Politikusi vagyonbevallások idején titkon mindig azt várom, hogy egyszer úgyis akad majd egy, legalább egy szál őszinte, igaz ember köztük. Már az sem lenne igazán fontos, hogy melyik pártból. Csak mutatóba jönne egyvalaki, aki megtöri ezt az ócska, mocskos, összparlamenti nagykoalíciós kollektív megtévesztést. Lenne egyvalakinek annyi becsülete, hogy nem az ajándékcsokikat és -viszkiket, a régi könyveket és utánfutókat vallaná be, hanem azt, hogy hogyan, milyen juttatások igénybevételével él.

Ami jelenleg zajlik, az ugyanis már annyira cinikus, hogy néha úgy érzem, ennél még mindig tisztességesebb lenne megszüntetni ezt az egész vagyonbevallás-imitációt. Természetesen nem arra gondolok, hogy a politikusok vallják be, kiktől mennyi kenőpénzt kaptak, hol és melyik külföldi bankban helyezik el zsebbe kapott különjuttatásaikat, és milyen EU-n kívüli országban vannak titkos ingatlanjaik. Ezt nem várhatjuk el, ezt adott esetben a rendőrség, a nyomozóügyészség, és - nem utolsósorban - az oknyomozó újságírók dolga kideríteni.

Annyit viszont igazán megkövetelhetnénk, hogy - ha már a törvény nem teszi, legalább a közvélemény révén -, hogy ne csak a tulajdonukban, de a használatukban lévő járművekről is be kelljen számolni. Merthogy. Vona Gábornak nincs autója. Lázár Jánosnak sincs. Szijjártó Péternek sincs. Mesterházy Attilának csak motorja van, az is tízéves. Az LMP frakció tagjai közül talán, ha egy-két embernek van.

És mégis mivel járnak ezek az emberek? Tömegközlekedéssel? Tudjuk jól, hogy nem. Vona egy Chevrolet Lacettivel, a többiek pedig fullos Audikkal, amiket a pártjuk, egy sportegyesület, vagy éppen a magyar állam fizet. Mélységesen és reménytelenül tisztességtelen, hogy ezeket egyszerűen elhazudják a politikusok. (Függetlenül attól, hogy van-e ilyen rubrika a vagyonbevallásban, vagy nincs.)

Ellenben akkurátusan bevallják 15 éves Opel Corsáik egynegyedét és más, a közvéleményt hamis illúzióban tartó filléres használati tárgyakat. Ez tényleg nem más, mint a megtévesztésben tartás tipikus esete, és ami a legmegdöbbentőbb, hogy bárhogy próbálom kidekázni, melyik párt képviselői hajlamosabbak erre az álszent módszerre, nem tudom. Ugyanis ez egy szégyenteljes összparlamenti attitűd, amelyhez az újonnan bekerülők olyan gyorsan alkalmazkodnak, mintha már évtizedek óta így hazudnának ők is.

Rengeteg embert ismerek, aki váltig állítja: nem azért jár négykerékhajtású, emelt hasmagasságú autóval vagy kifejezetten terepjáróval, mert - egyéb erények híján - ezzel akar macsóbb, feltűnőbb, férfiasabb és menőbb lenni, hanem kifejezetten praktikus okokból. Például, mert olyan helyen dolgozik/lakik, ahol rossz, esetleg télen kifejezetten alig járható utak vannak. Közülük is rengetegen jobbára egyedül, maximum ketten használják az autót, és száguldozni sem szoktak, vagyis bőven megelégednek a 130-as megengedett sebességgel. Mégis egy többezer köbcentis batárral közlekednek, amelynek fogyasztása, szervizköltsége tök fölöslegesen magas, nehéz vele parkolni és - soha ki nem használt teljesítménye miatt - magasak az adói.

Számukra most ismét van egy józan alternatíva: ugyanis visszatér a magyar piacra a Fiat Panda Climbing. Emelt hasmagasság, 1,3-as multijet dízelmotor, kifejezetten jó terepező képesség, olcsó, tartós, kis fogyasztású, praktikus. Az ára pedig éppen ötmillió forint alatt van. Azt, hogy miért tűnt el egy időre a magyar piacról, és most miért tért vissza, nem tudom, de korábban volt szerencsém személy- és kisáruszállító változatát is kipróbálni, és azt kell mondanom: ha valaki tényleg nem presztízsből ül Jeepbe, SUV-ba, akkor a Panda Climbing egy igazán kedves alternatíva.

De a Panda Climbing nem is biztos, hogy legelsősorban csak magánvásárlóknak jelenthetne reális alternatívát. Sokkal inkább a - Magyarországon jól ismert - közpénzből fedezett és közfeladattal indokolt magánautó-vásárlásokat lehetne vele kiváltani. Ennek egyik nagy klasszikusa kétségkívül a politika pöcegödrében egy ideje már eltűnt Demszky Gábor, egykori budapesti főpolgármester volt, aki - mint emlékezetes - azzal indokolta fullos Audi All Road Quattróját, hogy a budapesti nagyberuházások felügyelete megkíván egy terepen is jól használható autót.

De ő persze csak a jéghegy csúcsa volt: ki tudja, hány száz olyan esetben vásárolnak - ma is regnáló - polgármesterek, falugondnokok, közterület-felügyelők, önkormányzatok, közcégek pick-upokat, terepjárókat, amikor valójában csak arra lenne szükség, hogy - adott esetben - sáros, havas földúton is boldoguljon az autó. Nos, ezekben a nem ritka esetekben politikailag igazán korrekt megoldás lehet a Panda Climbing - és persze minden más ehhez hasonló szerény, de praktikus négykerékhajtású népautó.

Mélységesen egyetértek a mopedautók ellenzőivel - és támogatóival egyaránt. Igaz, én nem azért szeretem ezeket a közúti törpéket, amiért a fanok többsége - és nem azért utálom, amiért gyűlölőinek nagyrésze. Sőt, meggyőződésem, hogy akkor lehetne a jelenlegi állóháború után béke és boldogság mopedautófronton, ha mindenki feladná jelenlegi támogató és ellenző érveit, és új alapokra helyeznék a problémát. Ennek első szimbolikus lépése az lehetne, hogy ezt a bugyuta nevet, hogy "mopedautó", egyszer és mindenkorra elfelejtenénk. Annyi negatív konnotáció tapad ugyanis hozzá, hogy már a név maga egy torz, félrevezető üzenetet hordoz.

Ugyanis: nem hiszem azt, hogy bármilyen szempontból a mopedekhez kellene hasonlítani ezeket a néha bájos, gnóm, praktikus vagy éppen vicces, de nagyvárosokban szerintem hasznos kis járműveket. Különösen nem Magyarországon, ahol a mopedeknek még rendszámuk és gyakran biztosításuk sincs. Szóval szerintem az, aki csak azért akar - vagy propagál - ilyen autót, hogy mindenféle azonosíthatóság (és minimum egy nagymotorra érvényes jogosítvány) nélkül mászkáljon vele, az tényleg közlekedjen inkább egy Rehabos villany háromkerekűvel a kijelölt kerékpárutakon.

