra és tettekre van szükség.

Ezért fordulok most Önhöz, arra kérve, hogy gondolja át, nincsen-e valami olyasmi a birtokában, amely esetleg az ön számára már felesleges, vagy nélkülözhető, a Macskaárvaház Alapítvány árvaházában viszont nagyszerű szolgálatot tehetne.

A pénzadományon kívül az alábbi felajánlásokat fogadjuk különös örömmel:

- nem romlandó állateledel
- örökzöld facsemete és bokor-sövény
- jó minőségű kerítés
- használaton kívüli autóbusz, emeletes busz, konténer, vasúti kocsi,
- teherszállításra alkalmas kerékpár
- földutakon is használható motorkerékpár
- üzemképes autó, kisárúszállító
- bármifajta energiatermelésre alkalmas napelemes illetve szélkerekes rendszer
- mobilház, lakókocsi, lakókonténer
- kültéri járólap, térkő
- napenergiával működtethető kamera, valamint hűtő rendszer
- esővíz tároló rendszer

Tisztelt állatbarát!

Köszönöm, hogy időt szakított felhívásom elolvasására, és bízom benne, hogy vagy alapítványunknak vagy bárhol, bármikor egy bajban lévő árva állatnak fog tudni segíteni.

Mivel a Kamion Európa Bajnoki versenysorozat idén, 25 év után, szeptember első hétvégéjén visszatér Magyarországra a Hungaroringre, bízom benne, hogy versenyünk nézői között is üdvözölhetem. És remélem, nem csak arról ismeri majd fel versenykamionomat, hogy rajta lesz a Macskaárvaház Alapítvány logója, de arról is, hogy a hazai közönség előtt is elsőként tudok majd célba érni.

Első hallásra cinikus pofátlanságnak tűnhet, egy több mint háromszáz lóerős, brutális utcai sportautó, az új Honda Civic Type R motorjára ráírni, hogy Earth Dream. Ez a kifejezés ugyanis a Honda környezetbarát járműveinek globális védjegye, amit - elméletben - csak a zöld modellek érdemelhetnek ki.

És - mint később kiderült - a gyakorlatban is.

De ne szaladjunk ennyire előre.

A noemisszio.blog.hu kifejezetten vadászik azokra az autótípusokra, amelyekkel a környezetet - viszonylag - kímélik, és legalább esélyt adnak arra, hogy felesleges, irreális szennyezés nélkül közlekedhessenek mindazok, akik hajlandóak szempontként a Föld jövőjét is figyelembe venni.

Ezért aztán lehetőség szerint kipróbáljuk - és ajánljuk is - az átlagnál zöldebb autókat tisztelt olvasóinknak - megfontolásra.

Nemrégiben kipróbáltuk például a Smart új, 3. generációs Fortwo modelljét, amelytől - azt gondolom, joggal - vártunk kifejezetten zöld fogyasztási értékeket. Nos, az előző generációk báját elvesztett, de továbbra is kedves kisautó kilencszázas motorja - városban - száz kilométerenként 10,2 liter benzint fogyasztott. Lényegében dupláját a gyártó által ígértnek. Ami nem egyszerűen erkölcstelen, de egy a fogyasztókat és a környezetet jobban védő jogszabályi környezetben akár fogyasztóvédelmi bűncselekményt is megvalósítana.

A Smart tíz liter feletti városi fogyasztásának döbbenetes szélső értékével csak azt akartam jelezni, hogy néha nem minden az, aminek látszik. Ma már egy városi miniautó sem garancia arra, hogy legalább az iparági világátlagnál kisebb legyen egy jármű tényleges fogyasztása.

Viszont kiderült az is: ma már egyes sportautók sem a régiek. Teljesítményükkel, stílusukkal ugyan hódítanak, de fogyasztásukkal komoly csalódást okozhatnak.

Igaz, inkább kellemes csalódást.

Lehetőségem nyílt kipróbálni a Honda Civic Type R, most bemutatkozott, már rendelhető, új típusát. A több mint 300 lóerős sportautó két személlyel, csomagokkal, vegyes, városi/országúti használatban, dinamikusan, de a sebességhatárokat nagyrészt betartva vezetve 7,2 liter benzinnel beérte.

Magyarán: aki vásárol egy Honda Civic Type R-t és mindennapos használatra, akár városi közlekedésre, családi kirándulásokra is beveti, az konkrétan kevesebb benzint füstöl el, mint az, aki - mondjuk egy Smart volánja mögött - megjátssza a trendi zöldet.

A legmegdöbbentőbb ráadásul az, hogy ha tovább folytatnánk az új Smart Fortwo és a szintén új Honda Civic Type R környezetvédelmi összehasonlítását, még kínosabbá válna a helyzet. A Smart nem teljes értékű autó, a Civic - bivalyerős sportváltozatban is - az, tágas csomagtartóval, kényelmes hátsó ülésekkel.

Az extrém, akár versenykörülmények elviselésére tervezett Civic Type R normál, vagy akár dinamikus, közúti használat esetén is vélhetően "örökéletű", míg a Smart bizonyosan kevésbé viselné a tartós, erőteljes használatot.

Pedig, mint tudjuk, az is rengeteget számít zöld szempontból, mennyire hosszúra nyújtható egy jármű életciklusa.

Természetesen kedves olvasóim joggal vethetik e poszt kapcsán fel: mi szükség erre az abszurd összehasonlításra?

Hiszen józan ésszel könnyen belátható, hogy a Smart vásárlását tervezők bizonyosan nem győzhetőek meg egy Civic Type R-ről és fordítva: a Civic Type R-re vágyók esetében is abszurd lenne akár egy a Smartnál zöldebb kisautóval is eltántorítani vágyuk tárgyától őket.

Valóban: az összehasonlítás valójában tökéletesen abszurd.

De ennél már csak egy valami abszurdabb. Az, hogy egy környezetvédelmi szempontú összehasonlításból bármely valós paramétere alapján győztesként kerülhet ki egy városi öko-minivel szemben egy brutális sportautó.

Abszurd világ abszurd tényei. Erre mondom én azt, némi abszurditással: ha ön környezetvédő, javaslom, vegyen esetleg egy Honda Civic Type-R sportautót.

A hivatalos statisztikai adatok szerint hosszú évek óta folyamatosan csökken a Magyarországon elkövetett gyilkosságok száma.

Szerintem meg meredeken emelkedik.

E határozott álláspontomat egyébként én is statisztikai adatokra alapozom, csak egy kicsit másképpen értelmezem azokat. Meggyőződésem ugyanis, hogy aki durva és tudatos közlekedési szabálysértés (gyorshajtás, közúti agresszio, zebrán gázolás stb) során közlekedési balesetben öl meg valakit, az is gyilkos.

Hiába ússza meg általában pénzbírsággal, felfüggesztett börtönnel vagy legrosszabb esetben valami lightos kis fogházzal, akkor is gyilkos.

Ha pedig ezeknek a gyilkosoknak a számát is hozzáadjuk a rablógyilkosokéhoz, a hirtelen felindulásból életet kiontókéhoz, a gondatlanságból elkövetett emberölésekéhez, nos, akkor sajnos könnyen beláthatjuk: kétségbeejtően sok a gyilkosság ma Magyarországon.

Az agresszív, erőszakos gyorshajtás, a folyamatos közúti veszélyeztetés ráadásul a mai magyar társadalomban egy tökéletesen elfogadott, de legalábbis tudomásul vett össztársadalmi méretű járvány.

Aki gyereket gyilkol, azt egy egész társadalom mélységes megvetése veszi körül. Aki notóriusan gyorshajt, gyereket gázol - és öl - annak mindig van mentség.

Ráadásul a gyorshajtó gyilkosokkal szembeni megdöbbentően megengedő társadalmi közmorál kétségbeejtő megnyilvánulásokat szül.

Legutóbb Balatonfüreden gázolt halálra egy teljesen szabályosan bicikliző kislányt egy idióta nő. Rögtön meg is írta persze Magyarország egyik legalpáribb bulvármagazinja, a Bors, a kommentelők pedig a gyermekgázoló gyilkos mellé áltak, és a halott kislány apukáját kárhoztatják, amiért az elengedte biciklizni a gyereket.

A halálos gyerekgázolás a magyar társadalom alpáribb, bulvárfogyasztó részében társadalmilag elfogadott cselekedetté vált. Olyasmivé, amit nem megakadályozni kell, hanem a gyilkosoknak utólagos mentségeket kell keresni.

Az akár gyilkosságba torkolló gyorshajtás és közúti erőszakoskodás polgárjoga persze nyílvánvalóan csak egy nagyobb összefüggésben értelmezhető társadalmi degeneráció és frusztráció tünete.

De ettől még a tény tény marad: ma Magyarországon  a gyilkosok egy része - konkrétan a közúti agresszorok - nem börtönt és megvetést, hanem legfeljebb pénzbírságot és kollektív társadalmi mentségkeresést kapnak.

Ez pedig minimum rémes, szánalmas és gyalázatos.

Vélhetően csak a vakvéletlennek köszönhető, hogy a Honda motoros és autós részlege nagyjából egy időben fejlesztette ki és dobta piacra a HRV-t és a 125-ös Forzát. Mégis érdekes és tanulságos az új két- és négykerekű egyidejű érkezése, mert alkalmat ad az autó- és a motorkerékpáripar egy-egy kissé hasonlatos káros tendenciájának felemlegetésére.

A robogók terjedésével és a nem tipikus motorosok körében egyre népszerűbbé válásával együtt folyamatos - és eszelős - növekedésnek indult azok motormérete is: ma már nem ritkák a 400 és 700 köbcenti közöttiek sem, amelyek valójában komplett őrültséget jelentenek. Méretben, súlyban, fogyasztásban és persze károsanyag-kibocsátásban is vetekszenek egy kisebb négykerekű járművel, ami lényegében annyit jelent, hogy a megarobogókkal sikerült az autózás és a motorozás összes hátrányát és ökológiai kárát összegyűjteni  - egyetlen egy baromi drága járműbe.

Az óriásrobogók szinte egyetlen méltányolható előnye a nagyszerű kényelmük - ami egyébként szintén az autókéval vetekszik.

Nos, a Honda új, elegáns és minőségben, árban egyaránt prémiumkategóriás kétkerekűje éppen azért nagyszerű, mert bár kényelmét, használhatóságát és szolgáltatásait tekintve egyértelműen  óriásrobogó, viszont a 125-ös igen finom, csendes, takarékos és nagyszerű, dinamikus fokozatmentes automata váltójával egyértelműen visszatér a robogók eredeti előnyeihez. A takarékos, városban verhetetlen praktikumhoz. 

