A FIAT legalább 1990 óta gyárt "villanyautót". FIAT Panda Elettra, fiat Cinquecento Elettra, Fiat Seicento Elettra. Mindegyik gyári elektromos autó.

@Multipla:

Éppen, hogy nem "gyárt". Ezek kis szériás prototípusok voltak. Az első, amit gyártani fog, úgy tűnik a Fiat 500 EV lesz - valószinűleg azt is Amerikában.

@nagyfeszültség: kb. 2 perc alatt utána lehet nézni neten, hogy nem csak prototípus gyártás volt, hanem sorozatban gyártottak. Pl. a Seicento Elettrát 1996-1998 között Olaszországban, majd utána 2005-ig Lengyelországban gyártották. És a mai napig megtalálni jó pár példányát nyugat-európai országokban.

Halálra röhögöm magam ezeken, nem komoly "bringák" és a Fiat ugyanúgy beledől majd a mocsárba, mert NINCS jó technikájuk...

@nagyfeszültség:
Több ezer darabot adtak el mindegyikből, de biztosan nem csak prototípusok voltak. Olaszországban bárki megvehette, ha bement egy FIAT kereskedésbe és kifizette a borsos árát.

a.) Fiat eddig nem mókából nem elektrongyolt komolyan, hanem a CNG-hajtást preferálta. Ez a gyakorlatban sokkal olcsóbban és egyszerűbben kivitelezhető; emellett ráadásként költséghatékonyabb és környezetkímélőbb a benzin/dízelnél. Mivel ők erősen érdekeltek a dél-amerikai piacon, ahol sok a CNG meg kevert üa. kocsi, a villannyal pedig a kutya sem foglalkozik, érthető módon CNG/bi-fuel kocsikat szórtak. A villanyászat divat lett; főleg a jenkiknél nem veszik komolyan azt a pláne terjeszkedni akaró gyártót, aki nem mutat fel valamit ezen a területen. Persze ezzel együtt is örömteli, hogy a Fiat is lép. :)
b.) A Cinquecento (hiába így mondjuk olaszul az öccázat) egy másik, korábbi mini Fiat-típus '91 és '98 között. Ennek mostaninak a neve 500, számmal leírva és adott nyelven kiejtve.
c.) A Mitsu i-MiEV-el mi a probléma? Szerintem egy teljesen korrekt, kiforrott kis autó, nincs rajta semmi szégyenteljes. Egyébként a Pug/Citro listába felvétele is pontosan azt mutatja, hogy komoly gyártó nem engedheti meg magának, hogy ne legyen korszerű elektrongyos szekere, akár úgy is, ha "boltban veszi".
Szerintem. :)

@Krumplicukor1987:

Akkor pontosítanék: a Fiat 500 EV lesz az első, szabályos kereskedelmi forgalomban, a Fiat hálózatában világszerte megvásárolható modell.
Igazad lehet: többek voltak ezek mint prototípusok, mondjuk úgy kis szériás, kísérleti modellek, amelyekből még kisebb flottákat is eladtak Olaszországban.

@Ványadt Ványadtovics Vinyov:

Inkább a C-Zero Van -:)

@RealMan: Röhögjél csak, de 3 éve az olaszoknál találkoztam a legtöbb elektromos autóval napi használatban, mind olasz gyártmány volt. Szép csendben settenkednek, de szerintem nekik jóval nagyobb tapasztalatuk van a villanyautózásban mint bárki másnak.

@gatto nero: nem értem

@Ványadt Ványadtovics Vinyov:

A három elektromos testvér közül (Mitsubishi-Peugeot-Citroen) a kedvencem a C Zero Van - vagy ha úgy tetszik Furgonett.
Itt olvastam róla a noemisszion: noemisszio.blog.hu/2011/10/08/c_zero_van_exkluziv_csak_nalunk
Egyszerűen csak a kisáruszállító változata ennek a nagyon ari elektromos kisautónak.
Szerintem sincs szégyenkeznivalójuk miatta a franciáknak, ráadásul szerintem nem is feltétlenül "boltban vették".
Úgy tudom előbb kezdtek a tervezésébe,
mint a Mitsubishi.

@Donor:

Annál furább, hogy miért a Renault lesz az a gyártó,
amelyik villamosítja az autózást Észak-Olaszországban.

Észer kéne mr végre venni, hogy a elektromos autó nem § emmisziós !