Viszont azok, akik egyszerűen józan belátásból, zöld elkötelezettségből, praktikus okokból választanak, választanának ilyen kis autót, azokat meg nem kellene megbélyegezni, legnómozni és lelúzerezni. Aki hajlandó lenne regisztráltan, valamifajta komolyabb jogosítvánnyal vezetni ezeket a picurkákat, azoknak ellenben nem hinném, hogy vállalható lenne a 45 km/órás végsebesség. Kedvenc történelmi törpeautóm, a második világháború előtt és után egyaránt gyártott Rolux végsebessége hatvan körül volt, amely érték már alkalmas lenne arra, hogy felvegyék a közlekedés ritmusát. Pedig a Rolux Baby csúcsváltozatában dohogó 175 köbcentis Ydral motorhoz képest a mai mopedautók minimum 400 köbcentisek...

Visszatérve a névproblémára. A felejtős "mopedautó" név helyett vissza lehetne hozni a történelmi törpeautó nevet, esetleg a miniautót, vagy valami egészen más jópofát. Amit esetleg majd éppen e blog kedves olvasói, kommentelői találnak ki...

Hiszek abban, hogy egy jó - vagy jópofa - új név mindenkinek a fejében átprogramozhatná az ezekkel a kis autócskákkal kapcsolatos pozitív és negatív érzéseket egyaránt. Azt meg, hogy - a motorokhoz hasonlóan - ingyen lehessen velük parkolni a nagyvárosokban, egy nagyrészt megtartandó kedvezménynek gondolom. De zöld szempontból mindenesetre előremutatóbbnak, mint a jelenlegi rendszereket, ahol a mozgássérült kártya csalókat, a hibridre keresztelt luxusautó-tulajdonosokat, és ki tudja még hány társadalmi elitcsoportot illet teljesen jogtalanul és indokolatlanul az ingyenes parkolás kiváltsága.

Európa- és Amerika-szerte a taxitenderek reneszánszát éljük. De micsoda különbségek vannak taxitender és taxitender között! Milánónak és Londonnak például a Volkswagen az idei év végén bemutatkozó miniautó-családjának elektromos változatait ajánlja, arculatában a két metropolis hangulatához és hagyományaihoz illő tetszetős és praktikus autókat. Az Egyesült Államokban több komoly autógyártó is ringbe szállt a villanytaxi-koncessziókért, és ebből a harcból nagyon jópofa prototípusok születtek: a Ford Tranzit Connect Electric nagyszerűségére már korábban többször felhívtam a figyelmet, és - érintőleg - már a Nissan NV 200-ról is írtam, amelyből egy egész különleges yellow cab-parafrázist készítettek a japánok. (Közben a Nissan NV 200 megérkezett Magyarországra is, áprilistól ráadásul már nem csak teher, de hétszemélyessé alakítható személyszállító változata is elérhető lesz, igaz - egyelőre - csak dízel és benzines változatban; viszont azok legalább takarékosak.)

De a taxitenderek közötti különbség lényege sajnos nem Európa és Amerika, hanem - szégyenszemre - Magyarország és a modern világ többi része között húzódik. A cél ugyanis mindenhol (máshol) az egységes arculat, a károsanyag-kibocsátás csökkentése, a kényelem fokozása. Merthogy vagy arról van szó, - mint például Milánó, London esetében -, hogy egy patináns európai autógyártó megtiszteli a városokat (a városok meg őket) egy kifejezetten számukra készített taxi prototípussal. Vagy, mint az USA-ban, a versenyhelyzet hoz létre nagyszerű ötleteket, amelynek hasznát végül a taxival közlekedő utasok fölözhetik le.

Mi történik ezzel szemben Magyarországon? Évek óta még abban sem sikerül dűlőre jutni, hogy pontosan milyen kritériumoknak feleljen meg a jövő pesti taxija. Egyáltalán: milyen színű legyen, milyen motor(ok) hajtsák, kik vezethessék? (Pedig az egységes taxidizájnnak nemcsak a szocializmusban, de a már a két világháború között is szép hagyományai voltak Budapesten.)

Környezetvédelem? Na, abban aztán igazán szégyenteljes a különbség köztünk és a művelt világ sajnos szinte bármelyik más szeglete között. Budapesten annyi történt, hogy a mostanában már egy menetre szinte bárki által elvihető kurvaként működő Levegő Munkacsoportnak és a Porsche Hungária nevű párt- és állami luxusautó-beszállító cégnek, itt a west balkánon, valamifajta second hand keresztapaként működő vezetői összeálltak, és kedvenc újságíróik előtt bejelentették: megalakult a budapesti zöld taxitársaság. Amely mostantól nagyon zöld lesz, például azért mert Euro5-ös motorral szerelt autókra cserélik a régi, sokkal környezetszennyezőbbeket - amelyeket nemrégiben szintén éppen ők adtak el.

Szóval tiszta szégyen ez a korrupt, putri-posztszocializmus, amelynek még bája sincs, csak szarszaga. Gandhi szerint egy társadalom fontos fokmérője, hogyan bánik az állatokkal. Tökéletesen egyetértek, hozzátéve: sajnos az is legalább ennyire jellemző egy társadalom - vagy egy város - állapotára, hogyan és honnan szereznek be új taxikat.

Mielőtt már a bevezetés pillanatában elszúrnák a budapesti dugódíjat, érdemes egy kicsit áttekinteni, mit változtattak a már meglévő rendszeren most januártól Londonban, ahol annak idején a világ nagyvárosai közül elsőként korlátozták ezzel az eszközzel a belváros autóforgalmát. (Budapesti politikusoktól, polgármesterektől, szakértőktől és egyéb döntéshozóktól különös figyelmet kérnék: ha ezt a rövid kis posztot elolvassák, nem kell majd húszmillióért dugódíjtanulmányt rendelni. Ígérem, hogy rövid leszek, közérthető és ingyenes... )

A londoni behajtási díj olyan autósok számára kötelező, akik London belvárosának egy meghatározott területére hajtanak be. A díj célja a torlódás csökkentése, illetve pénzügyi források előteremtése a londoni közlekedési rendszer fejlesztéséhez. A behajtási zónát 2003 februárjában jelölték ki, majd 2007-ben kiterjesztették Nyugat-London bizonyos részeire. Ez mind a mai napig az egyik legnagyobb ilyen jellegű program a világon.

A rendszer 2011. január 4-től kezdve megváltozott: a 100 g/km vagy annál kisebb CO2 emisszióval működő, és egyben az Euro 5-ös károsanyag-kibocsátási szabványt is teljesítő autók mentesülnek a behajtási díj megfizetése alól, amennyiben tulajdonosuk járművenként évente 10 font átalányt befizet. London polgármestere, Boris Johnson ráadásul azt tervezi, hogy az olyan nagyteljesítményű hibridautók, mint például a Lexus GS450h, RX400h és társaik ismét bekerülnek a díjfizetésre kötelezett kocsik közé.

Ezek ugyanis sokkal több káros anyagot bocsátanak ki más, szintén kedvezményezett autóknál, de eddig hibridrendszerüknek köszönhetően nem kellett fizetniük. Magyarán érdemes lenne már most világosan elhatározni, hogy Budapesten nem futjuk meg a korábbi londoni köröket és már eleve olyan szabályozás készül, amely elsősorban az autó károsanyag-kibocsátását, környezetvédelmi besorolását, esetleg méretét venné figyelembe - de semmiképpen sem kizárólag a hajtás módját.