Fricskát adtak tehát a 2015-ös Forza 125-össel a világ robogógyártásának a Hondánál, bebizonyítva, hogy kényelem, dinamizmus és kétkerekű luxus nem feltétlenül kell, hogy eltúlzott méretű, fogyasztású és károsanyag-kibocsátású hajtással párosuljon. Igaz, mindezen fontos erényei mellett sem lesz könnyű dolga az új Forzának a robogópiacon - hiszen árban például éppen Európa kedvencével, a 300-as Honda SH-val vetekszik.

A helyzet kísértetiesen hasonló a hamarosan Magyarországra is megérkező új HRV esetében. Az autóipar a nagy SUV-őrületben jelentősen elvetette a sulykot. A vásárlók ugyanis nem négykerékhajtású, böszme terepjárókra vágytak, csak egy kis terepjárós hangulatra, egy kicsivel nagyobb hasmagasságra és magasabb üléspozícióra. Nos éppen ezt nyújtja majd a - szintén - új Honda Jazz hajtásláncára épülő HRV: feelinget, kilátást, illúziót - igen magas technikai, minőségi színvonalon, viszont egy korszerű kisautó környezettudatosságának szintjén.

Szóval alapvetően gyalog, kerékpárral, villanyrollerrel és tömegközlekedéssel járó környezetvédőként tehát csak annyit mondhatok: ha már motor vagy autó, akkor: Forza, HRV!

Régi különleges történet jut eszembe a most bemutatott, új és vonzó, ötödik generációs Renault Espace-ről.

Például az, hogy ha annak idején, a nyolcvanas években a Peugeot-Citroen csoport egy kicsit nyitottabb, innovatívabb, ma minden egyterűek ősatyja, az Espace nem Renault, hanem Peugeot vagy Citroen márkájú lenne.

A korábban sportautóiról (is) híres francia Matra nevű cég túlzás nélkül zseniális Espace (tér) nevű egyterű ötletét ugyanis először a Peugeot-Citroennek ajánlotta fel, ám az azóta kínai kézbe került, szebb napokat látott cég irányítói már akkoriban is féltek az újtól - vagy nem egészen értették, mit jelent azt.

Nem így a Renault, amely - sok minden más mellett - bevállalta a Matra sokak által őrültnek titulált egyterű ötletét is.

1984-ben sorozatgyártásba küldte az immáron ötödik generációját taposó és kétségtelenül minden idők legemblematikusabb családi-sportos egyterűjévé vált konstrukciót.

Érdekes, hogy a különböző vállalati kultúrák milyen erősen predesztinálják egy-egy márka sorsát, hiszen a Peugeot-Citroen sajnos azóta is sikertelenül konzervatív, míg a Renault mindmáig kreatív, nyitott és sikeresen különleges - vagy ha úgy tetszik, különlegesen sikeres. Az Espace mellett a Twingo, a Zoe, a Twizy,a Capture is különc, avantgard, de népszerű típusok, amelyek sok más márkánál talán az életnagyságú prototípusig sem juthattak volna.

Apropó Matra.

A Francia Mécanique Avion TRAction annakidején a számomra visszataszító hadiiparral kezdte, majd legendásan sikeres, de nem túl környezetbarát sportautókat készített, de ma már a világ egyik legigényesebb villanybringagyártója.

Változnak az idők, változnak az igények - szerencsére.

Így változott a Matra által kitalált, de a Renault által sikerre vitt Espace is.

Amelynek most bemutatott ötödik generációja megint visz azért egy szellemes csavart a koncepcióba: az Espace 5 ugyanis valójában nem csak sportos, családi egyterű, de egyúttal SUV, vagyis városi terepjáró is - igen tetszetős külsejű és belterű kivitelben.

Környezettudatosaknak javaslom, kerüljék a dízelt. Válasszák az 1.6-os TCe jelzésű, benzines Euro6-is változatot.

A villanyautók kedvelői és esküdt ellenségei egyaránt gyakran - és jogosan - firtatják: egyáltalán környezetbarát közlekedési eszközök-e az elektromos járművek? Ebbők következően aztán az a kérdés is felettébb releváns, hogy környezettudatosak-e egyáltalán azok a kormányok, amelyek a villanyautók terjesztését segítik elő.

Vegyük rögtön a magyar kormány példáját: éppen a minap jelentette be Varga Mihály gazdasági miniszter, hogy a következő években brutális mennyiségű, villanyautókhoz alkalmas elektromos gyorstöltőt telepítenek a hazai utak mentén.

A magyar kormány tehát ma már  európai összehasonlításban is egy kifejezetten villanyautóbarát kabinetnek tekinthető.

Mindekozben a jelenlegi magyar kormány minden idők legsúlyosabban környezet és természetvédelemellenes kabinetje - és ezt ők maguk se nagyon titkolják.

Lehet tehát úgy egy kormányzatnak  villanyautópártinak lennie, hogy mindeközben tűzzel-vassal irt mindent, aminek köze van a környezet és a természet védelméhez.

A globális szempontból provinciális példa jól igazolja, mennyire kétélű fegyverré válhat az emberiség kezében a villanyautó (is).

A villanyautók esélyeiről szóló előző posztomat azzal zártam: kereskedelmi szempontból a városi áruszállítás, a taxiközlekedés és az autókölcsönzés lehetnek a terjedés kitörési pontjai.

Ökológiai szempontból pedig az, hogy:

1. képesek-e a villanyautók gyártói megújuló energiákkal (elsősorban szél és nap) működtethető újratöltési lehetőségeket elterjeszteni,

2. képesek és hajlandók-e biztosítani a villanyautók (áram)takarékosságát, tartósságát és használatuk végeztével száz százalékban újrahasznosíthatóságát.

A remény mindezekkel kapcsolatosan - bennem legalábbis - erős: a Renault-Nissan csoport (de egyébként a Honda és a BMW is) már most tökéletes park-green rendszerekkel rendelkezik, vagyis olyan napelemes töltőkkel, amelyek valósággá teszik a villanyautó zéró emisszióját.

Egyébként már Magyarországon is avattak szélkerekes és napelemes töltőt is - vagyis a megújuló energiákból nyerhető villanyautóáram nem a jövő esélye, hanem a jelen realitása.

És még egy fontos szempont: ha a villanyautózás igazi paradigmaváltást hoz az egyéni mobilitásban, az annyit jelent majd, hogy új típusok, újszerű járművek fognak megjelenni az utakon villanyhajtással.

Nemcsak újak, de szimpatikusak és pontosan a megfelelő méretűek és a feladatra valók.

Ilyenekre egyébként már ma is tudunk globális és lokális jó példákat: a divatdiktátor Renault Twizy, az olasz Alké zseniális mini  villanyteherautói, vagy éppen a magyar Birdiecar kedves és praktikus modelljei.

Ők tényleg a remény szimbólumai arra, hogy a villanyautó valóban egy szebb, szelídebb, zöldebb jövő záloga.

Egy legenda elbukott, egy meg visszatért.

Röviden így foglalhatnánk össze a kevesebb mint egy évvel ezelőtt, lényegében egyidőben bemutatott Renault Twingo és Smart Fortwo/Forfour nemzetközi piaci eredményeit.

Az új Smartból az első két generáció után kiszerettek, a Twingóba meg (az átütő első generációt követő) második generáció hűvös fogadtatása után újra beleszerettek a vásárlók.

A dolog azért érdekes és pikáns, mert míg korábban a Smartoknak és a Twingóknak az ég egy adta világon semmi közük sem volt egymáshoz, az új Smart és Twingo azonos alapokra, azonos motorokkal, közös platformra készül.

Másrészről mindkét gyártónak igen fontos volt/lett volna az új modell sikere - igaz, mindkettőnek alapvetően más okokból.

A Renault mindenekelőtt meg akarta ismételni a Twingo 1 elsöprő, szinte rajongásig fokozódó fogadtatását. Ami azért most, a harmadiknál nem jött össze, viszont a farmotoros, hátsókerékhajtású kisautó a mai uniformizált piaci környezetben egyediségével együtt is igazán szép sikereket produkál.

A Mercedesnél kicsit más a helyzet.

A stuttgartiaknak alapvetően azért (lett volna) fontos - az ő szájukból elég hiteltelen - környezetvédelmi lózungokon kívül a Smart sikere, mert benzin- és gázolajfaló luxusautóik brutális károsanyag-kibocsátását ennek a zöld apróságnak az alacsony szennyezésével tudnák "jól átlagolva" viszonylag alacsonyan - vagy legalábbis ökológiai ingerküszöb alatt tartani.

A Renault és a Mercedes közötti kooperáció végeredménye: francia siker, német bukás.

Egyrészt szomorú ez ránk magyarokra nézve, hiszen éppen idén augusztusban ad otthont Budapest a nemzetközi Smart találkozónak :)

Viszont a Renault márka és a Twingo típus elvakult rajongóin kívül öröm lehet azoknak is, akik a Twingo 3. sikerében annak precedensét látják, hogy ismét van népszerű, rendkívül alacsony fogyasztású, négy személy számára is használható, korrekt árú zöld autó a piacon.

Mert a Twingo 3 valójában a Smart zöld értékeit ötvözte egy kis franciásan szellemes praktikummal: mini külső méret, mini fogyasztás, kényelmesen magas üléspozíció; viszont négy - valódi - ülőhely.

Meg persze egy igazán trendi külső - ami nélkül ma már sem kedves, szimpatikus ökoautót, sem pedig gyűlölt benzinfaló szörnyeteget sem lehet(ne) eladni.

Érdemi szakmai vita ma már nem nagyon van arról, hogy a jövő közlekedése az elektromos hajtású járművekre épül majd.

Sokan egyenesen úgy fogalmaznak: egy röpke 100-150 éves kitérő és szünet után, valójában csak folytatódik a villanyalapű járművek technológiai fejlesztlése. Amelyek - e logika alapján  - jelenleg valahol az 1890-es, 1900-as évek szintjén állnak - összehasonlítva a belsőégésű technológiával.

Ha mindezt elfogadjuk, abból egyvalami bizonyosan következik: a villanyautózás esélyeinek latolgatása során technikai paraméterek tekintetében semmiképpen sem szabad a jelenlegi helyzetből kiindulnunk, mert az olyan lenne, mintha egy 1920-as évekbeli belsőégésű motor alapján ítélték volna meg a XX. századi motorizáció esélyeit.