A villanyáram miből lesz ? A legkörnyezetbarátabb módja az atomerőmű. Azt meg ilyen sötétzöldek mint a szerző elvből utasítják el. Az előállítás pedig sokkal szennyezőbb mint a sima autóké. Ráadásul az aksi elég hamar mehet a kukába, mnden szennyőanyagával együtt. Jelenleg 1000-1500 cikus a átlagos élettartam, ideális használat mellet.

§ =0, mr= már sorry.

Nekem erről Hofi jut az eszembe:

"Na, ugye a szénbányáink egy része terv szerint kiapadt. Terv szerint, persze... Ne viccelj, nálunk terv szerint semmi sem történik! Erre az ország összes lyukát telerakták olajkályhával. Ez a rohadék olajkályha mit eszik? Olajat a nyüves, jól mondod! Akácza fába bele se kóstol! Na, ezt odafent nem tudták, hogy az akácza fát nem eszi az olajkályha. Mit csináltak? Kitalálták, hogy holnaptól megint szénnel kell fűteni! Most honnan lett megint szén? Valamelyik okos elégette a falábát?"

@zsoci: A franciákoknál pl. bezony 85% atom jön a konnektorból, szóval ők könnyen villanyoznak. Itthon a fosszilis kb. 55-60%.
De ez a mondat azért magáért beszél:
"minden idők egyik legnagyszerűbb és legbájosabb kisautója, kéthengeres, kilencszázas Twin Air benzinmotorjával pedig egy igazán takarékos, kellemes kis autó"
Itt vannak a megjelenés utáni hazai tesztek valós, mért adatai (csak a gugli első 3 találat) :
1.) "A motorral egyetlen komoly probléma van: brutálisan sokat eszik. Kíváncsian várom az ötleteket, hogy vajon milyen elvetemült módszerrel lehet elérni a hivatalosan megállapított 5 literes fogyasztás. A hét első felében a gazdaságosabb, és környezetbarátabb ECO fokozatban az átlagfogyasztás 7.7 liter körül állt be, ahogy azonban visszakapcsoltam rendes üzemmódba, ez a szám gyorsan elindult felfelé, és csak 9 liternél állt meg - ami valljuk be, egy kicsit sokkoló."
2.) "A Fiat szerint öt literrel kell számolni városban, ehhez képest nyolc liter alá is alig tudtam leszorítani az étvágyát, de ha egyáltalán nem figyeltem a fogyasztásra, akkor inkább 8,5 literre jött ki, ami azért rettentő sok a 875 köbcentiméterhez képest"
3.) "Tesztautónk kéthengeres, 85 lóerős turbómotorjának minden oka megvan arra, hogy sztárallűrjei legyenek: tavasszal Az év motorjának választották, de elvitte Az év új motorja, Az év zöld motorja és Az év egy liter alatti motorjának járó címet is. Ez mind nagyon szép, mert ez a kéthengeres, 875 köbcentis kis motor tényleg imádnivaló, ahogy magát megrázva beindul és kispolszkis pöfögéssel cipel minket, az viszont már egyáltalán nem szép tőle, hogy városban simán eléget kilenc liter benzint."
8-9 liter városban benzinből több forrásból megerősítve. Az nagyon nem 4,1.
Szóval ez a twinair legenda egy igazi marketing blöff, erre építeni egy nóemisszió cikket azért elég kínos.

@zsoci: ja és nem mellékesen:
"Olaszország a legnagyobb villamosenergia-importőr a világon. A villamos energia legnagyobb részét Svájcból és Franciaországból hozzák be. Az új atomerőművek építése segíti az ellátásbiztonságra, a CO2-kibocsátásra és a versenyképes árakra vonatkozó célok megvalósítását. "

Miből lesz az áram?

@hackbard.celine:

Szerintem azt egyetlen - elvben kis fogyasztású - úgynevezett ökomotor életébe sem lehet bekalkulálni, hogy néhány lelkisérült újságíró széthajtja és büszkén bebizonyítja, hogy márpedig ez mégiscsak sokat fogyaszt.
A Twin Air csak akkor öko, ha öko
módon közlekedünk vele.

@zsoci:
Minden egyes posztnál van egy hozzád hasonló észkombájn, aki elkezdi magyarázni, hogy mi a zéró emisszió.