Ez esetben nem járunk majd úgy a dugódíj - reméljük mihamarabbi - budapesti bevezetése után, hogy mondjuk egy vízvezeték-szerelő mester Ford Fiesta Van Econeticjét a maga 98 g/km-es kibocsátásával jól megsarcoljuk, míg a hibrid S600-asokkal, Touaregekkel, Lexusokkal büszke környezetvédőként pöffeszkedőket ismét mentesítjük egy olyan környezetvédelmi célú adó alól, amit - dugódíjtól függetlenül - már réges-régen fizetniük kellene.

Arra, hogy miért környezetpusztító, valamint élelmiszertermelés- és biodiverzitás-ellenes rendszer a bioetanol gyártási folyamata és használata, számos érvet fel tudnék sorolni. Most viszont megpróbáltam utánaérdeklődni, hogy vajon mi a jó benne? Nem a bioetanol-gyárak tulajdonosainak, befektetőinek, meg az általuk korrumpált döntéshozóknak, mert azt tudom: sokféle áttekinthetetlen állami támogatás, könnyen leírható és ellenőrizhetetlen költségek, olcsó előálltás, jövedékiadó-mentesség, gyerekcipőben járó állami kontrolling, szóval jól jövedelmező sunyizássunyizás hátán...

Az is világos, hogy miért érzik bizonyos fogyasztók úgy, hogy ez az új üzemanyagfajta pillanatnyilag jónak tűnik: először is olcsóbb, másodsorban pedig ott a hamis, de illúziószinten azért - egyelőre még - működő zöld imázs; az átalakított autókban pedig csak majd később jelentkeznek a műszaki problémák és a fokozott értékvesztés.

Afelől sincsen kétségem, hogy a gombamódra szaporodó, gépjárműveket bioetanol-használatra átalakító vállalkozásoknak miért jó mindez. Hát azért, mert ha nincs elég bioetanol-átalakító eladás, éhenhalnak - ugyanúgy, mint mi, többszázmillióan fogunk, ha túl sok bioetanolosra átalakított jármű tankol majd erdőt, rétet, legelőt, vizes élőhelyet...

Szóval nem rájuk voltam kíváncsi. Inkább azokra az autógyártókra, akikről tudni lehet, hogy - immáron Magyarországon is - kínálnak gyári, bioetanolos üzemanyagrendszerű autókat. Nekik vajon mi a motivációjuk, vagy ha úgy tetszik, mi ebben a biznisz? (Magyarországon egyébként mindössze négy ilyen márka van.)

Őszinte válaszokat kértem, cserébe inkognitót ígértem. Azt ugyanis pontosan tudtam, hogy hivatalosan, írásban feltett kérdésekre úgyis csak valami kiegyensúlyozottan semmitmondó marhaság lesz a felelet. Háttérbeszélgető partnereimet egyébként alapvetően bioetanol-pártinak képzeltem, akik esetleg akár majd valami normális érvet is felhoznak emellett a sötét és áttekinthetetlen közgazdasági környezetben terjedő üzemanyagfajta mellett.

Nem így történt. "Ez egy jó nagy faszság, aminek a mezőgazdasági árak zuhanásokor elindult Európában a konjuktúrája, aztán ráépült egy maffia, meg egy kis marketing, és például a skandináv országokban mindmáig elég népszerű. Így aztán néhány modell esetében felvettük a kínálatunkba a bioetanolos verziót, de hivatalos kommunikáció nincs róla. Viszont ha valami idióta számonkéri, lehet azt mondani, hogy tessék van ilyen is, de mióta az unióban elindultak a komolyabb viták a bioetanolról, mi úgy csinálunk, mintha igazából nem is lenne etanolos autónk. Egyébként nem is nagyon fogynak, de a központi utasítás egyelőre az, hogy csendben maradunk, aztán legfeljebb majd fokozatosan egyre gyérítjük a választékot." - így fogalmazott az egyik nagy autógyár hazai felsővezetője. (Annyit segítek: nem a Saabé....)

Őszintén meglepődtem, mert bár a szívemből szólt, amit hallottam, igazán nem ilyesmire számítottam. Inkább valami nyakatekert álérvre, amely mögött legalább valamifajta hamis meggyőződés azért van. Egy másik autóscég vezetőjének válasza szerint: "Már az elején világos volt, hogy a világ ilyen túlnépesedése mellett még az sem lesz fenntartható, ha hússal táplálkozunk, és ennek érdekében az állatokkal etetjük meg a mezőgazdasági terményeket. Ebből egyenesen következik, hogy kész katasztrófához vezet, ha mindezt elautózzuk."

De akkor mi a fenének kell bioetanol-rendszerű kínálat a márkának? - tettem fel a kérdést. "Amikor ezekről döntés született, úgy tűnt, hogy a környezetvédők is támogatták a bioetanolt. Jó imázsnak tűnt, mára viszont az imázsnak inkább az tesz jót, ha hallgatunk róla." - hangzott a válasz.

Szóval a bioetanolban azok sem hisznek, akik árulják. Ez egyrészről jó hír, mert így talán jobb eséllyel kerekednek felül majd azok a hangok és erők, amelyek a benzin- és a gázolajalapú motorizációból nem a biomassza villámgyors - igaz, korommentes - elfüstölésében látják a jövő fenntartható mobilitását. Abból a szempontból viszont kétségbeejtő, hogy milyen mérhetetlen cinizmus uralkodik ebben az egyre hangosabb - és hazugabb - autós-zöld kommunikációban.

Újabb kitűnő ötlettel álltak elő a közúti fuvarozó szervezetek. Úgy vélik, az éppen nemrégiben kiharcolt - és közgazdaságilag egyébként tökéletesen értelmezhetetlen - úgynevezett "kereskedelmi gázolajár" (amelynek nyomán 6 forint 50 fillért visszaigényelhetnek tankolásuk költségeiből) immáron szart sem ér. Most - úgy érzik - "legalább tízszázalékos" árkedvezmény kellene a kamionosoknak, "annak már lenne értelme."

A maguk módján egyébként teljesen igazuk van. Sőt, legjobb lenne, ha húsz százalék gázolajár-kedvezményt kapnának. Csak ők, csak most. Nem a mentősök, a tűzoltók, a természetőrök, a rendőrség, a tanyagondnokok, az állatmentők. Csak a közúti fuvarozók.

Ezzel együtt engem nem az újabb követelésük gondolkodtatott el. Még csak nem is az a mögötte meghúzódó gátlástalan pofátlanság, amivel immáron sokadszorra, már megint, a közúti fuvarozók, ezek a nem ritkán milliárdos profitot realizáló, a környezet irtózatos pusztításáért szinte egyáltalán fizető vállalkozások "szakmai szervezetei" nyomulnak protekcionista mutyikönnyítésekért, piacgazdaságban teljesen értelmezhetetlen protekciókért, kivételezésekért. Hanem az jutott eszembe, hogy miközben posztindusztriális társadalomról, az információrobbanás koráról, zöld forradalomról beszélünk, mi a fenéért próbáljuk még mindig görcsösen a benzinárból kiindulva lemérni jó- vagy rosszlétünket?

A magyarázatot persze tudom: "azért, mert a benzin ára begyűrűzik minden más termék árába, ezért aztán annak alakulása fontos nemzetgazdasági kérdés." De én az igazi okra lennék kíváncsi. A közgazdaságtannak ugyanis tökéletesen kidolgozott tudományos technikái vannak arra, hogy - ha akarnánk - szétválasszuk a benzin árát a többi termékétől. Egyszerűen csak a preferenciákon kellene változtatni. Például nem azt mondanánk, hogy sokak számára az autózás alapvető létfeltétel, hanem például azt, hogy az elérhető árú és jó színvonalú mobilitás állampolgári jog.