Ha villanyautózásról értekezünk - és globális viszonylatokban gondolkodunk - ma már ennek szinonímájaként nyugodtan használhatjuk a Nissan kifejezést is.

Jelenleg ugyanis a világ meghatározó, globális autóipari tömeggyártói közül - szörnyű ezt kimondani - de csak és kizárólag a Nissan az, amely teljes meggyőződéssel áll az elektromos egyéni mobilitás mellett.

Az egyetlen olyan globális gyártó, amely nem csak készíti, eladja, de komolyan kutatja, népszerűsíti is és jövőképet mutat a villanyautózásnak.

Arról ugyanis kevés őszinte szó esik a médiában, hogy sajnos a villanyautózásban "hagyományosan" érdekelt nagy gyártók többsége a kőolajárak nyílvánvalóan manipulatív visszaesése után, sunyin és be nem vallottan, de azonnal viszakozott: lelassította elektromos járművekkel kapcsolatos kutatásait, fejlesztéseit - és bizonytalan időre elhalasztotta, vagy csak lebegteti új elektromos hajtású modellek bevezetését.

Nem szép dolog mindez, hiszen itt azért ténleg többről van szó, mint modellváltásokról, profitabilitásról. Itt és most arról van szó, hogy lesz-e értelme még a profit szónak, és lesz-e, aki élvezze azt száz év múlva.

Az, hogy a Nissan egyfajta jövőképként tekint a villanyautós fejlesztésekre, természetesen nem mentesíti azon kritériumok betartása alól, amelyek minimálisan szükségesek ahhoz, hogy a villanyautókat "környezetbarát", "fenntartható" és a sokat hangoztatott "zéro emissziós" járműveknek tekinthessük.

Jelenleg még - nyilvánvalóan - korántsem azok.

Jogos zöld aggály velük szemben, hogy az üzemanyagtartályként szolgáló lítium-ion akkumulátorok nyersanyagainak bányászata komoly környezetterhelést jelent.

(Igaz, akik állandóan ezt hangoztatják, azoknak nem sok mondandójuk van a kőolajkitermelés és szállítás során kipusztuló ökoszisztémákról, és azokról a félévenként cserélgetett okostelefonokról, amelyek alapanyagainak bányászata és összeszerelése nem csak brutális környezetszennyezéssel, de szinte minden esetben gyermek- és/vagy rabszolgamunka felhasználásával jár. Ráadásul, míg a telefonokat, tableteket cserélgetjük, egy villanyautó - az eddigi tapasztalatok alapján - igen tartós jármű, továbbá - éppen a Nissan jóvoltából - már arra is van technológia, hogy a tíz-tizenöt év után lecsökkenő teljesítményű vollanyautó-akkumulátorok úgynevezett pufferként tovább szolgáhassanak a megújuló háztartási energia tárolása során.)

Jogos jelenlegi zöld aggály a villanyautókkal szemben, hogy a használatukhoz szükséges áramot nagyon kis részben állítják elő tudatosan megújuló (nap, szél, víz) energiából, így ezek a járművek jelenleg még nemhogy zéró emissziósnak, de sokszor igazén zöldnek sem tekinthetőek.

(Igaz, akik állandóan ezt hangoztatják, azoknak nem sok mondandójuk van a kőolaj - különösen közúti és légi - szállításának költségeiről, környezeti és társadalmi kárairól. Meg arról, hogy magának a feldolgozott kőolajnak (gázolaj, benzin, kerozin) a szállításához is milyen rettenetes mennyiségű bentinre, gázolajra és kerozinra van szükség.)

Ezekre az alapvetően technológiai, de részben szemléletbeli kérdésekre igazi zöld választ kell adni  ahhoz, hogy a villanyautózás betölthesse igazán pozitív társadalmi, ökológiai hatásait.

Nyílván azt a Nissannál is tudják, hogy még egy hozzájuk hasonló globális óriás sem mehet villanyautóügyben fejjel a falnak. Koncentrálni kell az erőket ahhoz, hogy néhány modellel, néhány területen tényleges modellértékű áttörést érhessenek el.

Ezek a területek pedig a városi, városkörnyéki áruszállítás, a bérautószolgáltatás, a taxiközlekedés és az autósport.

A csatasorba állított modellek pedig: a Leaf, az NV 200 electric és a Leaf Nismo RS.

A helyszínek pedig: Amsterdam, Barcelona, London és több más nagyváros mellett szerencsére egy kicsit Budapest is.

De mindezekről legközelebb.

Soha nem gondoltam volna, hogy a magyar média józanabb, progresszívebb része, konkrétan a legnépszerűbb hazai közéleti, gazdasági internetes portálok is képesek hangulatot kelteni egy budapesti villamosvonal építése ellen. Az elmúlt napokban szinte sorjáztak a cikkek és elemzések arról, hogy mi minden lenne sokkal, de sokkal fontosabb annál, mint hogy meghosszabbítsák az 1-es vonalat az esztergomi vasútvonal Aranyhegy állomásáig.

A kormány Balázs Mór tervében is szereplő fejlesztés lényege, hogy az úgynevezett második, külső villamoskörgyűrű, az 1-es vonal végre-valahára az esztergomi vasútvonal Aranyvölgy megállójától egészen a Kelenföldi pályaudvarig (mindkettő úgynevezett intermodális központ) közlekedjen.

E terv, most úgy tűnik, valóra válhat, hiszen bekerült abba a projektlistába, amelyet a főváros közgyűlése is jóváhagyott.

A mindeddig agyonhallgatott projekt fikázása pedig lényegében a projekt elfogadásának pillanatától folytatólagos. Az érvek: "nincs is valódi forgalmi igény", "sokkal fontosabb fejlesztések is lennének", "biztosan azért fogadták el, mert Tarlós Óbudán lakik" stb.

Már eleve rémisztő az, hogy miközben szétlopják az országot, dőzsöl és röhög a markában a politikai elit, meg a velük szimbiózisban bűnöző gazdasági elit, miközben el akarják törölni a föld színéről azokat a nemzeti parkokat, amelyekhez még Kádár gyilkos rezsimje sem mert hozzányúlni - nos mindeközben a magyar média budapesti villamosépítést fikáz.

Az fáj a - vélhetően döntőrészt autóval közlekedő - médiamunkásoknak, hogy talán 2020-ra az 1-es villamos eljut az óbudai keresztény és zsidó temetőig, az ottani lakóővezetekig, és az esztergomi vasútvonalon a Pilis felőli agglomerációból érkezők közvetlenül a városhatáron szállhatnak át az addigra a budai fonódó hálózat részét is képező vonalra.

Ez a helyzet kicsit engem arra emlékeztet, mint amikor a rendszerváltás környékén nagyszerű barátunk, az azóta sajnos már elhunyt Kőhalmi István, a Városi Biciklizés Barátai Egyesület elnöke bicikliutakat, biciklitárolókat követelt a fővárosba. Mire az akkori politikusok azzal érveltek: miért kellenének, bicikliutak, tárolók, hiszen alig bicikliznek Budapesten.

Nos, körülbelül hasonló érv most az 1-es meghosszabbítása ellen az, hogy most, amikor még nincsen villamos, nincsen elegendő forgalmi igény.

A jól tájékozottak másik része szerint Tarlós erőltette az 1-es villamos hosszabbítását, mert óbudaiként le akarja tenni a névjegyét Óbudán.

Nos, aki az 1-es villamos Aranyvölgyig meghosszabbítását erőltette, az nem Tarlós, hanem Óbuda szocialista országgyűlési képviselője, Kiss László, és óbuda fideszes polgármestere, Bús Balázs voltak.

Mindenki más, az LMP, a DK, az Együtt, a Jobbik is kollektíven leszarta, fikázta, kiröhögte, agyonhallgatta.

Ezek a tények.

A többi csak ócska, villamosfikázó duma - amit sajnos kritikátlanul magáévá tett a magyar média jobb sorsra érdemes - elvben - igényesebb része is.

Hosszú ideje véget nem érő tudományos, közéleti viták témája az a kérdés, hogy tulajdonképpen miféle képződmény is a KDNP, és valójában kiket képvisel? Az nyilvánvaló, hogy úgy általában a hívő keresztényeket, a keresztény/keresztyén egyházakat semmiképpen sem. Számos hiteles jobboldali, vallásos közszereplő és egyházi vezető határolódott már el ahhoz ettől a (kormány) párttól ahhoz, hogy azt különösebb tudományos megalapozás nélkül is kijelenthetjük: a KDNP a legkevésbé sem tekinthető a hívő keresztények kedvenc politikai formációjának.

Radikális jobboldalinak sem tartanám, éppen azok a hazai főpapok a leglelkeseb propagandistái e pártnak, akik jelentős és vállalhatatlan szerepet vittek a konszolidációnak cikizett Kádár-diktatúra évtizedeiben.

De még a nagy számú hazai antiszemita sem találja meg e pártban a számítását, hiszen Semjénék felváltva eregetnek bűzős zsidóellenes, majd képmutató zsidó-keresztény barátság-közhelyeket.

Erdélyi, partiumi, felvidéki és délvidéki barátokkal, ismerősökkel beszélve - nyomdafestéket nem tűrő véleményeiket most nem akarom ideidézni - arról sem vagyok meggyőződve, hogy a határon túli magyar testvéreink túlzottan lelkesednének a magát kereszténynek nevező pártért.

Vessenek meg, kedves olvasóim, de egyetlen egy olyan csoportot, közösséget tudtam beazonosítani, amelynek, akiknek társadalmi, közéleti, politikai érdekképviseletét, lelkesen, hitelesen és következetesen ellátja a Semjén Zsolt vezette KDNP.

Ezek pedig a gyilkosok.

Igen, gyilkosok közül jöhet bárki, a KDNP szenvedélyesen, meggyőződéssel és önként vállalja az érdekképviseletüket.

Mint emlékezetes, nemrégiben a teológusként debütált Semjén Zsolt értekezett arról, hogy állatokat gyilkolni az ő szemében nem gyilkosság, meg arról, hogy az állatoknak nincsen lelkük és nem kerülhetnek a mennyországba.

Ezzel a teológiailag ostoba, spirituálisan értékelhetetlen kijelentéssel egyébként nem is az a legnagyobb baj, hogy hülyeség. Sokkal inkább az, hogy ezzel az SZDSZ-típusú kormányzati törpepártnak sikerül kb. hatmillió magyar ember lelkébe gázolni. Mindazokéba, ahol egy kutya, macska vagy bármilyen más állat családtag - meg persze azon egyedülálló százezrekébe, akiknek egyetlen társuk egy házikedvenc.