A zéró emissziós járművek nem bocsátanak ki a kipufogón keresztül káros anyagokat. Ettől lesz valami zéró emissziós jármű. Ezt nem én találtam ki, hanem ők:
www.arb.ca.gov/html/gloss.htm#Z

@hackbard.celine: javasolnám már végre megjegyezni, észbe vésni avagy verni, hogy a szabvány menetciklus nem a valódi vezetési szokásokat szimulálja, hanem egy erős absztrakciója annak. Ugyanis nem fogsz tudni két egyforma pedálkezeléssel, járműhasználattal bíró embert venni. emellett ennek célja nem a valós életben megmutatkozó fogyasztási adatok száz százalékos reprodukciója, ami definitíve a fentebbi problémák miatt nem is sikerülhet- hanem egy kontrollált körülmények között elvégezhető, összehasonlító teszt. Vagyis azonos körülmények között azonos terhelést kapó motorokat össze tudj vetni. Ennyi. A valóságot sosem fogja lemodellezni.

@nagyfeszültség: mi az a kisszériás prototípus? forgalmi zavarban szenvedsz. A fentebbi infót, miszerint ez egy FIAT lesz miből szoptad? Ebből az egyetlen képből? Ha igen, akkor az csak annyit takar, hogy lesz valami FIAT kötődésű elektromos rendszer, esetleg erőátvitel, nem komplett autó. A tesztekhez egyrészt kell valami kasztni, másrészt öszvér gépekkel teljesen hétköznapi viszonyban vannak a gyártók, amikor a mechanikát más lemezek alatt vizsgálják.
elterjedni az elektromos autó meg akkor fog, ha az utántöltés hatótáv problémákat megoldják, addig mindegy mibe csomagolják, a szar szar marad.

A Fiat Panda elettrát pont úgy meg lehetzett venni mint most ezt ,ebből sem lesz több eladva mint abból .Tehát fölösleges magyarázni hogy hülyeséget írtál a cikkben.

De a citroennek sem ez az első kocsija ami elektromos:
www.hasznaltauto.hu/auto/peugeot/106/peugeot_106_elektromos_electrique-5101764

@Kopi3.14:

"Vagyis azonos körülmények között azonos terhelést kapó motorokat össze tudj vetni. Ennyi. A valóságot sosem fogja lemodellezni."

Azért ezzel a szöveggel ne akarj megmagyarázni egy min. 100%-os eltérést a gyári és valós adatok között (4,1 vs. 8-9). Érdekes, hogy én pl. 40-50%-nál nagyobb eltéréssel sosem találkoztam még, amikor kifejezetten azt próbáltam megnézni a kocsinál, hogy mennyi lehet a tényleges fogyasztás a gyári adatokhoz képest...

@ZBR:

"A zéró emissziós járművek nem bocsátanak ki a kipufogón keresztül káros anyagokat. Ettől lesz valami zéró emissziós jármű. Ezt nem én találtam ki, hanem ők:"

Igen, a politikusok, marketingesek meg ki tudja még kik kitaláltak valamit, s bevezették a nulla emissziós járműveket. ami nem más, mint egy kreált definíció. Ezzel számukra letudva a környezetvédelem kérdése, még fényezhetik is magukat, hogy milyen fasza gyerekek ők, hogy lám, mennyit törődnek a környezettel. Bedobták a gumicsontot a nép gyermekei közé, s azóta az önjelölt sötétzöldek homokba dugott fejjel mantrázzák, hogy "no emisszió - no emisszió", és sok esetben az alacsony műszaki tudásuk miatt (tisztelet a kivételnek) még el is hiszik, hogy ez tényleg no emisszió. Vagyis mindig az autógyárak lobbija az ördög számukra, aztán most mégis az autógyárak lobbijának az áldozatai lettek.....

@zsoci:

"A legkörnyezetbarátabb módja az atomerőmű. Azt meg ilyen sötétzöldek mint a szerző elvből utasítják el."