A befizetett adókat pedig nem benzinár-kedvezményre, hanem ezek biztosítására fordítanák. Micsoda különbség! Az első esetben a benzin ára valóban kulcskérdés, a másodikban egyéni szocprobléma. Szóval miért éppen a benzin-gázolaj árát kellene kordában tartani egy szociálisan érzékeny kormánynak? Miért nem, teszem azt, minden polgára számára öt négyzetméternyi napelemet ingyen biztosítani ahhoz, hogy kis villanyfogyasztású autóját, pedelecét (igy nevezik mostanában az elektromos biciklit) vagy villanyrobogóját a legszükségesebb utakra feltölthesse ingyen árammal? Vagy miért nem az internethasználat, a  napi fél kiló kenyér, a mobiltelefónia vagy éppen napi 100 köbméter tiszta levegő az, ami alanyi/állampolgári jogon vagy jutányos áron járna.

Amely(ek)nek árára a kormányoknak oda kell figyelni, mert ha elérhetetlenné válik megszerzésük túl sokak számára, az alapvető emberi jogokat sért. Utópisztikusnak hangzik? Bevallom, egyelőre számomra is... Ennek ellenére bízom abban, hogy előbb-utóbb - csak a XVIII. századi géprombolók oktalan barbárságával egy lapon -, a történelemkönyvekben olvashatunk majd az egykor volt olyanokról, akik kedvezményt követeltek maguknak a benzinárból, ezzel megpróbálván konzerválni a végül mégis megbukott, a természetet kis híján elpusztító, fosszilis tüzelőanyagokra épülő gazdaságot és társadalmat.

Ha minden olyan autóipari technikai újdonságról, modellváltozatról beszámolnék, amely a kisebb fogyasztás-kibocsátás elérése érdekében valóban hatákony műszaki megoldásokat vonultat fel, naponta akár többször is frissíthetném a blogot. (Azok a kedves kommentelők pedig, akik azonnal "fizetett reklámot" kiáltanak, ha egy kategóriájában takarékosabb modellt a tisztelt olvasók figyelmébe ajánlok, minden nap többször is kimondhatnák a megfellebezhetetlen tételt: reklámcikk!)

Márpedig annyi jövőbemutató, zöld megoldás születik, hogy valóban minden napra jutna legalább egy zöld jó hír. Ez pedig jó hír. De akkor valójában mi itt a probléma? Miért mutatják a számok, trendek és sokunk megérzései mégis azt, hogy mégsem halad igazán egy tisztább, zöldebb, erkölcsösebb irányba az autóipar? Ennek oka szerintem az a gusztustalan kettős játék, amit sajnos kisebb-nagyobb mértékben minden autógyártó alkalmaz a közvélemény elkábítására és elcsábítására.

Mazda2-Mazda RX8. Toyota Prius-Toyota Tundra. Ford Focus Econetic-Ford Explorer. Nissan Micra-Nissan Patfinder.

A példák szinte a végtelenségig folytathatóak lennének, és mindegyik páros ugyanazt a kérdést veti fel: hogyan férnek meg az autógyárak álltólagos egyértelmű környezetvédelmi elkötelezettsége, és az ennek megfelelő modelljei mellett olyan típusok, amelyek tipikusan a zöld szempontok totális és látványos leszarásáról szólnak. A Wankel-motorral szerelt RX-8 nemcsak benzinből, de olajból is annyit fogyaszt, hogy egyszerűen érthetetlen, hogy fért meg egy olyan autógyár kínálatában, amely meghirdette és 2-es modelljén meg is valósította a súlycsökkentés forradalmian zöld koncepcióját? A magát előszeretettel a legzöldebb autógyártónak kikiáltó Toyota hogyan képes a Ford F150-nél is nagyobb, idióta pick-upot gyártani, totálisan telibeszarva mindazt, amit ők maguk beszélnek folyamatosan fenntartható fejlődésről, takarékosságról, természettiszteletről.

Ugyanez vonatkozik a Ford Explorerre, amely nem csak a környezetet, de - az előző generációja gumiproblémáiból adódó balesetek miatt - emberek százait közvetlenül is pusztította. Miért nincs annyi vagányság a Fordban, hogy kiveszik a kínálatukból a legértelmetlenebbül pazarló autókat? A kérdés ugyanez a Nissan esetében, amelynek kínálatában egészen extrém módon válik ketté a környezetet a lehető legkevésbé terhelő és a teljesen feleslegesen pazarló járművek csoportja?

A környezetvédelem iránt elkötelezett autógyártók - öndefiníciója szerint szinte kivétel nélkül mindegyik ilyennek tartja magát - miért nem tömörülnek kartellbe és szüntetik be egyszerre a legértelmetlenebbül pazarló típusaik gyártását? Évtizedekig a politikusokkal és az olajcégekkel együtt olyan sikeresen bojkottálták és lehetetlenítették el például a villanyautók fejlesztését. Miért nem alkalmazzák ezt az összezárós, kicsinálós módszert most egy jobb cél, a környezet kímélete érdekében?

Valószínűleg azért, mert kitaláltak maguknak egy tökéletesen működő kettős beszédet, a duplex veritas marketingstratégiáját. Amelynek lényege, hogy ugyanolyan jól hangzó dolgokat tudnak mondani egy környezetvédőnek, meg a környezet védelmét leszarónak is. Ez a kettős kommunikáció pedig leképeződik a kínálatukban, amelyben ma már egy környezettudatos ugyanúgy talál magának valót, mint ahogy továbbra is megtalálja a neki megfelelő autót minden környezettudatlan vásárló is. Szóval ez egyelőre nem zöld elkötelezettség, csak szimpla hazudozás. Olyan, mint a nagyon rossz kurváké, akik minden kuncsaftjuknak tudnak szépeket mondani, akár szépek, akár csúnyák, akár isznak, akár impotensek.

Miközben az Egyesült Államok több városában az elektromos taxik számára kiírt tenderen villanyváltozata küzd a győzelemért, itthon 1,5-ös dízel és 1,6-os benzines motorral szeretné elnyerni a vásárlók kegyeit a Nissan NV200.

De melyik is az az NV200? Sokan felteszik ezt a kérdést, pedig korábban már az Év Kisáruszállítója díjat is elnyerte ez a letisztult külsejű, praktikus kis igavonó, amely információim szerint hamarosan személyszállító változatban, amolyan nagycsaládos és/vagy hobbiautóként is megjelenik a hazai piacon. Az pedig, hogy még mindig sokan nem tudják beazonosítani az NV200-at, egyértelműen a Nissan stratégiai hibája. Annyit hezitáltak, hogy behozzák, ne hozzák a magyar piacra, hogy mire végül mostanra ideért, sokan már megfeledkeztek a létezéséről. Kár lenne érte, ha itthon sikertelen maradna, ugyanis kategóriájában egy kifejezetten környezetkímélő és mellesleg jó menettulajdonságokkal, felszereltséggel rendelkező járműről van szó.

Számomra az NV200 kézzelfogható bizonyíték arra, hogy egy nyomatékilag jól hangolt 1,5-ös dízel is tökéletes és kifogástalan egy - akár megrakott - kisáruszállító mozgatására, amely így - környezettudatos vezetés esetén - bőségesen megelégszik hat liter gázolajjal.