A KDNP azonban igazi néppárt: ha a gyilkosok jogai sérülnek ők azonnal lépnek, azonnal felszólalnak.

Míg Semjén elnök úr láthatóan az állatgyilkosok érdekvédelmének szószólója, most kiderült: az emberek életét kioltók jogaiért Rétváry Bence felel a pártban.

Rétváry olyan vehemenciával védi a gyilkosok életét, hogy még az újabb brutális kaposvári rablógyilkosság után a halálbüntetés elvi lehetőségét meglebegtető liblingjüknek, Orbán Viktor miniszterelnöknek is képes ellentmondani.

Hiába na, gyilkosok jogait, érdekeit csak szenvedéllyel, következetességgel, bátran lehet képviselni.

Azt, hogy mekkora az állat- és embergyilkosok érdekképviseletének hazai politikai támogatottsága, nehéz megítélni: legfeljebb akkor lehetne megtudni, ha egyszer a KDNP önállóan, a Fidesz nélkül is elindulna a választásokon.

Ha cinikusak akarnánk lenni, akkor meg azt mondhatnánk: Szegeden a sokszoros, brutális gyilkosokat tároló Csillag Börtön tényleges életfogytos C folyosóján nyílván százszázalékos a támogatottsága a gyilkosok hazai pártjának, a KDNP-nek.

De még ez sem igaz: Ember Zoltán, az egyik brutális, kegyetlen gyilkos cáfolta mindezt, hiszen - nagyon helyesen - lepedőjével felakasztotta magát. Nyilván ő még sokszoros gyilkosként sem ért egyet a KDNP-vel abban, hogy a hozzá hasonló embereknek bármifajta joguk lenne az élethez.

Nem állítanám, hogy a "keleti nyitás" szóösszetétel egyértelműen pozitív és bizonyosan kellemes érzéseket kelt mindenkiben ma Magyarországon. Mégsem találok jobb szóösszetételt arra a környezetvédelmi szempontból (is) rendkívül szimpatikus üzletpolitikára, amit a Honda motorkerékpárok hazai importőre folytat immáron hosszú évek óta.

A Hondánál a keleti nyitás lényege az, hogy rendszeresen tartanak a kínálatban olyan motort/motorokat, robogót/robogókat, amelyek alapvetően az ázsiai piacon és az ázsiai piacnak készülnek, de kedvező áruk, praktikumuk, rendkívüli takarékosságuk és legendás elnyűhetetlenségük miatt nagyszerű szolgálatot tehetnek a magyar városi, elővárosi közlekedésben is.

Itt és most rögtön egy téveszmét is el kell oszlatni.Az ázsiai ugyanis jó esetben nem a gagyi, nem a rossz minőség és nem az eldobhatóság szinonimája. Ha megnézzük a Kínában, Indiában, Indonéziában, Thaiföldön - különösen a helyi piacra - gyártott világmárkás motorokat, robogókat láthatjuk: azok éppen legendás tartósságuk, takarékosságuk, elnyűhetetlenségük és egyszerűségük miatt váltak legendává. És ez az állítás abszolút nem csak a Hondára, de a másik három nagy japánra, a Suzukira, a Kawasakira és a Yamahára is áll.

Más kérdés, hogy például az eladási és tartóssági világrekordot a Super Cube-bal mégiscsak a Honda tartja: röpsúlyos kuplungos, körváltós kis gépe jóval több, mint ötvenmillió példányban kelt el - és ebben még nincsen benne a típus két utódja, az egy időben itthon is elérhetővé tett Innova és Wave.

Szóval a helyzet évek óta úgy áll, hogy itthon lényegében csak a Honda veszi a fáradságot arra, hogy a presztizsvásárlókon kívül gondoljon azokra, akik kifejezetten olcsó, mindenképpen vadonatúj, olcsó, takarékos motorokat szeretnének.

Azért érdemel egy képzeletbeli lájkot ez a fajta üzletpolitika, mert nagy a csábítás arra, hogy leszarva a csórókat, egy márka inkább csak a presztizsvásárlókat szolgálja ki és ne tartson szociális szempontokat is figyelembe vevő járműveket.

Nem mellesleg, szerencsére ez az a ritka eset, ahol a "szegényebbek", "szerényebbek" járnak igazán jól. Nem kételkedve a Honda, vagy bármely más gyártó termékeinek tartósságában és megbízhatóságában, azt biztonsággal ki merem jelenteni: aki az elmúlt években a low cost kínálatból választott új Hondát Magyarországon, (PCX 125/150, Innova, CBF 125, Wave, NSC 110 Vision) az lényegében egy életre vett motort, hiszen normális használat esetén ezek a kis ázsiaiak két liter körüli fogyasztásúak és lényegében örök életűek.

Végül, de korántsem utolsó sorban érdemes egy pár szót ejteni a hazai Honda üzletpolitikájának idei újdonságáról, a CB125F-ről, amely lényegében a CBF125 trendibbé tett utódja. Szimpatikus és sármos kis naked, amelynek legfontosabb jellemzőit lényegében ide másolhatnánk elődei jellemzéséből: olcsó, tartós, takarékos. Ami talán újdonság, hogy ez a modell immáron európai szemmel is kifejezetten vonzó - majdhogynem presztizsvásárlóknak is ajánlott. Ránézésre ugyanis senki meg nem mondja róla, hogy egy ázsiai származású haszonmotorról, nem pedig egy európai presztizstermékről van szó.

Javaslom a vasárnapi veszprémi 3-as választókörzetben megbukott két nagypárti jelöltnek, Pad Ferencnek (MSZP) és Fenyvesi Zoltánnak (Fidesz), hogy jól nézzék meg a posztomat illusztráló fotót.

(Huszti István nagyszerű fotóriporter alkotása.)

A képhez gondolom - remélem - sok kommentár nem kell: éppen egy életveszélyes égési sérüléseket szenvedett macskát ment egy hölgy a kolontári, devecseri térségében zajlott vörösiszap-katasztrófa helyszínén, ahol nem mellesleg tíz ember, többszáz állat meghalt, valamint több környékbeli folyóvíz, (Torna patak, Marcal folyó) teljes élővilága kipusztult. Az ökológiai, társadalmi, mezőgazdasági károk máig felbecsülhetetlenek.

De hogy jön ez a közel fél évtizeddel ezelőtti katasztrófa a mostani veszprémi 3-as körzetbeli időközi választáshoz?

Nos úgy, hogy a Fidesz és az MSZP-DK bukott jelöltje, Fenyvesi és Pad egyaránt és régóta ennek a térségnek a közéletében dolgozó emberek.

Pad Ferenc a vörösiszap-katasztrófát okozó MAL Zrt. szakszervezeti vezetőjeként és felügyelőbizottsági tagjaként hosszú ideig a cég tulajdonosainak és vezetőinek, Bakonyi Árpádnak, Tolnai Lajosnak és Bakonyi Zoltánnak az első számú szarcsimbókja volt. Annak a Tolnay Lajosnak és Bakonyi Árpádnak, akik lényegében sértetlenül megúszták a tíz ember halálával és a környék élővilágának kiirtásával járó bűncselekményt. Továbbá annak a Bakonyi Zoltánnak - Bakonyi Árpád fiának -, aki a tragédia után úgy fogalmazott, hogy „A vörösiszap nem veszélyes… Az iszapban nincsenek egészségre veszélyes szabad gyökök, ártalmatlan anyagról van szó" - majd ezt követően szabadlábon távozott bírósági tárgyalásáról, és azóta is közel százmilliós luxusautóval furikázik.

Pad, aki most "az emberek bizalmát" kérte, ezeknek a rohadt állatoknak volt a bűnösök közt hallgató néma cinkosa.

Fenyvesi Zoltán esete egészen más. Ő nem volt sem a Mal Zrt. vezetőinek cinkosa, sem a vörösiszap-katasztrófa felelőse. Ő annak a pártnak a tagja és jelöltje, amely a vörösiszap-katasztrófa után futni hagyta ezeket a gyilkosokat - és arra kárhoztatta családok százait, emberek ezreit, hogy hosszú és megalázó pereskedés során próbálják meg visszaszerezni mindazt, ami a kiömlő vörösiszapba belefulladó és ott elevenen elégő rokonaikon, barátaikon, szomszédaikon, házi- és hobbiállataikon kívül pénzben kifejezhető és - talán - megváltható.

Röviden szólva, nagyon helyes és bölcs döntést hoztak a veszprémi 3-as választókörzet polgárai, hogy nem küldtek olyanokat a magyar parlamentbe, akik főállásban voltak tömeggyilkosok cinkosai, és az azokat futni hagyó közhatalmat megjelenítő párt tagjai.

Sokkal inkább e két morálisan vállalhatatlan jelölt elutasítottságát tekintem Rig Lajos győzelme okának, mint azt, hogy a magyar választópolgárok esetleg valami oltathatatlan vágyat éreznének a meglehetősen zűrzavaros és következetlen politikai utat bejáró Jobbik imádatára.

Legyünk határozottak, de ne legyünk igazságtalanok és történelmietlenek.

A kereszténység  egész történelmét, teológia történetét végigkísérik azok a nézetek, amelyeket Semjén Zsolt nemzetpolitikáért felelős miniszterelnökhelyettes nemrégiben megosztott a nagyérdeművel.

Igen, sokáig voltak olyan álláspontok, melyek szerint állatok nem kerülhetnek a mennyországba, nem üdvözülhetnek, sőt lélek és érzések nélküli mechanikus-biológiai lények.

De még e nézet legnagyobb hatású képviselői, köztük Aquinói Tamás is azt mondja:

"az állatokkal szemben lehet ugyan vétkezni (mivel nem erkölcsi lények), de a velük szembeni kegyetlenség visszaforog az emberre, hiszen az állatokkal szembeni kegyetlenség hajlamossá tehet az emberekkel szembeni kegyetlenségre."

Mindenesetre a kereszténység egyik legnagyobb hatású szentje, Assisi Ferenc és egyik legszimpatikusabb női szentje, Gertrúd az állatokat "Isten kis teremtményeinek",  "testvéreiknek",  "védendőnek" és "oltalmazandóaknak" tekintették - máig ható példával szolgálva nem csak az állatvédőknek, de minden Istent félő jóérzésű embernek.

Nem biztos azonban, hogy egyáltalán érdemes Semjén Zsolt kijelentését egyháztörténeti, teológiai összefüggésben vizsgálni.