Múltkor, a szerző egyik rózsaszín álmos posztjánál (amikor megint túlértékelte a szél- és napenergia mai jelentőségét) megkérdeztem, hogy mégis mi bajuk az atomerőművekkel? Azt elismerem, hogy a kiégett anyagok tárolása problémás, ez tényleg baj az atom kapcsán, viszont ezen felül nem tudom, hogy mi probléma akad. Megkértem a szerzőt és a többi sötétzöldet, hogy írjanak/mutassanak egy korrekt tanulmányt műszaki, fizikai háttérrel alátámasztva, ami bemutatja az atomerőművek káros hatásait üzemszerű körülmények között, s mondtam, hogy adott esetben meggyőzhető vagyok, ha olyat írnak. Azért hangsúlyozom, hogy üzemszerű körülmények, mivel tudjuk, hogy a balesetek emberi mulasztások miatt következtek be (illetve benne volt kis százalékban konstrukciós hiba is, Japánban meg hatalmas földrengés és cunami volt, ami nálunk soha sem eshet meg).

Érdekes, hogy erre senki sem reagált, csak hallgatnak, mint a sír, de újra itt a lehetőség, hogy bizonyítsatok, mivel őszintén érdekel, hogy miért ördögtől való az atomerőmű. A tárolási problémákat nem vehetitek bele, mivel azt elismerem, hogy az problémás és bajos.

@barna86:

Megválaszoltad a saját kérdésed: megoldatlan a kiégett fűtőanyag tárolása, ráadásul évtízezrekig sugároz.
Másrészt - mivel az ember alapból felelőtlen - a legjobb technológia mellett és történhetnek pusztító balesetek.
Szerintem ez a kettő bőven elég érv a szél és
napenergiatermelés felpörgetése mellett.

Csak, hogy a fél információk tisztába legyenek téve. A FIAT (igen végig nagy betűvel írjuk magyarul) nem igazán erőlteti ez elektromos vonalat. Pár éve, amikor bevásárolták magyukat az amerikai piacra, akkor a kormánnyal kötött megállapodás tartalmazott egy olyan pontott is, miszerint lesz tisztán elektromos meghajtású saját fejlesztésű modelljük a kinti piacon. Pontosan ezért készül az 500-as elektromos változata. Annak ellenére, hogy Mexikóban fogják gyártani 12-15.000 dollár veszteség lesz minden egyes eladott példányon.

@barna86: negyedik generációs atomerőművekről még nem hallottál? :)
www.origo.hu/idojaras/20110117-negyedik-generacios-atomeromu-gyorsreaktor-vilagelso-kiserleti-atomeromu-epulhet-magyarorszagon.html
Önmagában a nátrium hűtés is jelentősen növelné a hatásfokot (Japánban volt ilyen erőmű, az első üzemzavar után leállították), de a kiégett fűtőelemek újrahasznosítása továbbra is a békés célú atomenergia fejlesztése mellett szól. Tárolás mint probléma mellett hosszú távon pipa. :)
A tóriumos reaktorok fejlesztéséről most nem is beszélnék: elég az, hogy a tórium 4x gyakoribb elem a Földön, mint az urán.
@Kopi3.14: Tehát akkor ezzel elismerted, hogy a jelenleg használt szintetikus fogyasztásmérési metódus alkalmatlan az autók valós fogyasztásának összevetésére? Köszönöm, ezt eddig is tudtam.
Sajnos vannak megtévesztett vásárlók, akik viszont elhiszik az "év motorja", 68 mpg fogyasztás marketing blöfföt. Ők szívnak és fizetnek. Ilyen fórumbejegyzések születnek a tulajdonosok részéről:
"To be honest, Fiat is cheating not only to us, but also to the EU regulations. While it is calibrated for the CO2 emission test, the engine is not tunned later when it is manufactured. I bet if you take the twinair now to test CO2 emission on the same EU drive cycle, it will not get the same CO2 emission, and tax will not exempt. On top of that, my friend's BMW 2.5 L. petrol is getting 42 mpg. How ridiculus is it for a twinair with the size of 0.8L to get only 42mpg?"
Röviden arról van szó, hogy a Fiat nem a valós felhasználási viszonyokra, hanem az EU teszt ciklusra optimalizálja a motorvezérlést. Ami lássuk be elég gáz.
De itt egy másik, csak a kedvedért:
"I reset the trip meter on the car everytime to measure my fuel consumption, and so far I have it read averaged 50 mpg, but when I do the old style calculating, I only get 42mpg. That's 8 mpg off. Does anyone also experience problems on wrong trip meter reading? And 42mpg is only 60% of what fiat claims (68.9mpg combined). I do not see how my driving style and driving condition can simply add another 26 mpg."
Azaz a kúton számolt fogyasztás eltér a trip computer adataitól (50 helyett 42 mpg, a nagyobb érték a jobb), ráadásul vegyes használatra a Fiat 68,9-et adott meg, az eltérés 60%.
Végül egy szintén sokat mondó hozzászólás:
"We are averaging around 42 MPG, this is in ECO mode, mainly local use but not in heavy traffic.
The 500 replaced our Audi A6 TDi which was averaging 48 MPG + for exactly the same usage."
A twinair többet(!) fogyaszt ugyanolyan használat mellett, mint a másfél tonnás Audi A6.
De ők biztos hazudnak és a katalógusadat igaz.