Szimpatikus az is, hogy a Nissan nem írogatta rá, a "eco, öko, blu, zero, efficient" és egyéb - még csak jól sem hangzó - baromságokat. Csak egyszerűen készített egy, a célcsoportokat tökéletesen kiszolgáló takarékos, jó formájú, korrekt árú autót. Amelyet egyetlen veszély fenyeget: túl sokan nem is tudnak a létezéséről.

Rendhagyó módon most nem olvasni-, hanem elsősorban látnivalóval szeretném megörvendeztetni a kedves vendégeket. Azt gondoltam ugyanis, hogy az alábbi képgaléria az autóipar egy fontos mérföldkövét dokumentálja: a Ford, amely a T-modell óta több alkalommal meghatározta a világ autóiparának trendjeit - közbe persze voltak mélypontjai: néhányszor majdnem csődbe ment, egy ideig élen járt a környezetpusztításban és a gyári hibák eltussolásában - most ismét egy olyan modell bemutatásához érkezett, amely tematizálni fogja az autógyártást.

Ez pedig a hivatalosan Detroitban nyilvánosságra hozott új elektromos Focus, és a vele azonos padlólemezre épülő villany C-Max. Nem olyan régen találgatásokba bocsátkoztam arról: vajon melyik lesz az első, világviszonylatban is kedvelt és népszerű, tisztán elektromos autó. Nos, én még néhány héttel ezelőtt is a Nissan Leafre, a Ford Transit Connect Electricre és az elektromos Fiat 500-ra gondoltam. Az idő azonban villámgyorsan bebizonyította: tutira nem lesz igazam. Nagy valószínűség szerint ezzel a címmel az Európába csak 2012-ben érkező villany Focus dicsekedhet majd. Addig is: Európának minél több megújuló energiaforrásból származó villanyáramot, a noemisszio olvasóinak pedig kellemes képnézegetést kívánok.

Érti ezt valaki? Vagy legalább tudja követni? Mi a franc zajlik itt az Európai Uniós elnökségünk autóbeszerzései körül, és ki mozgatja a szálakat?

Az elmúlt hetekben a józanul gondolkodó emberek - még a jelenlegi kormányzat helyes törekvéseit teljes mellszélességgel támogatók is - csak kapkodhatták a fejüket a naponta érkező újabb és újabb nagyvonalú felajánlásokra. A Polgár Mobil Saabokkal szponzorálja az uniós elnökséget. A Porsche Hungária Audikkal segíti ki az államot a küldöttségek szállításához.

Elment ezeknek az eszük? Mármint nem a két cégnek, ők pontosan tudják mit csinálnak: egy kis píárt, azok után, hogy a magyar adófizetőknek az elmúlt évtizedekben több tízmilliárd forintba kerültek, hiszen minden eddigi kormányzattal sikeresen újra és újra megvásároltatták-szervizeltették az - ilyen mennyiségben - egyébként eladhatatlan pazarló, szennyező luxusautóikat.

A magyar kormányzat embereire gondolok. Ők ezt komolyan gondolták? Úgy kalkuláltak, hogy ezekkel a jól hangzó felajánlásokkal udvari autóbeszállítóik imázsát tudják javítani, hogy utána ne érje szó a ház elejét, ha Lázár János frakcióvezető beül egy ikszmilliós A8-asba, mondván: fontos a biztonság?

Ha valamit meg lehetett tanulni az előző évek-évtizedek visszataszító hatalomgyakorlásából, egyet biztosan: erkölcsi és környezetvédelmi okokból egyszer és mindenkorra ki kellene szállni az állami luxus Audikból - de még a Skoda Superbnek álcázott változataikból is. Nem látták eleget, hogyan pöffeszkedtek elődeik a szirénázó A8-asokban, Q7-esekben, S 600 4maticokban, és tolták le az embereket az útról, dudálva, szirénázva, száguldozva ?

Lázár János szemmel láthatóan okos, művelt és - szerintem - tisztességes szándékú ember. Senki nem nézi ki belőle, hogy komolyan gondolná, amit mondott: a biztonsága miatt lenne szüksége egy kifejezett gengszterkocsira. Mindenki pontosan tudja, hogy neki - és másoknak is - ez egyfajta bújtatott jövedelemkiegészítés, olyan béren kívüli juttatás, mint a melósoknak az üdülési csekk. Pedig milyen jópofa lett volna, ha Magyarország például azzal hívja fel magára a figyelmet az Unió soros elnökeként, hogy környezetbarát hibrid - vagy más, alacsony károsanyag-kibocsátású autóflottával és megerősített tömegközlekedéssel várja a vendégeit: a Toyota, a Honda, a Ford, a Citroen, a Renault, a Nissan vagy a Fiat biztosan ugyanúgy rendelkezésre állt volna. A nagy kamusietségben mégis csak és kizárólag a magyar gépjárműkereskedelem legnagyobb teljesítményű közpénzpumpái pöffeszkedhetnek egy letűnt pazarló világ itt felejtett környezetpusztító batárjaival.

A dolog persze nem itt és most, hanem sokkal előbb el lett szúrva: már hetekkel az új kormány megalakulása után érzékelni lehetett, hogy a hangzatos retorikán túl azért csínján bánnak ezzel a szolgálatiautó-kérdéssel. Például az előző kormány szánalmasan tehetetlen környezetvédelmi miniszterének annyi esze volt, hogy majdnem negyvenmillióért vásároltatott magának egy kivétel nélkül minden extrával felszerelt Lexust; ráadásul mindezt nem is titokban, hanem arra hivatkoztak, hogy a zöld tárca ragaszkodik a környezetbarát hivatali autóhoz. Na persze, a húsz literes fogyasztású, bálnamerci méretű luxus Lexushoz.

Nem az első szimbolikus lépés lehetett volna ezt a kocsit eladni, és egyúttal elmondani: attól még, hogy valami hibrid, lehet drága és környezetszennyező? De nem, a Lexus limuzinnal azóta a jelenlegi vidékfejlesztési miniszter furikázik...

Aztán később egyre több rés keletkezett a takarékosság és erkölcsösség pajzsán: a terrorellenes szolgálatnak, és a rendőrségnek is kellett néhány brutális luxusautó. Végül, a miniszteri tiltás ellenére a Posta is csak megvette a Skodákat - állítólag a dolgozókat fogják szállítani velük... Sajnos, ha mindez így folytatódik, szépen, lassan újra visszaáll a régi rend: újra arról fogjuk megismerni a politikusokat, hogy nagy, fekete autókkal erőszakoskodnak az utakon, és ha Semjén Zsolt nemzetpolitikáért felelős miniszterelnök-helyettes javaslata is végre meghallgatásra talál, akkor vadászat alatt ismét jól berúghatnak, vezethetnek, lövöldözhetnek, két vagy akár három puskával, mindenre és mindenkire, akit éppen vadnak néznek. Mi, nem vadászó, szolgálati autó nélküli átlagpolgárok pedig szintén elkezdünk majd ugyanúgy viselkedni, mint régen: "ezeket" is megutáljuk...