Semjén Zsolt ugyanis nem szent, nem teológus.

Ő csupán egy egyszerű takonygerincű szartartály. Egy rossz külsejű, nyomorult kripli - akit valószínűleg gyermekkorában a csúnyasága, a degenerált pofaformája, majd később talán undorító, elzsírosodott kólásüveg teste miatt csúfoltak. Ezért aztán felnőtt korára vadász lett, - hogy puskáját izzadásig szorongatva annak elsütése pillanatában elélvezhessen.

Mellesleg meg komoly pozícióban lévő jelentéktelen politikus - egy nemlétező párt elnöke, akit választásról választásra berezsiznek a magyar parlamentbe.

Semjént tehát teológusként, keresztényként, emberként nyilvánvalóan értelmezhetetlen.

Politikusként értelmezhető - bár tökéletesen értelmetlen.

Annyit azért érdemes megemlíteni, hogy Magyarország kormányának miniszterelnök-helyettese ma,

1.  kiválogatta, kik juthatnak a mennyországba

2.  vasárnapi családi szórakozásként megölhető lényeknek nevezte azokat az állatokat, amelyek ma Magyarországon több millió család tagjai, sokszázezer magányos ember egyedüli társai,

3. élőlények milliárdjaitól megtagadta a szenvedés jogát.

Ez a nyomorult féreg ezek után ráadásul még holnap is Magyarország kormányának miniszterelnök-helyettese lesz.

Néhány dolgot szeretnék leszögezni a történtekkel kapcsolatban.

1. Aki ezek után leáll, szóba áll, komolyan vehető emberi lénynek tekinti Semjént, az megtagadja az emberiség, az emberiesség, a kereszténység  legalapvetőbb normáit.

2. Ha az említett kijelentés nem jelenti Semjén azonnali politikai halálát, akkor ez az ország vélhetően morálisan menthetetlen.

Végül, de nem utolsó sorban.

Bízom abban, hogy Semjénnek - ha már tudományos, teológiai, morális kérdésekbe bonyolódik -  van azért némi hajlama és igénye az empirikus ismeretek beszerzéséhez. Ha ez így van, csak azt kívánhatjuk neki, hogy mihamarabb szerezzen tapasztalatokat arról, pontosan milyen kritériumok alapján zajlik a beléptetés mennyországba.

Határozottan emlékszem arra az időszakra, amikor megjelentek Magyarországon az új Daciák, és megnyitottak az első, önálló szalonok.

Amelyek kis híján rögtön csődbe is mentek, mert egyszerűen senki nem akart Daciát venni. A szegények gőgből, a jobb módúak sznobizmusból.

Aztán szép lassan mégis meglódultak az eladások: elterjedt ugyanis, hogy a Dacia egy jó, takarékos és egészen pofás, ja, meg praktikus autó. Ráadásul annak is híre ment, hogy a nálunk sokkal jobb módú Németországban például egyenesen közönségkedvenccé vál egy-két modelljük.

Szóval az új, Renault-alapú Daciák, a német és francia után szép lassan azért meghódították a racionális megoldásokban gondolkodó magyar középosztályt és kisvállalkozói réteget is.

De például a hazai taxitársaságokat sokáig még ezután sem.

Valószínűleg ma már letagadnák, de a nagy hazai taxivállalatok egyenesen tiltották a Dacia modelljeit, mondván: azok nem méltóak a bérfuvarozáshoz. Aztán lettek Dacia rendőrautók, közterületfelügyelő járművek, és a kifejezetten sármos Duster végleg elfogadtatta itthon is ezt a régi-új brandet az autóvásárlók józan többségével.

A Dacia tehát először meghódította a kispénzű, majd a racionális, ezt követően pedig lényegében az összes, autóvásárláskor járművet és nem státusszimbólumot kereső ember eszét-szívét.

Sőt, a 0,9-es és az 1,2-es, benzines, TcE motorok megjelenése vélhetően a - sajnos nem túl nagy számú - környezettudatos vásárló figyelmét is felkeltette.

A román-francia-marokkói márka most pedig még tovább lépett.

Két - talán legnépszerűbb - típusukból, a személy- és áruszállítóként egyaránt bestseller Dokkerből és a nagy családi egyterű Lodgyból elkészült az úgynevezett Stepway változat, amely vonzó színeket, kényelmes belső teret, jó néhány racionális extrát (például a Lodgyban a világ egyik legjobb ülésfűtését, a Dokkerben pedig prémium szintű üléseket) tartalmaz.

Mindeközben, zseniális módon, azért árban, felszereltségben, külsőben és belsőben egyaránt megőrizték azt a józan mértékletességet, amitől a Dacia név az utóbbi években világszerte eggyé vált a vonzó racionalitással.

A már Magyarországon is kapható Dokker és Lodgy Stepway verzióval a Dacia tehát megcélozta az úri közönséget.

Amelynek tagjai persze sokat fognak hezitálni mielőtt egy kétszer olyan drága egyterű helyett Lodgyt vagy Dokkert vesznek. Sőt, egy kicsit még maguk előtt is magyarázkodnak majd.

Szép lassan azonban sok jobb módú, de racionálisan gondolkodó ember is rá fog szokni a prémium Daciákra.

Vélhetően különösen azok, akiknek társadalmi státusza nem indokolja, hogy jó anyagi helyzetükkel kérkedniük kelljen.

Idén is halálos balesettel indult a hazai raliszezon. Az első, Eger környéki futamon az egyik autó navigátora vesztette életét egy értelmetlen balesetben.

Nem ezért és nem ebből az alkalomból, de elérkezettnek látom az időt, hogy sokak véleményét tolmácsolva követeljem Magyarország minden rendű és rangú döntéshozójától: tiltsák be Magyarországon a rali és tereprali versenyeket.

Mielőtt e határozott társadalmi igény alátámasztására felsorolnék néhány érvet, szeretném tisztázni: környezetvédő létemre nem vagyok autósportellenes. Büszke vagyok a magyar motorsport itthoni és külföldi sikereire, tisztelem, becsülöm Kiss Norbit, Michelisz Norbit, Kis Pál Tamást és minden más tehetséges, komoly hazai autó- és motorversenyzőt. Emlékszem még Kesjár Csabára és bízom benne, hogy Ferjáncz Attila egyszer végre a nemzet sportolója lesz.

(Mondjuk a hazudozó, hamisító, helyesírni nem tudó, állás- és vagyonhalmazó egykori kommunista belügyes szállodaigazgató és bukott köztársasági elnök, Schmitt Pál helyett.)

Szóval nem gyűlölöm az autósportot, ráadásul amikor a helyzet úgy kívánja, én is közlekedem autóval.

Mindezt szerettem volna előrebocsátani, hogy a Noemisszión a rali és tereprali versenyek betiltásáról szóló javaslat esetleg indulatos társadalmi vitája ne erről, hanem inkább az alább ismertetendő érveimről - és esetleg azok cáfolatáról szóljon.

Véleményem szerint az alábbiak miatt lenne indokolt azonnal és végérvényesen betiltani Magyarországon a rali és tereprali versenyzést:

- irreális balesetveszéllyel, környezetpusztítással, erdős, rekreációs, gyakran védett területek indokolhatatlan és méltányolhatatlan megzavarásával jár,

- az autó- és motorsportrajongók - nézőként és versenyzőként egyaránt - ma már számos más, jelentősebb, környezetkímélőbb és biztonságosabb zártpályás technikai sport közül választhatnak Magyarországon is, a teljesség igénye nélkül: autós gyorsasági, szlalom, ralikrossz, gokart, motocross, roncsderbi stb.,

- bár minden technikai sportban jelen van az adóelkerülés, a hazai rali és tereprali az adó- és áfacsalás melegágya, a szponzorációnak álcázott nagyüzemi adócsalás tízmilliárdokkal rövidíti meg a magyar költségvetést,

- magyar városok, közintézmények, állami szervek folyamatosan jelentős közpénzeket fordítanak hazai raliversenyek szponzorálására, ami lényegében kimeríti a sikkasztás és a hűtlen kezelés törvényi tényállását,

- a hazai rali és tereprali versenyek sportértéke egyre kisebb, mivel a mezőny telis-tele van az autósportban outsider újgazdagokkal, adóelkerülőkkel és dilettánsokkal, akik számára a versenyzés nem sportteljesítmény, hanem a primitív szórakozás és közpénzlopás visszataszító kombinációja.

Nagyjából ezek a legfontosabb érveim a hazai rali és tereprali versenyekkel szemben. Bízom abban, hogy a ralikon táborozó néhány tízezezer ember kivételével sokan egyetértenek mindezekkel, és ha nem is gyorsan, de biztosan rá fogjuk tudni szorítani a hazai döntéshozókat ennek az ostoba környezetpusztításnak a negligálására.

Ja és még valami.

Mérhetetlen képmutatásnak tartom, hogy olyan hazai autóimportőrök, mint például a Peugeot, a Citroen vagy a Suzuki, akik folyamatosan környezetvédelemről és a jövő iránti elkötelezettségről papolnak, nyakló nélkül szponzorálnak a környezetet indokolhatatlanul pusztító raliversenyeket és pilótákat. Azoknak a vásárlóiknak a pénzéből, akik - talán hozzám hasonlóan - a hátuk közepére nem kívánják a pusztításnak és a lopásnak ezt a különlegesen visszataszító elegyét.

Nem látom át, gazdaságilag merre tart Magyarország. A kormány szuperlativuszokban beszél, az ellenzék mélyrepülést, katasztrófát vizionál - vélhetően mindannyian ordenáré módon hazudnak, és még azt sem mondhatjuk, hogy esetleg valahol a kettő között van, az valóság.

Nem tudok igazságot tenni arról, hány millió szegény él ma Magyarországon: 3, 4 vagy esetleg 5 millió, minthogy még a szegénység definícióját sem ismerjük pontosan. Gondolom ezügyben hazudik az ellenzék és hazudik a kormány is - hiszen míg az előbbinek a minél magasabb, az utóbbinak a lehető legkisebb számok emlegetése áll érdekében.

Nem ismerek pontos statisztikát arról, hány magyar dolgozik külföldön, és azt sem tudom megítélni, hogy ezek az emberek hosszabb távon visszatérve Magyarországra hozzáadnak e hazánk fejlődéséhez, vagy végleg elhagyják, elhagyták szülőföldjüket.

Szóval, szinte minden fontos nemzeti makrofolyamatot illetően totálisan tanácstalan vagyok.

