Hétfő reggel hatkor hazatér a Panda: a dél-olaszországi Fabbrica Italia Pomiglianóban legördül a futószalagról a harmadik generáció első példánya. Mint ismeretes, a jelenleg futó második sorozat Lengyelországban készül, így nyilván az olasz nemzeti büszkeség erősítésének fontos pillanata az új olasz gyárból kigördülő új olasz autó. A bájos és nagyszerű jármű sokmilliónyi Itálián kívüli kedvelője viszont inkább azt várja türelmetlenül, hogy kiderüljön: sikerül-e folytatni a Panda legendát, megújítani és újra világsikerre vinni a Panda márkát, azt a brandet, amelynek eszmei értékére mi sem jellemzőbb, mint, hogy a Fiat legválságosabb éveiben - megkockáztatom - nagyobb értékkel és pozitívabb tartalommal bírt, mint maga a legendás Fabbrica Italia Automobile Torino mozaikszó.
Első generációja még valószínűleg zseniális ösztönből készült - ugyanúgy, mint az 500-as -, és túlságosan mélyreható marketingvizsgálatok helyett egyszerűen úgy döntöttek: kell egy aranyos, praktikus, takarékos, egyszerű és időtálló formájú kisautó. Nem volt még szó akkoriban környezetvédelemről, mégis a kis, elsőgenerációs, 750-es Panda a mértéktartó, mégis trendi autózás egyik szimbóluma lett. A bájos kis igavonó húsz év feletti példányai még ma is közlekednek - ennél környezetbarátabb autózást pedig nemigen lehet elképzelni...
A világsiker tudatában a második - jelenleg futó - generáció tervezésekor azért már több volt a varia. Voltak olyan elmebetegek a cégnél is, akik határozottan azt javasolták: ne Panda, hanem valami más néven kerüljön piacra az új kisautó. Mivel ekkoriban már fontos volt a környezetvédelemről beszélni, volt olyan javaslat is, hogy a tanulmányautó nevét, az Ecobasicet vegye át az új Panda. Szerencsére a józan ész - vagy a helyes ösztön - végül diadalmaskodott és - ha lehet - még bájosabb, még sokoldalúbb kisautó készült a Panda második generációjából, amely jelenleg az egyik legrégebben piacon lévő modell Európában.
Igazából annyira jól és egyértelműen esztétikusan lett megtervezve, hogy faceliftekkel se nagyon lehetett/kellett variálni rajta. Sajnos ez utóbbi tulajdonsága, a posztmodern autógyártásban egyáltalán nem érdem, hiszen aki megkedveli és tíz, tizenöt, vagy akár húsz évig megtartja az autóját, az egyéb aljasságra is képes: például arra, hogy ne cserélgesse háromévente a "régit" az "újra". Az ilyen ember pedig a modern autógyártás legnagyobb ellensége...
A Pomiglianóban a futószalagról ma reggel legördült harmadik generáció természetesen és nyilvánvalóan már egy tudatos és jól kiszámított marketingstratégia része. Ettől függetlenül szerencsére úgy tűnik: a gyorsan eldobható és esztétikailag hamar elavuló autók korában sem engedte meg magának a Fiat, hogy ne alapvetően a pandás hagyományokra építse új kisautóját. A praktikus külső és belső, a magas üléspozíció, a legömbölyítettségével együtt is megmaradt egyszerű kockaforma azt jelzi: Pandát, és nem valami Panda névre keresztelt marketingszart hoztak létre.
Ráadásul úgy hírlik: rögtön az első évben megkapja a kéthengeres, kilencszázas, benzines twin-air motort, ami igazán azt jelezné: a példa és a minta továbbra is a halhatatlan első generációs Panda 750 kicsiségében is rejlő felülmúlhatatlan nagyszerűsége volt. Egyelőre az egyetlen aggasztó hír az új Panda körül az ára. Úgy hírlik, azt a jelenleg futó második generációnál - amely 2012-ben, Van változatával akár még tovább is gyártásban marad - jóval magasabbra kívánják pozicionálni. Azzal nem is lenne (lesz) semmi baj, ha készülnek a Panda III-ból jól felszerelt, különleges, elegáns, kisszériás stb. változatok, amelyeknek akár borsosan megkérik az árát. Viszont, ha a Fiat vezetők szeme előtt immáron nem lebeg az egyszerű, olcsó "alap-Panda" egy versenyképes, elérhető alapárral... nos, akkor minden pandás hagyomány felélesztése mellett sem értették meg az olaszok saját 1980-ban, a Genfi Autószalonon kezdődött sikertörténetüket.