Néhány évvel ezelőtt, amikor bejelentette a Smart, hogy elkészítette a Fortwo mikrohibrid változatát, még fel sem vetődött bennem, hogy esetleg csúnyán át akarnak baszni és "mikrohibrid" néven nincs is szó semmiféle hibrid rendszerről, csak egy tudatosan megtévesztő elnevezésről, amely a dízelmotort és a hozzá tartozó start-stop rendszert takarja. Később persze utánanéztem és konstatáltam, hogy ezek bizony kajakra hazudnak. Egyszerűen a semmit nevezték el mikrohibridnek, gondolom, arra gondolván, hogy a "hibrid" szó talán jól cseng majd a környezettudatos vásárlók fülében, és úgyis elenyészően kevesen lesznek, akik - nemcsak környezettudatos, de tudatos vásárlóként - konkrétan rá is kérdeznek, hogy tulajdonképpen mi itt a "mikro" és mi a "hibrid".

A többség megelégszik azzal, hogy ő bizony mikrohibridet vett, úgyhogy környezettudatos, trendi vásárló. Annakidején elkönyveltem mindezt annak, hogy a Mercedes környezetvédelmi ügyekben úgy is állandóan lódít, így aztán nyilván a Smart mikrohibridjével egyszerűen csak rutinból hazudtak ismét.

Azt viszont már nem gondoltam, hogy ez a rossz és átlátszó átejtés ragályossá válik, és most pont az általam - különösen dicső múltja okán - sokra tartott Citroen vetemedik ugyanerre. Új C4 = pozitív energia - olvasható ez a jó sok pénzen vásárolt bődületes baromság a hirdetésükben. Majd azzal folytatódik, hogy aszongya: " Új Citroen C4 = 0g CO2 kibocsájtás a pirosnál az eHDI mikrohibrid technológiának köszönhetően."

Szóval, továbbfejlesztették a Smartnál alkalmazott őrültséget, és megfejelték azzal a talán viccesnek szánt, de egyszerűen csak rangon aluli és ócska megtévesztéssel, hogy az óriásplakátokon az van csupán kiemelve: 0 gramm CO2 kibocsájtás, majd pici betűkkel hozzátéve: "a piros lámpánál" - ahol ugye leállítja a motort a start-stop rendszer, ami legalább létezik.

Klasszikus megtévesztés, érzelmekre és figyelmetlenségre, felületességre ható átverés. Körülbelül olyan színvonal, mint a kilencvenes évek pesti kuplerájaiban, ahol ki volt írva ugyan, hogy entry free - de végül mindig kiderült, hogy nagy ára van annak a free-nek.... Ráadásul a legszomorúbb az, hogy az új Citroen C4 esetében az utóbbi idők egyik legszánalmasabb reklámjával egy olyan autót hirdetnek, amely sokak egyöntetű és hitelt érdemlő véleménye szerint egyébként kifejezetten jó és elég környezetbarát.

Idén is bemutatkozik néhány olyan autó, amelyre ha nem is a környezetbarát, de talán a könyezetbarát-barát jelző már illik. Igaz, ezeknek a nagyrésze 2011 közepén, második felében kerül a hazai piacokra, tehát ha nem sürgős a vásárlás, érdemes fontolóra venni a megvárásukat - de mindenesetre hasznos lehet legalább tudni arról, hogy érkeznek. Ha a kereskedésekben azt állítják, hogy az alább felsorolt típusokról nem tudnak, vagy ilyenek idén nem érkeznek, akkor hazudnak vagy szimplán hülyék.

(Használati utasításként pedig csak annyi az alábbiakhoz, hogy ezúton kijelentem: azzal, hogy írok idén bemutatkozó környezetkímélőbb autótípusokról, senkit nem szeretnék újautó-vásárlásra biztatni. Ugyanis köztudottan a legkörnyezetbarátabb autó az, amit nem veszünk meg - vagy amit egyszer megvásárolunk, sokáig használjuk, és nem cserélgetjük....)

Paradox módon az egyik legszimpatikusabb és legforradalmibb zöld műszaki megoldás még mindig a belsőégésű motorokhoz kötődik: a FIAT kéthengeres Twin Air erőforrása, 2011 második felétől - a bájos kis ökoretró Fiat 500 mellett - kapható lesz az új Lancia Y-hoz, az Alfa Romeo Mitihez és a FIAT Puntóhoz is. Aki tehát kisebb autót venne, takarékos motorral, érdemes egy kicsit várnia. Az új Twin Air motorok valamikor az év közepétől kerülnek a fent említett típusokba.

Szintén ígéretes a Ford új háromhengeres, ezres kisfogyasztású motorcsaládja, amely elsőként a Fiestába kerül, valamikor nyáron. Szóval a Ford Fiesta-vételt sem érdemes annyira elkapkodni....

Egészen szimpatikusnak tűnik az új Nissan Micra év közepétől kapható új motorváltozata, amely a jelenlegihez hasonlóan szintén 1200 köbcentis, de kompresszoros, közvetlen befecskendezéses, start-stop rendszerrel szerelt lesz. Talán mindezek együtt teszik lehetővé, hogy 80 g/km körül lesz a széndioxid-kibocsátása, ami 3,5 liter körüli fogyasztást feltételez.

Azt is egy kis türelemre inteném, aki egy valóban használható, értelmes hibridre vágyik. Köztudomású, hogy ennek a vegyes, elektromos-benzines hajtásnak elsősorban városban van értelme. (Ahol persze legjobb, ha nem autózunk.) Országúton, autópályán ugyanis döntőrészt csak cipeli a benzinmotor a villanymotort és a plusz akkumulátorokat. Az első igazán városi használatra, de praktikuma okán akár kisebb családoknak is kitűnő Honda Jazz hibrid változata, valamikor késő tavasszal érkezik.

Végül, és - sajnos ma még - utolsó sorban, az a néhány tisztán elektromos autó/kisáruszállító, amely - elvileg - 2011 második felétől Magyarországon is elérhető. Vagy, ha egészen pontosabban akarok fogalmazni, ettől az időponttól már hazánkban is jelen lesz, de továbbra is elérhetetlen... Nissan Leaf, Ford E Tranzit Connect - hogy csak a két legsikerültebbet említsem. Ha ez utóbbiakra mondják a Ford és Nissan kereskedésekben, hogy nincs és nem is várható, akkor sajnos nem hülyék és nem is hazudnak. Az olyan gazdasági és adókörnyezet, - mint a magyarországi - amely jobban kedvez a bálnamerci kategória vásárlóinak és használóinkat, mint az említett elektromos autóknak, az - egyelőre még - környezetvédelmileg alapvetően el van cseszva...

A négyszáz forintra emelkedett benzinár híre, úgy tűnik, kitűnő marketingeszköznek bizonyult az egyelőre nagyrészt áttekinthetetlen tulajdonosi háttérű hazai bioetanol-gyártók és -forgalmazók számára ahhoz, hogy harsányan népszerűsítsék placebó gyógyszerüket a motorizáció valóban súlyos betegségeire.

Mindenkihez van egy jó, biztató - de hamis tőmondatuk. A spórolósoknak arról beszélnek, milyen olcsó hajtóanyag a benzinhez képest az E85. Arról már nem, hogy milyen technikai kockázatokkal - majd többletköltségekkel - jár tartósan ilyen üzemanyagot tankolni. Arról sem, hogy annak a néhány gyártmánynak az esetében (Peugeot, Ford, Volvo, Saab modellek), amelyek gyárilag kifejezetten alkalmasak bioetanol tankolására, milyen értékvesztésre számíthatnak a tulajdonosok benzines és dízel társaikéhoz képest.