@nagyfeszültség: és mi történik akkor ha szélcsend van és nem süt a napocska? Akkor majd nem blogkommentelsz?

@hackbard.celine: Köszönöm a linket, bevallom őszintén, ezekről a kutatási irányokról még nem nagyon olvasta, hallottam. Mindenesetre engem nem kell győzködnöd, a tárolásról szóló problémákat is (csak) azért írtam le, mivel eddig ha feltettem a kérdést, hogy mi a gond az atomerőművekkel, akkor arra a válasz az volt, hogy a kiégett cellák tárolása. Erre mindig visszakérdeztem, hogy igen, és ezenkívül? Erre még sosem jött válasz.... Amúgy szerintem Paks még a maga 700 m3-nyi hulladékával is (ha jól értelmeztem a cikket) bőven pozitív megtérüléssel bír, ha azt nézzük, hogy mennyi szenet, fát, földgázt, olajat stb. kellett volna eltüzelni az 1980-as évektől fogva, ha nem épült volna meg az erőmű, s ezen fosszilis anyagok mennyi káros anyagot jelentettek volna....

@hackbard.celine:

Ha már a szélerőműhez tartozó akkumlátorból is kifogyott az áram?
Nos, akkor hajlandó vagyok visszafogni magam és
mindaddig nem írok, nem olvasok kommenteket,
amig fel nem támad a szél -:)

@nagyfeszültség: a szélerőműveknél nincs akkumulátor, direktben a hálózatra táplálnak. Volt is nagy riadalom, amikor Merkel bejelentette, hogy vége az atomkorszaknak Németországban.
Egyébként tudsz zöld akkumulátor technológiáról? Mert én nem. A hagyományos savas ólom akkumulátor ugye nem az. A NiMH nem az, ahogy a Li-ion és a Li-polimer sem.
De kicsit visszakanyarodva a blogposzt eredeti témájához: tegyük fel, hogy igazad van és állítsa elő a háztartás az autókázáshoz szükséges villanyt, elvégre az nóemisszió és ez a misszió.
Konkrétan a Fiat 500 egy 22 kWh akkupakkal van felszerelve, az elméleti hatótávolsága így 110 km. Gyakorlatban ez 70-80 km.
Számoljunk kicsit: 1 kWp fotovoltaikus villanyáram előállításának telepítési költsége 1 millió Ft. Azaz 1 millióért ha süt a nap 22 óra alatt feltölti az autódat, két-három naponta tudsz menni nyáron 70-80 km-t egy 6 milliós bekerülési költségű autóval (amiben hurcolászol 3-400 kg környezetszennyező akkumulátort) és az 1 milliós szintén környezetszennyező akkumulátoros napelemes rendszereddel.
Emeljük a tétet: 4 kWp hálózatra tápláló napelem rendszerrel a budapesti mért éves 1900 napsütötte óra mellett naponta járhatsz 70-80 km-t. Bekerülési költség 10 millió Ft.
Halkan kérdezem: ha mondjuk egy 10 éves Ford Fiesta kerül 500e Ft-ba és még 10 évig eljár 6 liter alatti benzinnel 10 km-enként, akkor hol az a nagy deal? 10 év múlva hol lesz a villanyfiat?
De csak hogy ne legyen demagóg: egy Hyundai i10 az 1 literes szívó benzinmotorral 99 g CO2 kibocsátással fogyasztásban elveri a twincam turbót nem kicsit.
Szóval ez a blogposzt a többiek által felsorolt tárgyi tévedéseken túl is úgy marhaság ahogy van.
Immár nem először.

