A világ első nagyszériás és Magyarországon is kapható tisztán elektromos kisáruszállítója, a Nissan NV200 electric mutatkozik be most élő valójában, piros színben a Noemisszió hasábjain.

Elöljáróban leszögezem: minden elismerésem a Nissan hazai forgalmazójáé, amiért egy ilyen környezetvédelem- és zöldközlekedés-ellenes környezetben, mint a magyarországi, valamint a hazai Nissan márkakereskedők többségében - egyelőre - meglévő ellenérzésein is felülkerekedve, de hajlandóak voltak a Nissan személyautóból (Leaf) és személyszállító változatban is létező kisáruszállítójából (NV 200 electric) álló villanyautó-kínálatuk hazai forgalmazását megkezdeni.

Külön elismerés mindezért a budaörsi Nissan Gablini márkakereskedésnek, amely - egyedüliként - bevállalta a villanyautó forgalmazásához szükséges - egyelőre és eleinte - nem olcsó infrastruktúra, valamint szerszámkészlet és szakképzés megfinanszírozását.

Viszont ez alkalommal is fontosnak tartom megismételni: a villanyautózás is csak akkor igazán környezetbarát közlekedési mód, ha megújuló energiából, nap- és szélkutakból nyerjük az áramot.

(Egy L. Simon László nevű, egykor csak tehetségtelen, bűnrossz költő, jelenleg viszont már kétségbeejtően ostoba államtitkár kedvéért kihangsúlyoznám: az így megtermelt energia "inverter" és "akkumulátor" nevű szerkezet segítségével tárolható. Így éjszaka, amikor nem süt a nap és bármikor, amikor szélcsend van, villanyautóinkhoz áramot vételezhetünk.)

De hagyjuk is L. Simont, hadd beszéljen közpénzen ostobaságokat, és fókuszáljunk inkább Bontovics Csabára, a Fratelli Trans nevű dunántúli csomagszállító kisvállalkozás egyik irányítójára, aki néhány napig élesben tesztelhette a Nissan NV200 electricet ott, ahová valójában való: a hajnaltól estig tartó munka világában. Csaba olyan kisvállalkozást irányít, ahol valójában a tulajdonosok a melósok: ők szállítanak, ügyintéznek és közben tervezik a jövőt egyszerre, egy személyben.

Csabáéknak idejük sem lett volna "csak úgy" tesztelgetni a Nissan villanyfurgont, ezért rögtön belevetették magukat vele a napi taposómalomba. (Csaba korábban már kipróbált egy Nissan Leafet is, így a hajtásláncról - amely azonos a NV-ével - volt már némi benyomása.)

Hallgassuk tehát Csabát, aki e-mailben küldte el nekem véleményét arról, hogyan állt helyt a Nissan villanyfurgon az egész napos csomagszállító meló világában.

- Mindenekelőtt szeretném megemlíteni, hogy nagyon nagy izgalommal vártam a Nissan új villanyautó-furgonjának a tesztelési lehetőségét, miután a márka másik, már sokat bizonyított villanyosa, a Leaf jónéhány kilométeren megbízható és gazdaságos társam volt korábban.

-Az elektromos NV felszereltsége osztályon felüli - remélhetőleg ez majd hasonló lesz a típus kereskedésekbe kerülő darabjaiban is, és nem a tesztmodell privilégiuma. Szerencsére az autógyártók egyre inkább szem előtt tartják a minőség és a hosszútávú megbízhatóság mellett a vezető kényelmét is, amit igazán csak a gépkocsivezetők tudnak értékelni, akik gyakran az egész napjukat töltik a munkaeszközben. Ez kiváltképp igaz az NV 200-ra amely kényelme, vezetőtámogató rendszerei mellett a hangtalan suhanás - nagy tempónál a szélzaj és a gumik beszivárgó surrogása - zavarja nagyon enyhén. Hidd el, napi 10-12 óra vezetés esetén ez a villanyautós csend nagyon sokat számít.

- Az okostelefonnal pofonegyszerűen csatlakoztatható audiórendszerből tisztábban, kevesebb zavaró zaj mellett  szólnak kedvenc zenéink, a robbanómotoros konkurensekkel szemben (bár vibrációk és motorzaj terén azok is nagyon sokat fejlődtek az elmúlt évek alatt). A sokat látott gépkocsivezetők közül is csak az értheti meg, miről is írok, aki egész napos vezetés után lényegesen pihentebben, lényegesen jobb idegállapotban száll ki a nap végén a villanyosból.

- Praktikus a kétoldali tolóajtó, az áruk pontosan megtervezett bepakolásával sokkal átláthatóbban elrendezhetőek, ez kiszállításukkor megkönnyíti és időben megrövidíti a vezető munkáját.

- A megállás-elindulás a robbanómotoros modellek esetén, tudatos használó kezében leállásnál a turbó visszahűlése miatt, elindulásnál a kenés optimális elérése érdekében kis várakozási idővel jár. Ez fél-fél perc esetén - lehet, kicsinyesnek hangzik -, de napi 60 megállás esetén összesen akár egy óra is lehet, amely időt ha az akkumulátor töltésére fordítunk - gyorstöltővel 50 perc - mondjuk ebéd közben, a hatótáv a duplájára növelhető!

- Mint tudjuk, a robbanómotoros autók önindítózáskor lényegesen több káros anyagot bocsátanak ki - ezért nem értem a start-stop rendszereket sem igazán -, és ez terheli a motort is a leginkább. Ezzel szemben a villanymotor "gázpedáljára" lépve a fent leírtak egész más megvilágításba kerülnek.

- A hatótávval és a kihasználhatósággal kapcsolatban meg kell említenem, hogy villanyautót csak olyasvalaki vásároljon, aki pontosan és előrelátóan tudja megtervezni az útvonalát, sajnos kis hazánkban elsősorban vidéken kis számban fordulnak elő töltőállomások.

- Szándékosan hagytam a végére a gazdaságosságot, ami előzetes számolásaim alapján, napi csak (!) 200 kilométer megtétele mellett is legalább 100-120 ezret jelent a benzinkutakon hagyott jó magyar forintokból, havonta.

- A gazdaságosságnál megemlíteném még az évi 60, de akár 100 ezernél is többet futó robbanómotoros gázolajosok esetén a most már akár 40000 kilométeresre kalibrált szervizintervallum mellett is a műhelyek látogatási költségeit, melyek több tíz, vagy akár százezer forintra is rúgnak évente.

- A tesztüzem során kb 4-500 kiló rakomány, plusz 2 felnőtt személlyel a hatótáv semmivel nem maradt alul a komputer szerint előirányzotthoz képest, ami esetünkben csak 130 kilométer volt, mivel sajnos nem sikerült teljesen feltöltött akkumulátorokkal elindulnunk.