Viszont egy valamit sajnos biztosan tudok, hiszen látom, tapasztalom nap, mint nap. A Kádár-rendszer és a létező szocializmus igájából felszabadult, kedves országból két és fél évtized alatt erőszakos, frusztrált rohadékok országává váltunk.

Elég, ha valaki autóba ül ma Magyarországon, és átéli azt, hogy a sofőrök többsége sem a maga, sem mások életét, testi épségét nem tisztelve, őrjöngve száguld, előz, dudál és fenyegetőzik. Furgonnal, kamionnal, luxusautóval és szakadt öreg autókkal is úgy közlekednek az emberek, mintha az életük múlna egy-egy megnyert méteren. Semmi méltóság, semmi elegancia, zéró tolerancia. A legborzasztóbb az egészben az, hogy gyorshajtók, sportosan vezetők ugyan mindig is voltak és lesznek, de ami ma Magyarországon az utakon zajlik, az inkább egy eszelős, görcsös és gonosz ámokfutás, amely nyilvánvalóan súlyos és sokrétű össztársadalmi frusztrációt takar.

Ma Magyarországon a szegények irigyek, a gazdagok gátlástalanul, pofátlanul pöffeszkedőek, köztük meg lassan nincs méltóságteljes, decens középosztály.

Ma Magyarországon szinte nemzeti sport lett a vadászat: emberek tömegei abban lelik örömöket, hogy nekik semmit sem ártó, kedves állatokat meggyilkolnak és közben szinte elélveznek, hogy fegyvert szorongathatnak a kezükben. Nem véletlen, hogy kevés más olyan rohadt ország van Európában, ahol a közvélemény ennyire gyalázatos módon érzéketlen az állatok szenvedése iránt, mint hazánkban.

Talán ugyanezért vagyunk tele rohadék nőverőkkel, gyermekekkel erőszakoskodókkal, magatehetetlen embereket gyilkolászókkal.

Kivagyi konzumidióták lettük - mentségünk talán annyi, hogy mindent el is követtek, hogy azzá tegyenek minket. Lassan olyanok vagyunk, mint az amerikai bennszülöttek, akik primitív, degenerált és bizsergető örömet éreznek minden új, csillogó szar iránt. Attól érezzük jól magunkat, ha van új iPhone-unk, minél nagyobb autónk és kitehetjük a Facebookra, milyen menőn nézünk ki és mennyire trendi helyen nyaraltunk.

Közben képmutató módon dobunk egy-egy sms-t valamelyik segélyvonalra, ahol az adományunk nagy részét persze elegáns cégautóra, meg új iPhone-ra költik, de sebaj: a jólét és a boldogság illúziója mellett így kipipálhatjuk a jótékonykodásét is.

Ma Magyarországon mindenki menő, mindenki túl sokat és túl sok hülyeséget pofázik. Mindenki szebbnek, izmosabbnak, gazdagabbnak, magasabb pozíciójúnak akarja láttatni magát, hogy leplezze bizonytalanságát és permanens rettegését az egzisztenciális problémáktól.

Magyarország első számú szégyenei persze ettől függetlenül sem az eszement gyorshajtói, konzumidiótává silányított polgárai, irigy és pöffeszkedő frusztráltjai, hanem hazánk jelenleg regnáló politikai elitje.

Meggyőződésem, hogy nincsen még egy ország a világon, ahol 25 évvel egy gyilkos, korrupt, hazug rendszer elsöprése után ilyen ócska, mocsok, tenyérbemászó elit tenyészett volna ki.

Elképesztő, hogy nálunk egyszerűen nincsenek tisztességes baloldali, zöld, konzervatív és liberális politikusok sem - és közéleti tevékenységet folytató valódi civilek is vészesen kevesen.

Semjén Zsolt, Szíjjártó Péter, Kovács Béla, Gyurcsány Ferenc, Mesterházy Attila, - hogy tényleg csak a pöcegödör legaljáról, szúrópróbaszerűen néhány, kultúrországban, közéleti szerepben egyszerűen elképzelhetetlen, rettenetes alpári figurát említsek.

Nincsen rendes gazdasági elitünk sem. Nekünk csak a disznóképű, uzsorás Csányi Sándor, a ragyás szélhámos Leisztinger Tamás, a mocskos szájú, fenyegetőző köztörvényes bűnöző Tarsoly Csaba, a minden rendszert kiszolgáló manipulátor, Gyárfás Tamás és sokszor még náluk is sokkal rosszabb minőségű társaik jutottak.

Ha Ön, kedves olvasóm, most fel van háborodva, mert ön nem frusztrált gyorsható, nem irigy szegény, nem pöffeszkedő gazdag, nem rosszarcú, korrupt, állatgyilkos politikus, akkor én önnel nagyon egyetértek - és együttérzek.

Ma Magyarországon ugyanis éppen az ilyen embereknek van a legnehezebb dolguk, talán megkockáztathatjuk, lehetetlen küldetésük: lassan lehetetlen kulturáltan autót vezetni, tisztességesen politizálni, állatok gyilkolása nélkül a természetet tisztelve erdőben sétálni, szegényként nem irigykedni, gazdagként nem pöffeszkedni.

Igaz, az elmúlt százötven évben szinte sohasem volt könnyű - és nagyon sokaknak nem is sikerült - embernek, kultúrlénynek maradni ebben az eredendően azért csodálatos országban.

Vagy ahogy - nálam sokkal szebben - Arany János fogalmazta meg:

"legnagyobb cél pedig, itt, e földi létben, ember lenni mindég, minden körülményben."

Hosszú csend után újra hallani Vitézy Dávidról, a Budapesti Közlekedési Központ egykori vezetőjéről, aki nemrégiben kormányzati megbízást kapott.

Feladata elég sokrétű lett, de ami ebből a legfontosabb: országosan össze kellene hangolni a Volán-társaságok buszjáratait és a vonatközlekedést.

Ha Vitézy tisztességgel igyekszik majd elvégezni ezt az egyébként igen fontos és kormányzati, szakpolitikai szinten régóta halogatott munkát, nos, akkor előre borítékolható, hogy korábbi fővárosi munkájához hasonló konfliktusokra számíthat.

Vitézy Dávid - ahogy megismertük - alapvetően környezetvédő, a zöld közlekedés preferenciáit magáénak valló szakember.

E - számomra - szimpatikus mentalitása miatt került konfliktusba Tarlóssal, Láng Zsolttal és még sok más, a zöld közlekedésről csak pofázó, rossz esetben inkább hazudozó fővárosi politikussal.

Attól tartok, ha Vitézy igazán komolyan veszi az új munkáját, ugyanezek miatt fog konfliktusba kerülni a zöld közlekedésről csak pofázó, rossz esetben inkább csak hazudozó vidéki polgármesterekkel.

Vitézy munkája során nyilván igyekszik majd azt az alapelvet érvényesíteni, hogy ahol vasút van, ott a buszjáratok hatékony ráhordó szerepet kapjanak, és ahol nincsen kötöttpályás helyközi tömegközlekedés, ott kapjanak főszerepet a - lehetőség - szerint minőségi buszjáratok.

Nézzünk egy-két konkrét példát.

Kisbér távolsági tömegközlekedését Székesfehérvár és Komárom felé nyilvánvalóan a viszonylag jó minőségű Komárom-Székesfehérvár vasútvonal és az arra ráhordó buszjáratok fejlesztésével kellene-lehetne megoldani.

Szakmailag ez teljesen egyértelmű.

Csakhogy.

Kisbér fideszes polgármestere, Udvardy Erzsébet, aki a Bajnai-kormány vasútbezárásai idején még masszívan, hangosan és folyamatosan hazaárulózta a "nemzet felemelkedésének zálogát jelentő vasutakat bezáró" baloldalt, most szép csendben dolgozik a vasút elsorvasztásán.

Székesfehérvár fideszes polgármestere, a Fidesz egykori legagresszívebb megmondóembere, a vasútbezárások miatt hazaárulózó Cser-Palkovics András gyakorlatilag hallani sem akar arról, hogy a fentebb említett Székesfehérvár-Komárom vasútvonalat felfejlesztve, azt egy ütemes menetrenddel bekapcsolják Fehérvár agglomerációs tömegközlekedésébe.

Komárom első embere, Molnár Attila, aki Bajnaiék vasútbezárási intézkedései idején állomásról állomásra járt hazaárulózni, most - hasonlatosan a vasútbezáró hazaárulókhoz - lényegében nem létezőnek tekinti a Komáromot északra (akár Érsekújvárig) és délre (akár Kisbérig) kötöttpályás helyközi tömegközlekedéssel kiszolgáló vasútvonalat.

Soroljam még?

Siófok, Tab, Kaposvár - ahol a polgármesterek lényegében csendben és rendben irtják, sorvasztják a városukon áthaladó, vagy oda érkező mellékvonalakat és eszük ágában sincsen közreműködni annak valódi elővárosi közlekedési eszközzé fejlesztésében.

Szóval csak azt akartam érzékeltetni, hogy nem lesz könnyű dolga Vitézy Dávidnak új, vasúti- és buszközlekedést összehangoló kormányzati pozíciójában.

Most nem a hazaáruló Bajnai-kormánnyal, hanem a korábban ellenzékből vasútbarátságot színlelő, a valóságban - Bajnaiék bandájához egészen hasonlatosan - regionális vasutaktól mentes jövőt képzelő, gerinctelen, hazudozó fideszes gecikkel kell majd megküzdenie - ha korszerű, zöld és európai megoldásokat akar elfogadtatni.

Ha egy 12 éves cigánygyereket a szülei, rokonai beküldenek a boltba csokit lopni és lebukik, előállítják és jó eséllyel gyorsított eljárásban el is ítélik. Nagy valószinűség szerint javító-nevelő intézetbe kerül, és az esetek többségében a felbujtó szülő ellen is vizsgálatok, eljárások indulnak.

Nagyon helyes.

Szigornak, rendnek kell lenni.

Viszont, ha ez így van, azt gondolom, hogy jogos az elvárás, hogy ez a rend és szigor némileg következetes legyen.

Konkrétan arra gondolok, hogy ha egy Tarsoly Csaba nevű mocskos, köztörvényes csaló, tolvaj, sikkasztó gazember megkárosít néhány tízezer embert és papírfecniket ad el nekik "kötvény", "részvény" "értékpapír" és egyéb fantázianeveken, nos, akkor kutya kötelessége a magyar államnak, a közhatalomnak, hogy villámgyorsan előzetesbe vágja és betegye a kisebb csalók, tolvajok, sikkasztók, sőt akár csokitolvajok közé.