@hackbard.celine: "eljár 6 liter alatti benzinnel 10 km-enként"
értelemszerűen 100 km-enként

@hackbard.celine: ja és persze twinair. :)

@barna86:
"Igen, a politikusok, marketingesek meg ki tudja még kik kitaláltak valamit, s bevezették a nulla emissziós járműveket. ami nem más, mint egy kreált definíció. Ezzel számukra letudva a környezetvédelem kérdése, még fényezhetik is magukat, hogy milyen fasza gyerekek ők, hogy lám, mennyit törődnek a környezettel. Bedobták a gumicsontot a nép gyermekei közé, s azóta az önjelölt sötétzöldek homokba dugott fejjel mantrázzák, hogy "no emisszió - no emisszió", és sok esetben az alacsony műszaki tudásuk miatt (tisztelet a kivételnek) még el is hiszik, hogy ez tényleg no emisszió. Vagyis mindig az autógyárak lobbija az ördög számukra, aztán most mégis az autógyárak lobbijának az áldozatai lettek....."

Annyira azért nem kreált. Sokkal jobb például az evironmentally friendly (környezetbarát) kifejezésnél, mert ez legalább azt mutatja, ami a jármű valójában. Nevezetesen, hogy nem bocsát ki káros kipufogógázokat. A légiúti megbetegedéssel élők számára (akiknek a száma stabilan növekszik) nem közömbös, hogy kibocsát-e ilyeneket egy autó vagy sem.

Az akkutechnológia károssága mindenki számára világos, aki ezt nem veszi eleve figyelembe, az csomó minden mást sem fog megérteni, kár is magyarázni nekik. De, szerintem ennél sokkal nagyobb probléma, hogy ELEMEK vannak még mindig a háztartási forgalomban. Lehet, hogy a 60 Wattos izzó helyett ezt kéne kergetni az EU-nak is... Hogy rengeteg akkumulátor nem cserélhető a készülékekben, és emiatt a készülék hibája esetén az akkumulátor is kukába kerül. Hogy az akkumulátorok nem csereszabatosak például a mobiltelefonokban.

Viszont a villanyautózás önmagában energiamegtakarítást jelent (rekuperáció, akár 30%). Illetve a hosszabb élettartamú, kevésbé káros/ritka anyagokat tartalmazó szuperkondenzátorok alkalmazása is a villanyautók felé billenti a mérleg nyelvét. És ezeket az előnyöket nem szabad letagadni, hanem erősíteni kell. Ha szerinted "kreált" fogalmakkal marketingelik, akkor ám legyen.

@ZBR: kb. 1 kWh leadására képes egy 12,6 V névleges feszültségű 100 Ah akkumulátor, ami nagyjából 100 dollárba kerül, azaz 22 db ólom savas akku ára 2200 dollár, ennyi kellene a villanyfiatba.
1 db 3000 Farados, 2,5 Voltos Maxwell ultrakapacitás ára 100 dollár, ebből 5 db kell a 12,5 Volt/10Ah akku egyenértékhez, azaz még 10x ennyi kell 1 db 100Ah ólomakkumulátor kiváltására. 50x-es költség csak az energiatároláson. A villanyfiathoz 5x10x22x100=110000 dollár lenne csak ezeknek a beépítése, ráadásul teljesen más a kisülési karakterisztikája, amíg az akkumulátorok a névleges feszültség 90%-át tartják a 10% töltöttségig, a kapacitás feszültsége drasztikusan csökken, ezzel a kivehető teljesítmény is.
Nem véletlen, hogy jelenleg csak kisebb, pl. start-stop rendszerekbe került be kiegészítőként kísérleti jelleggel.

@hackbard.celine:
Azt nem mondtam, hogy a szuperkondik majd helyettesítik az akkukat. De pont a start-stop rendszerekre gondoltam. Ha indítási segítségnek szuperkapacitátorokat használsz és az akku élettartomot ezzel megnöveled, környezetvédelmi szempontból már egy kis előnyre tettél szert.
Mellékesen a sorozatgyártás sokat nyomhatja még azeket az árakat lefelé, arról nem is beszélve, hogy fejlödő területről van szó, tehát még akár jobbak is lehetnek.

@ZBR: a Maxwell nagy szériában gyárt, a PSA csoport beszállítója a Continentalon keresztül, itt egy cikk:
maxwell.maples.com/blog/2010/10/27/ultracapacitors-support-fuel-saving-stop-start-system/
De ez továbbra sem a villanyautókról szól.