Mint ahogy azt az evidenciát sem említik, hogy a bioetanol esetleges széleskörű elterjedése esetén az állam majd természetesen egy új jövedéki adó formájában azonnal hozzá fogja igazítani a benzin árához az etanolét - ugyanúgy, ahogyan azt a gázolaj árával tette, amikor szélésebb körben elterjedtek a személyi használatú dízel gépkocsik.

Ennél sokkal nagyobb disznóság azonban, hogy a környezet védelméért felelősséget érzőket súlyosan és többszörösen megtévesztik a bioetanolisták. Ma már szinte mindenki elfogadja azt a tényt, hogy a belsőégésű motorizációnak, ha nem is a napjai, de az évei meg vannak számlálva. Valószínűleg hosszabb távon a - remélhetőleg - döntőrészt megújuló energiából származó elektromos hajtás fogja felváltani a benzint és a gázolajat.

Addig három dolgot lehet tenni: minél kisebb fogyasztású és károsanyag-kibocsátású autókat gyártani és vásárolni, tökéletesíteni az elektromos rendszereket és az akkumulátorokat, valamint - jónak tűnő átmenetként és kompromisszumként - terjeszteni a gázalapú hajtást, amely legalább valóban tisztább és olcsóbb a benzinnél.

Ebbe a viszonylag tervezhető és pozitív jövőképbe rondít bele a bioetanol-biznisz, amikor azt hazudja: zöld alternatívát kínál az előbb felvázoltakkal szemben. Holott a baj éppen az vele, hogy sokkal sokrétűbben, áttekinthetetlenebbül és beláthatatlanabbul pusztít, mint a legtöbb más energiaforrás. Nemrégiben magyarul is megjelent egy - egyébként színvonalas - energianövény-termesztésről szóló szakkönyv, amely szenvtelenül elmagyarázza, hogyan lehet a lehető leggyorsabban, leghatékonyabban kihasználni egy földterületet arra, hogy különböző etanol-alapanyagokat termesszünk rajta.

Azt azonban még a könyv bioetanol-párti szerzője is megjegyzi: csak az emberi felelősségtudat és józan belátás szabhat majd határt annak, hogy erdők és az élelmezés szempontjából fontos termőterületek ne essenek áldozatául az etanolláznak. Képzeljük csak el, amikor valakiknek - akikről hangsúlyozom: azt sem tudjuk, kik, nem tudjuk, magyarok vagy külföldiek, bankok vagy olajsejkek - a felelősségtudatára van bízva, hogy aktív mezőgazdasági termőterületet és értékes erdőt semmiképpen se vonjanak etanol-alapanyag termesztés alá. Meg amikor ugyanezeknek az ismeretleneknek a felelősségtudatára van bízva, hogy csak vasúton és ne kamionokkal szállítsák majd a megtermelt alapanyagot a feldolgozóüzemekbe....

Szóval könnyen belátható, hogy ha az állam egyszer szabadjára engedi a bioetanol-bizniszt, akkor ott nagyon nehéz lesz utóbb megálljt parancsolni az eddigieknél is eszetlenebb természetpusztításnak. Arról már nem is beszélve, hogy - akár még a bioetanol környezeti kockázatának tudatában is - hány környezettudatos fogyasztó lesz, aki nemet mond a jelenleg még valóban sokkal olcsóbb bioetanolra, ha azt folyamatosan reklámozzák és kínálják számára? Megmondom, nem sok... Érdemes lenne megkérdezni mondjuk egy nagyobb terepjáró tulajdonosát, aki éppen teletankolja E85-el az autóját: tisztában van-e azzal, hogy most éppen annyi termőterületet tarolt le, amely egy ember egyévi élelmezéséhez lett volna elegendő...

"Ennél már nincs lejjebb, innen már bizonyosan felfelé vezet az út a gödör mélyéről" - siránkoznak és imádkoznak a hazai motorkereskedők és importőrök, miután kiderült: idén mintegy hetven százalékot zuhant az új motorok és robogók eladása az előző (szintén nem túl fényes esztendő) adataihoz képest.

Azért érdemes egy kicsit részletesebben belenézni ebbe a gazdasági szempontból valóban lesújtó adatsorba. Felsejlik ugyanis belőle egy nagyon ígéretes folyamat kezdete is: az tudnillik, hogy 2010-ben talpra ugyan nem állt, de kijózanodott a motorpiac. Ha megnézzük a legnépszerűbb két típust - ezek a Honda Lead, amely egy decens, kényelmes és takarékos 110-es robogó, valamint a Honda CBF 125, amely egy takarékos kis városi szaladgálómotor, amely akár rövidebb kirándulásokra is alkalmas - azt láthatjuk, hogy azon kevesek, akik új motort vettek, immáron nagy százalékban azért vették, hogy gyorsan és takarékosan közlekedhessenek vele.

Vagyis pont ugyanazért, amiért Európa nagy részén az emberek motort és robogót vesznek. Az a hazai gyakorlat valóban megszűnt - talán egy életre - hogy bejönnek a menők évente egy új sportmotorért, és bejönnek a csórók ugyanezért, csak őket az árrésen kívül a bankhitel jutalékára is le lehet venni. Viszont aki vesz egy Honda Leadet és ráérez a városi motorozás előnyeire, valószínűleg előbb-utóbb lecseréli egy 125-ös PCX-re vagy egy még kényelmesebb robogóra, be fogja hordani a szakszervizbe és másoknak is ajánlani fogja a motorozást, motorvásárlást.

Szintén pozitív attitűdöt látok abban, hogy a megmaradt magyar motorvásárlók - árérzékenységük ellenére - nem kezdtek rosszabb minőségű, kevésbé tartós típusokat preferálni. Aki Hondát, Yamahát, Suzukit, BMW-t, Kavasakit, Piaggiót vesz, az bizonyosan nem a kategória legolcsóbbját, hanem a minőséget és a tartósságot keresi egy motorban (robogóban). Az eladási toplista 3. helyezettje (BMW R 1200) ugyan korántsem illik bele a fent vázolt, mindennapos városi motorozáshoz használt közlekedési eszköz koncepciójába, de még erre a túraendurók egyik királyának számító motorra is azt mondom: valószínűleg többségében olyanok veszik, akik közlekedni (is) szeretnének vele - például autó helyett.

Érdemes tehát meglátni ezt a kis jót a motorpiac katasztrofális helyzetében is, hiszen gondoljunk csak bele: ha sikerülne elérni azt, amiért most éppen aláírásgyűjtés is zajlik, hogy B kategóriás jogosítvánnyal lehessen 125-ös robogót is vezetni (ötvenest, ami sokkal veszélyesebb, ma is lehet...), akkor talán ugyanilyen arányok mellett megduplázható, megtriplázható lenne a hazai motorokerékpár piac; ami ebben a formában nemcsak a kereskedőknek, de talán a városi levegő minőségének is hasznos lenne. Talpra még nem állt, de már kijózanodott a magyar motorkerékpár-piac.

Vannak hagyományai a magyar közlekedéstörténetben annak, hogy kocsmákban kell jegyet venni tömegközlekedési eszközökre. Gondoljunk csak a postakocsi-állomásokkal egybenőtt csárdákra, vagy a régi evezős, vitorlás balatoni révkompok kikötőiben üzemelő becsületsüllyesztőkre, ahol évszázadokon keresztül meg lehetett venni a menetjegyeket, vagy legalábbis megfizetni a viteldíjakat.