Nem, abszolút nem az ártatlanság vélelmét vitatom. Az ugyanúgy megilleti még azt a rosszarcú és ránézésre bizonyosan köztörvényes bűnözőnek látszó Tarsolyt is. Az előzetes nem is azért van, hogy döntsön bűnösség-ártatlanság ügyében. Az előzetes arra való, hogy megakadályozza bizonyítékok eltüntetését, a szökést, elrejtőzést és a bűnismétlést.

Ugye, kedves olvasóim, hogy ennek a Tarsolynak már három-négy okból is régen előzetesben lenne a helye?

De beszéljünk egy kicsit a szülőkről.

Előveszik-e őket a 12 éves csokitolvaj cigánygyerekhez hasonlóan a Tarsoly-féle fehérgalléros milliárdos bűnözők esetében is?

Nem, természetesen nem Tarsoly Csaba szegény anyukájára, apukájára gondolok. Hanem azokra, akik éveken keresztül hagyták, szemet hunytak, biztatták, fedezték ennek a csínytevő - kissé már öreg - lurkónak a disznóságait.

Hogy kik ők?

Nyilvánvalóan azok a politikusok, akikkel avatott, focizott, reprezentált, mutyizott. Ők ugyanolyanok, mint a 12 éves csokitolvaj cigánygyerek szülei - súlyosan bűnösök.

Politikusok. Döntő részt az elmúlt napokban brókerbűnözőző kormánypárti politikusok.

Sokan, sokszor, sokat foglalkozunk a Magyar Országgyűlés munkájával, de rendkívül felületesen. Napirend előtti felszólalások, azonnali kérdések, interpellációk a slágerek, miközben egy bizottsági ülésen elhangzottak, a részletes vitákban kifejtett érvek vagy a napirend utáni felszólalások szinte tökéletesen visszhangtalanok, sőt meghallatlanok maradnak.

Én most ez utóbbiak közül szeretnék idemásolni egyet. Mert mondandója meggyőződésem szerint fontosabb Orbán állítólagos ügynökmúltjánál, Tállai András napirend előtti kérdésekre adott összes összefüggéstelen válaszánál és Szijjártó Péter különböző nyitásait (keleti, déli stb.) magyarázó külpolitikai eszmefuttatásainál együttvéve.

A napirend utáni felszólalás szerzője Kiss László óbudai szocialista képviselő, aki parlamenti viszonyok között rendkívül ritka gesztussal, érző emberként beszél azoknak az állatoknak a szenvedéseiről, akiket embernek bizonyosan nem nevezhető orvvadászok és illegális agancsgyűjtők kergetnek csapdába és gyilkolnak meg rettenetes kínzások után.

Azért is tartom fontosnak ennek a felszólalásnak a szó szerinti közlését, mert a nagyobb részt hobbiállatgyilkosokból (vagyis vadászokból) álló magyar országgyűlés képviselőinek döntő többségéből nyilvánvalóan semmilyen érzelmet nem vált ki egy állat halálra kínzása. Így nyílvánvalóan nem nekik, hanem a magyar társadalom érző, empatikus részének (remélem többségének) szólnak ezek a gondolatok.

Ráadásul, Kiss László felszólalása még az állatok szenvedése iránt közönyös szarháziaknak is tartogat(na) tanulságokat - ha elérné az ingerküszöbüket.

Kiss László egyébként nem először szerepel a Noemisszión. Rendszeres olvasóim talán emlékeznek, hogy ő vetette fel, hogy a budapesti egyes villamos vonalát megkellene hosszabbítani az esztergomi vasút óbudai megállójáig; ötlete be is került a következő évek jóváhagyott fejlesztési tervei közé.

Mindezektől függetlenül Kiss Lászlónak csak azt javaslom, hogy ne adja fel. Magára valamit is adó embernek ugyanis egy velejéig romlott világban is erkölcsi kötelessége jót tenni - vagy legalább arra javaslatot tenni.

Kiss László napirend utáni felszólalása a magyar Országgyűlésben:

"Több mint kétszázezren nézték meg és tízezrek osztották meg a legnépszerűbb videomegosztó oldal felvételét, amelyen szarvasok százai kelnek át a Somogy megyei Lábod melletti autóúton. A vadak egy jól belátható útszakaszon vonultak át, ezért nem történt baleset. Az eset körülményeit többen is vizsgálták.

A helybeliek hozzászokták már az utakon átkelő vadak látványához, de szakemberek szerint ezt a nem mindennapi vonulást illegális agancsgyűjtők okozhatták. Ihárosi Péter, a Sefag Zrt. erdészeti szóvivője szerint jól kivehető, hogy valami elől futnak a szarvasok a menedéket nyújtó erdő irányába. Véleménye szerint a vadak száma sem hétköznapi, valószínűleg illegális agancsgyűjtők zavarásai miatt verődtek egyetlen hatalmas csordába az állatok.

A jelenség akár állatkínzásnak is minősíthető, mert a pihenőidejükben megzavart állatok legyengülhetnek, és így kisebb agancsot növesztenek. Hogy mi is történik itt valójában: AZ illegális gyűjtők december-április között szervezetten járják az erdőket, nem várják meg,míg a szarvasok elhulllajtják az aggancsaikat, hanem illegális agancsgyűjtők akár végkimerülésig üldözik, vagy csapdába csalják ezeket az állatokat. Gyakran olyan erővel futnak a megrémült állatok,hogy kidöntik a kerítéseket is. Gyakori az is, hogy „aggancsmagasságban” bowdeneket, vagy drótokat feszítenek ki, sokszor elképesztő sérüléseket okozva ezzel az állatoknak.

Miközben elképesztően barbár állatkínzást végeznek ezek a lelkiismeretlen állatkínzók, az anyagi haszon nem mondható jelentősnek – agancsonként 30-40 ezer forintért gyilkolnak meg, kínoznak meg állatokat.

Fontos megjegyezni, hogy a szarvasok hajszolása és az illegális agancsgyűjtés számos bűntett valósít meg. Mivel a hullott agancsok is a vadgazdálkodó tulajdonát képezik, ezért megvalósul a lopás büntette, ugyanakkor az állatkínzás büntette is. Sajnos a vad mozgás közben nem figyel a közúti járművekre, ezért a közlekedést is súlyosan veszélyezteti a vad űzése. Egy Óbudai kötődésű civil szervezet „Ne üss el” címmel mozgalmat indított azért, hogy felhívja a figyelmet arra, hogy az autósoknak is a hatóságoknak is tennie kell azért. hogy kevesebb állat pusztuljon el a közutakon. Azonban semmilyen autós nem lehet felkészülve, egy olyan közlekedési helyzetre, amely során halálra rémisztett szarvasok lepik el a közutakat. Minden fórumon fel kell hívni a figyelmet arra, hogy az illegális szarvashajtás nemcsak barbárság, hanem állatkínzás is és súlyos közlekedési veszélyhelyzeteket is okoz."

Azt javaslom, beszéljünk egyértelműen és világosan. Mert van itt és most egy pitiánerségében is egészen elképesztő ügy, amellyel kapcsolatosan minden félrebeszélés, korrekt beszédre törekvő körbeírás csak a gazemberek malmára hajtaná a vizet.

Siófokon, 2014-ben, 150 VIP személynek, köztük az egész képviselőtestületnek, polgármesternek, alpolgármestereknek, egyfajta gesztusként, a helyi közműszolgáltató nem számlázott szemétdíjat.

Az ügyben a város új, független polgármerstere, Dr Lengyel Róbert büntetőfeljelentést is tett.

A 150 korrupt, mocskos szemétláda, köztük orvosok, helyi cégvezetők és egyéb Balaton-parti notabilitások nagyrésze egyelőre hallgat, mint szar a fűben.

Kivéve egy, nyílván minden erkölcsi érzéket nélkülöző, és nagy adag cinizmussal megáldott helyi fideszes fasz, aki Facebook oldalán azzal magyarázta a "történteket", hogy "mivel egy éven keresztül nem kapott szemét-számlát, azt nem is tudta befizetni" és még hozzátette: ez pont olyan, mint amikor mondjuk a biztosító nem küldi ki időben a csekket, ezért nem tudta időben rendezni azt.

Szegény.

Namármost, a dolog büntetőjogi megítélését nyílvánvalóan a hivatalos nyomozószervekre kell bíznunk.Az erkölcsi, politikai tanulságokat azonban a társadalomnak, a közéletnek, a politikának kell levonni.

Mindenekelőtt szükséges lenne a szemétdíjat nem fizető 150 szemét pontos és hitelt érdemlő listájának mihamarabbi nyilvánosságra hozatala. Láthassa mindenki, kik voltak azok a pitlák korrupt alakok, akik nem szégyellték a pofájukat, nem sült le a képükről a bőr ennek a közbizalom lerombolására fokozottan alkalmas, folytatólagos poltikai bűncselekménynek az elkövetése miatt.

Egyébként meg nagyon kíváncsi leszek: lesz-e akár egyetlen olyan józan és korrekt politikai párt, amelynek vezetői a siófoki szemét VIP-listán szereplő valamennyi tagjukat, képviselőjüket, érintettjüket azonnali hatállyal és véglegesen eltávolítják soraikból.

Ezzel is világossá téve, hogy:

1. a szemétdíjat nem azért hívják szemétdíjnak, mert a szemeteknek nem kell azt megfizetni,

2. az ilyen minősített ingyenélőket még a nem túl magas erkölcsi szinvonalon álló hazai politikai is kiveti magából.

Ps. Blogunk stábja 2014-ben egyöntetűen szavazta be az év leghányingerkeltőbb magyarjai közé Balázs Árpádot, Siófok bukott polgármesterét, a mostani szemétügy elsőszámú felelősét: Itt az ideje, hopgy kiderüljön: Balázs egyszerűen csak hányingerkeltő, vagy köztörvényes bűnöző is.

Sőt, nem csak fokozódik, de kezd kísértetiesen hasonlóvá válni ahhoz, mint amikor a gyilkos, korrupt, hazaáruló kommunista gazemberektől kellett megvédenünk a világ legszebb természeti és kultúrtáját, a Dunakanyart.

Nagyon úgy fest, hogy ami az 1958-as gyermekgyilkos Kádár Jánosnak volt Bős-Nagymaros, az lesz a ruszkik seggének kinyalása helyett jobb sorsra érdemes Orbán Viktornak Paks 2.