@ZBR: fejlődő terület? Régebb óta fejlesztik az akkumulátorokat-elemeket mint a belsőégésű motort, ráadásul egy időben még le is hagyta a delejes gép a benzinest. Szóval én annyira nem kiabálnék azzal a fejlődő területtel.
amennyiben kamu szövegekkel azzal ámítjuk a népet, mert a médiába így toljuk, hogy a delejes autótó nem döglesz meg marha, akkor csak elfedjük a valóságot, s álomba ringatjuk őket.
Szerintem a no emission vehicle pont olyan csalás, mint a hetesbömbi hibrid. Csak a marketingelés miatt mindkettőről elhiszik akik lusták gondolkodni.

@hackbard.celine: minden gyártó arra optimalizál. titokban. Mert hivatalosan nem szabad speciális ciklusokat futtatni.
De aki annak a tesztnek a fentebbi összevetési paraméteren túl bármilyen egyéb fontos tulajdonságot tulajdonít, az címeres marha. A tesznek nem a valós fogyasztás szimulálása a célja. Mert mi a valós fogyasztás? Ahogy te vezeted a gépet, vagy ahogy én? Ahogy Giorgio vezeti Cataniában, vagy Carlos Brazíliában, esetleg Olaf Göteborgban? Vagy Hans Kölnben? Eleve más környezeti viszonyok, más közlekedési viszonyok, más vezetési stílusok, nincs olyan, amelyik mindenkinek megmondaná milyen a valóságban. Ezért kellett egy általánosan elfogadott metódus, ahol a hőmérséklet, légnyomás, páratartalom, motorterhelés időbeni változása, mind azonosan tartható, bármikor, ezáltal a mérnöki szintnek megfelelően összevethetővé teszi a különböző konstrukciókat. A cikluson kívüli állapotok meg nem érdekelnek senkit, padlógáznál meg menni kel la gépnek, a fene vigye el, vagyis ott dőljön bele a hengerbe a benzin. Aki annyira hülye, hogy képtelen felfogni, adott tömegű autó, adott forgalmi helyzetben, sebességnél adott energiát igényel a sebesség fenntartásához, s ezen energia forrása nagyjából mindegy, hogy egy egyhatos, vagy hármas motor, annak szerintem a jogsi is piacon vettként sikeredett, hogy meglegyen. Általános iskolai fizikából már ki lehet ezt totózni nagyjából.. Kis eltérések vannak, természetesen, de nem literek, azonos körülmények között.

@barna86: a valós adatokat honnan szedted? Miképp volt használva a jármű? Ugye elhiszed, hogy ha hármasban gurulok tfh hatvannal, motorfordulat valahol 5000 környékén, s padlógázt közelítő állapotban jár a motor, akkor a fogyasztás bizony lehet akár duplája, háromszorosa is az ötödikben ezerötszázas motorfordulatszámmal elcsordogáláshoz mérten. Ha autós firkász követte el, akkor minimum két litert illik levonni, hisz nekik csak az az autó, ami egylityis mocival is az autópálya belső sávjának elfogóvadásza, ehhez mérten próbálják használni is a gépeket.
Saját tapasztalatom, amikor egy Alfa Romeo 156 1.6 TS géppel közlekedtem, mindegy volt, hogy vontattam, vagy normál módon mentem, pályán általában óra szerinti 150-ig (Németország), mindig megállt 8 liter alatt a fogyasztás, a hivatalos, ill. amit találtam az meg kombinált 8,2, városba 11,4 l/100km. Röhejesen sok. Ezt röhögve múlom alul, őseim zömében városban használva a gépet olyan hét körül járnak el vele.
Csak az a fogyasztási adat a valós adott embernek, amit ő mért ki futott km és elfogyasztott tüzelőanyag viszonyából. Az tükrözi az ő közlekedési szokásait