A paksi bővítés - és az ennek kiszolgálására a Dunára tervezett újabb vízerőmű, valamint a Mecseket elpusztító atomtemető ellen - hasonló módon kell majd fellépnünk, mint ahogyan annak idején tettük a Dunaszaurusz ellen.

Ugye vagyunk még néhányan, vagy néhány ezren, tízezren, százezren, esetleg akár egy-két milliónyian, akik emlékszünk még, mi volt a probléma annakidején a Dunára tervezett mega-vízerőművel?

Az, hogy mindent titokban csináltak, az, hogy Magyarország érdekei ellen cselekdtek, az, hogy, irreális környezetpusztítás árán akartak áramot termelni és végeláthatatlan időre el akarták adósítani a hazánkat.

És arra emlékeznek még, mi volt a közös bennünk, a bős-nagymarosi vízlépcsőrendszer ellen tüntetőkben?

Nem, nem az, hogy mindannyian szívből gyűlöltük a vízerőműveket. Sőt, számosan, köztük, mérnökök, vízügyi szakemberek, alapjában véve vízenergiapártiak voltak, de nem a Dunát, főleg nem a Dunakanyart akarták rövid úton szétcseszni egy giga beton kolosszussal.

(Ők voltak azok, akiknek szakmai elképzeléseit: a Duna-Tisza csatorna megépítését, a Sió Balaton és Duna közötti "belépcsőzését" és hajózhatóvá tételét máig figyelmen kívül hagyják)

Ugye, hogy a helyzet kísértetiesen hasonlít?

Ma sem csak mi, engesztelhetetlenül atomenergia-ellenesek tiltakozunk Paks 2 ellen, de azok a józan "atompártiak" is, akik például azt mondják: Paks egy adottság, amit ki kell használni, működtetni, üzemeltetni lehet és kell, amíg csak alkalmas erre. Viszont a jövőt nem feltététlenül izotópfüggőségre kell építenünk.

Persze annakidején, Bős-Nagymaros ügyében is voltak "szakértő árulók", akik jó pénzért, pozíciókért sutba vágták mindenfajta szakmai meggyőződésüket. Paks 2 ügyében, az ilyen figurák prototípusa és legaljasabbika Aszódi Attila "atomszakértő", akit mielőtt az Orbán-kormány kinevezett a paksi bővítés kormánybiztosának, éveken keresztül elég szkeptikus nyilvános szakvéleményeket fogalmazott meg az atomerőmű-bővítésről. Mióta pénzt, paripát kapott a kormánytól, ellenben mindig mindent rendben talál.

(Aszódi, ugye nem csak a pénzt veszed fel, de vállalod szavaidért a büntetőjogi felelősséget is? Mert ha azt hiszed, te is olyan lazán hazudozhatsz, mint a politikusok, akkor nagyon tévedsz.)

Volt még annakidején két egy fontos momentuma a Dunaszaurusz elleni tüntetéseknek.

Az egyik, hogy nem engedtünk magunk közé provokátorokat és hamis prófétákat. Remélem, Paks 2 ellen tiltakozva is tartjuk magunkat majd ehhez. Mert hiába vált gyűlöletes figurává a paksi bővítés miatt Orbán, attól még nem merülhet a feledés homályába mindaz, amit ez a skizofrén hazaáruló, Gyurcsány Ferenc tett. Szóval csak csendben kérdezem: ugye semmiképpen sem akarunk egy szemkilövető gazemberrel, vagy éppen Bajnai tolvajtársaival, esetleg a vastagon atomlobbista Tolna megyei MSZP-sekkel Paks2 ellen fellépni? Mert az ellenfeleink ellenfelei nem feltétlenül a barátaink.

A másik: meg kell tanulnunk újra tabudöntögetően bátraknak lennünk és nem tisztelni, nem elfogadni, nem félni pillanatnyi hatalmasságokat: mert például az, hogy mondjuk Szíjjártó Péter, ez a focistának is tehetségtelen, törtető szemüveges kripli, éppen külügy- és külgazdasági miniszter, az csak egy pillanatnyi állapot.

Ezért aztán amit Szíjjártó a paksi bővítésről beszél, azt legjobb, ha nem többnek, csak egynek tekintjük a tizenötmillió magyar ember véleménye közül.

Mint ahogy a magát a környezetvédelem nagykövetévé önkinevező Áder János köztársasági elnök esetében is jobb, ha tudomásul vesszük: ez a bamba, mafla figura is csak akkor igazán környezetvédő, ha a családjával együtt egzotikus országokba luxusutazhat félteni a Föld jövőjét. Egyébként egy szimpla gátlástalan figura, aki azzal, hogy képes volt aláírni a paksi bővítés titkosításáról született törvényt, egyértelműen beírta magát Magyarország ökológiai gecijeinek szégyenteljes nagykönyvébe.

Nem nagyon van ma már olyan, magát komolyan vevő autógyártó, amely ne készített volna saját márkás biciklit. Stílus, marketingcél és célcsoport függvényében vannak már autók neveit viselő többmilliós luxusbringák, unalmasan átlagosak, ötletesek, országúti versenygépek, pedelecek és mountain bike-ok is.

Szóval ma már egy közlekedéssel foglalkozó zöld blogon se túl nagy hír, ha éppen egy újabb autómárka készít biciklit.

Amiért mégis felkeltette érdeklődésemet - és rögtön elnyerte szimpátiámat - a Ford két új bringája, az nem is maga a két jópofa elektromos kerékpár, hanem az amerikai-német autógyártó óriásnak e két bringa mögött meghúzódó szemlélete.

Azért, hogy mindezt vizuálisan is kellőképpen alátámasszam, mellékelnék egy kis filmet is.

Aki végignézi, vélhetően egyet fog érteni velem. Vonat és összecsukható (Ford) bringa kombinációja, városi kisáruszállítás Transit Courier-rel és kiscsomagszállítás a forgalomcsillapított zónákban (Ford) biciklivel.

Feltűnnek még rendesen és hatékonyan forgalomcsillapított belvárosi utcák, öltönyben bringázó menedzser, vagány és csinos bringázó lány (Ford) kerékpárral és a tájékozódáshoz (Ford) okostelefon applikációval.

Szóval a Ford ezúttal nem egyszerűen két bringát készített/készíttetett és matricázott fel, hanem egy tudatosan átgondolt, az autóhasználat korlátozását is népszerűsítő szimpatikus, felvilágosult terméket - és zöld jövőképet - készített.

Szóval várjuk, nagyon várjuk a két Ford villanybringa, a Mo De Me és a Mo De: Pro mihamarabbi sorozatgyártását.

Meg persze azokat a magyarországi forgalomcsillapított belvárosokat, ahol ezeket permanens életveszély nélkül is használni lehet majd.

A korán jött tavasz meghozta a motorosszezon indulását, és mikor lenne jobb alkalom, mint most arra, hogy néhány gondolat erejéig zöld szempontból is áttekintsük a hazai kétkerekű piacot. Abba a filozófiai vitába, hogy tudnillik a robogók-motorok valójában részesei-e egyáltalán a környezettudatos egyéni közlekedésnek, nem szeretnék mélységeiben belemenni.

Saját álláspontomat úgy foglalnám össze ezügyben röviden, hogy attól függ. A Honda PCX 125 a maga 1,8 literes átlagfogyasztásával bizonyosan, a Yamaha V-Max a bőségesen tíz felettivel bizonyosan nem.

Szerencsére, ha rápillantunk a 2014-es magyar motorpiacra, akkor - mind az új, mind pedig a használt kétkerekűek esetében - nyugodtan beszélhetünk környezettudatos kétkerekűekről.

2014 újmotor-eladásainak slágere ugyanis ugyanaz, amelyek 2013-é, 2012-é és 2011-é. Az a robogó, amely az öt évvel ezelőtt indult Noemisszió blog első posztjának témáját is adta.

Honda PCX 125.

Amely azóta kiegészült egy 150-es változattal is. Ha egy olyan kicsi újmotorpiacon, mint a magyar, lehet egyáltalán valódi sikertörténetről beszélni, akkor a Honda PCX-é bizonyosan az. Egy finom, kellemes, kedvező árú, megbízható és takarékos jármű, amelynek 125-ös változata kifejezetten városba, egy személyre, 150-es verziója viszont akár a körgyűrűre, vagy az elővárosi közlekedésbe és esetenként két személlyel is kifejezetten takarékos mobilitási megoldást biztosít. A hazai újmotorpiac ezüstérmese is egy - szintén 125-ös - Honda, a CBF 125. Nagymotor kicsiben, sportos, dinamikus, városi, közúti használatra.

Ha nem is kifejezetten környezettudatos, de rendkívül igényes, tartós, jó ízlésről tanúskodó járművek a hazai újmotorpiac többi sikertípusai is, mint például a Vespa GT300i, a BMW R1200, KTM 390 vagy a Suzuki DL 650.

Ami pedig még ennél is örvendetesebb, hogy a korábban slágerszámba ment, eszetlen és eszement - jobb helyeken már betiltás alatt álló - utcai versenymotorok szinte teljesen kihaltak a használtimportból is. Hiszen a 2014-es hazai használtmotormodell-rangsor úgy kezdődik, hogy Honda CB600F, amely egy igazán univerzális, józan és sármos naked.

Aztán folytatódik a Suzuki bestsellerével, a Burgamannek a 400-as változatával, de az első tízben szerepel a szintén nagyszerű 650-es Burgman és az örök klasszikus Yamaha Majesty is.

Nyilván a forgalmazók, kereskedők a jelenleginél volumenében sokkal nagyobbat, én környezetvédőként leginkább a 2014-eshez hasonló összetételű, zöldülő, józanodó motorpiacot vágyok. Olyat, ahol jópofa, takarékos, sokcélú és minőségi modellek dominálnak - úgy, ahogyan ez történt 2014-ben.

Ez volt a jó hír.

A rossz az, hogy van a hazai motorpiacnak egy minden hatóság és minden statisztika számára láthatatlan része is. Ez pedig a jobbára nagyon öreg, súlyosan környezetszennyező, döntőrészt kétütemű, nagyrészt ötven köbcentis, kisebbrészt annak hazudott, "hulladék robogók" mezőnye, amelyek semmilyen papírral nem rendelkezve hivatalosan lényegében nem is léteznek.

Létük leginkább csak abban a rettenetes és méretükhöz képest irreálisan borzalmas légszennyezésben nyilvánul meg, amelyet nap, mint nap okoznak a hazai nagyvárosokban.