@nagyfeszültség: hát, a franciáknak van egy hatékony megoldása a kiéget fűtőanyag tárolására: beöntik üvegbe, azt meg lehet letemetni a bányába, nem fog belőle kijutni a sugárzó anyag. A másik remek megoldás meg fejlesztési stádiumban van, a kétlépcsős felhasználás, előbb szaporító reaktorokban termeljük az áramot, majd azok végtermékével meg hagyományos erőműveket etetünk. Marad kis intenzitású, relatíve rövid felezési idejű anyag. Csak a folyamat első felét okosan letiltották a fújatomfegyver aktivisták.
Másik nagy poén, a hagyományos, széntüzelésű hőerőművek több radioaktív anyagot bocsátanak ki, mint az atomerőművek több vizsgálat eredményei szerint. De valami oly mértékben, hogy a mostani japán balesetnél is több jut ki, csak arról mindenki mélyen hallgat. S jellemzően a sötétződ mozgalmak nem rendelkeznek sem energetikához, sem atomenergiához értő emberrel, aztán fel vannak háborodva, ha hülyét csinálnak magukból szakmai fórumokon, mint tették azt pár éve zöldbékések meg energiaklubosok egy BME-s szakmai kollégiumi vitaesten. De vivát demagógia, amit oly szépen előadnak.

@Kopi3.14: maga az EU mérés metódusa egy eleve téves megközelítés, legfeljebb egy medián esetében - középkategóriás autók átlagos lökettérfogattal - ad mérsékelten összehasonlítható eredményt.
"Városi ciklus: a városi teszt-ciklust laboratóriumi körülmények mellett, 20 és 30 Celsius fok közötti külső hőmérsékleten, fékpadon, hidegindítással kell elvégezni, azaz a mérés kezdete előtt néhány órával a motornak nem szabad járnia. A ciklus része gyorsítások és lassítások sorozata, várakozás álló helyzetben és állandó tempójú haladás is. A legnagyobb sebesség 50 km/óra, az átlagsebesség 19 km/óra, a megtett út 4 km."
A tévedés ott van, hogy a fékpad konstans ellenállású (gördülési ellenállás), nem veszi figyelembe a jármű tömegét, márpedig a járműnek a tömegével arányos 1/2(m*vˆ2) mozgási energiát kell felépítenie, nem csak a teszt fékpad konstans ellenállását kell leküzdenie.
A motor teljesítményből az eltelt idő szerint származtatható a munka (mozgási energia), a teljesítmény pedig a nyomaték és a fordulatszám szorzata.
Azaz egy alacsonyabb nyomatékú (kisebb lökettérfogatú) motor csak magasabb fordulatszámon képes ugyanazt a mozgási energiát felépíteni!
Magasabb fordulatszám - több üzemanyag. Különösen igaz ez a feltöltött motorokra, így a twinairre is.
Az olyan programozási finomságokról már ne is beszéljünk, hogy a kormányelfordulás hiányát érzékelő motorvezérlés esetleg átkapcsol EU mérési ciklus szerinti térképre, ez biztos csak urban legend.

@hackbard.celine: a tévedés benned van, a fékpad ellenállása olyan, amilyet akarunk, karakterisztikára is, értékre is. A jármű tömegét nem kell figyelembe venni pluszban, mert a fékpadon az abból eredő ellenállást is lehet szimulálni. Sőt, szembeszél hatását is.
A munkavégzési eszmefuttatásod csak abban az esetben igaz, ha teljes terhelésen jár a motor, azon kívül már nem. Márpedig 99,99%-ban nem teljes terhelésen járnak a motorok. Kivéve a kis motorokat magasabb fordulatszámon, ahol hiába lehet még nyomni a pedált, mégis maxon hajtjuk a gépet. Éljen az elektromos gázpedál!
Ha alaposan megnézted az EU ciklus leírását, akkor gondolom észrevetted, hogy mennyi idő alatt kell adott sebességértékeket elérni, vagyis bizony a motor taposásának mértéke is meg van adva. E mellett ha a gyári katalógusadatokat megnézed, ugyanazon motornál eltérő kasztni esetén más fogyasztást fog találni. Pedig EU ciklus szerinti értékeket adnak meg.

Amíg valaki nem tud mutatni egyetlen szoftvert, ami tudja ezt a trükköt, addig muszáj vagyok urban legendként kezelni, még ha fizikálisan lehetséges is meglépni. ellenben ha egyvalaki megteszi, akkor más is megteszi, így megint összevethetőek az értékek egymással, de továbbra sem a valósággal.
A feltöltött motoroknál sem kizárólag a fordulatszám határozza meg a befecskendezett benzin mennyiségét, hiába twinair vagy bármilyen hangzatos marketingnevet viselő megoldás.

Nekem mondhat bárki bármit, a villanyautó a jelenlegi állapotában viccautó, egy rakás fos, nincs jó technikája senkinek..szar úgy ahogyan van