Mégsem tekinteném e hagyomány büszke folytatásának azt, hogy 2010 végén, Magyarország 14. leggazdagabb városában, Európa egyik legfontosabb vasúti fővonala mentén, a budaörsi vasútállomáson nem a MÁV épületében, hanem egy kocsmának is alig nevezhető épülettoldalék késdobálójában kell vonatjegyet vásárolni az egyébként ezen a vonalon európai színvonalú, óránkénti, ütemes menetrenddel közlekedő modern vonatokra.

Előrebocsátom: semmi gondom a lepusztult kiskocsmákkal, sőt még a beszólogató merevrészeg alkeszeket is kellő toleranciával tudom kezelni. De ma, amikor az utolsó kis mellékvonal mentén fekvő település picike vasútállomásán is igényes - gyakran digitális - vonatjegykiadási rendszer működik, egyszerűen szégyen és röhej, ami Budaörs állomásán látható. Megkérdeztem egy kedves, ott szolgáló vasutas fiatalembert, mi lehet ennek a kocsmakoncepciónak a magyarázata. Szegény - eléggé szégyenkezve - azt mondta: létszámhiány, ugyanis gyakran csak egy MÁV dolgozó van az állomáson, aki nem tudna egyszerre a jegyekkel és a vonatokkal is foglalkozni.

Hangsúlyozom, mindez a legfontosabb magyar fővonal mentén, az egyik leggazdagabb - és egyébként az egyik legősibb - magyar településen tapasztalható, amely nemcsak fontos logisztikai központ, de az elővárosi vasúti közlekedésnek is az egyik fontos állomása. (Ahol egyébként nem lehet úgy kijutni a megálló vonatoktól az állomás elé, hogy ne kelljen átgázolni a sáros földön, és az állomástól sincsen járda: egyszerűen az út szélén kell gyalogolni annak, aki vonattal érkezik, és beljebb akar jutni a településre.)

A fiatal vasutas úgy fogalmazott: létszámhiány mindennek az oka. Lehet, hogy igaza van, de ez bizonyosan nem ok, legfeljebb okozat. Az ok pedig nyilvánvalóan a mérhetetlen korrupció, amelynek nyomán már az alapfeladatok egy részének ellátására sem marad pénz, mert annyifelé kell osztani, amit elloptak. Ma derült ki, hogy százmilliós nagyságrendű összeggel támogatta a MÁV egy enyveskezű szülemény Megy a gőzös című produkcióját. Csak ebből az egy kis attrakcióból hevenyészett számításaim szerint 30-40 évig lehetne rendes jegypénztárat üzemeltetni a budaörsi vasútállomáson...

De a korrupt, tolvaj MÁV-vezetők látszatra sem adó cinizmusa mellett azért az is elgondolkodtató, hogy miért hagyja mindezt maga a város, Budaörs? Vannak náluk sokkal szegényebb települések, amelyek vezetői nem törődnek bele, hogy a sok lopás és korrupció miatt nem marad pénz rendes vasúti szolgáltatásra. Kisbéren a város vezetése nemrégiben például saját költségvetéséből ötvenmillió forintot fordított egy korszerű, digitális jegykiadó rendszer üzemeltetésére. Kíváncsi lennék, Budaörs polgármestere tudja-e, hogy egyáltalán hol van náluk a vasútállomás...

Lankadni látszik az oligarchák ellen éppen csak nemrégiben megkezdett kormányzati küzdelem. Sőt, a légügyi törvény suttyomban áterőltetett módosításával éppen a - nyilván egyetlen offshore céggel sem rendelkező, talpig becsületes, nem a spekulációk, hanem a termelő munka világában szocializálódott üzletemberekből álló - hazai helikoptertulajdonosoknak sikerült egy igazán nagyvonalú gesztust tenni; és mellesleg adni a környezetvédelemnek egy jókora nagy nyaklevest.

A törvénymódosítás rövid lényege: mostantól a kormányzat kikerülésével, sőt tudta nélkül, bizonyos feltételek esetén akár még a környezetvédelmi hatóságok illetékességét is negligálva létesíthetünk magunknak helikopter-leszállópályát. Eddig ugyanis - a mentő, rendőrségi, katonai és katasztrófavédelmi feladatokat ellátó helikopterek kivételével - a magángépek csak kijelölt repülőtereken szállhattak le és fel.

Most ez ugyanígy marad, csak helikoptertulajdonos nemzettársaink mostantól maguknak is kijelölhetnek úgymond repteret; sőt, ha igazolják, hogy a le- és felszállások mennyisége nem halad meg egy bizonyos mértéket, akkor a környezetvédelmi hatóságok sem szólhatnak bele úri passziójukba.

Hasonló helyzet egyébként - nem is olyan régen - volt már Magyarországon. A legendás kilencvenes évek olajszőkítős, robbantgatós, védelmipénz-szedős maffiakorszakában bűnözésből és privatizációból meggazdagodott honfitársaink úgy repkedhettek helikoptereikkel, ahogy csak akartak. Az Alföldön szokássá vált cukrászdába, bulizni járni helikopterrel, és persze még ennél is sokkal szebb móka volt, amikor leszállt a vadászház előtt a gép, felszállt a baráti társaság, és akár egy egész napon át önfeledten gyilkolászhatták (sorozatlovő gépfegyvereikből) az erdők állatait.

Azt pedig, hogy a világ jelenleg talán legkörnyezetpusztítóbb - károsanyag-kibocsátásban és zajártalomban szinte verhetetlen - járművei a helikopterek, mindenki tudja. Hogy használatuk viszont milyen hatással van arra a döntő többségre, akiknek nincs helikopterük, csak elviselni kénytelenek az újgazdag bűnöző bunkók szórakozását, nos, azzal a törvényalkotó nem kalkulált...

Sajnos úgy tűnik, ez az időszak most visszatér. Nem, nem gondolom, hogy itt valami ördögien tudatos kormányzati szándékról van szó, amely mindenáron keresztülverte a helikoptertulajdonosok érdekeit - csak egy szimpla kis mutyiról. Márton Attila légügyi kormánybiztos és helikoptertulajdonos barátai, üzlettársai szépen, suttyomban beleíratták a közlekedési salátatörvényben ezt a kis apró, de számukra igen hasznos módosítást, és a nagy törvényalkotási sietségben ez igazából senkinek sem tűnt fel.

Azért, ha valaki a kormányzat illetékesei közül véletlenül olvassa blogunkat, kérem, gondolja végig: 1. Kecskére káposztát nem bízunk, Márton talán nem a legjobb helyen szolgálja az országot, 2. A helikoptertulajdonosok százai helyett a jövőben a helikopterközlekedés kárvallottjainak millióival érdemes foglalkozni.

Helikopterzaj- és rotorlégörvény-mentesebb boldog új évet!

"Ne nyissunk ablakot, még rövid szellőztetés erejéig sem, gyerekek, idősek és krónikus betegségben szenvedők ne menjenek utcára" - hangzanak a különböző hatóságok jótanácsai így ünnepek előtt és alatt, annak kapcsán, hogy nem lehetett tovább hazudozni: be kellett vallani, hogy súlyos, egészségre ártalmas szmog van. Ráadásul nemcsak a szokott helyen, Budapesten, de Miskolcon, Várpalotán, Székefehérváron és több más hazai kisvárosban is. Szóval nemhogy fehér karácsonyunk nem lett, de az ünnepek kifejezetten feketére, mocskosra sikeredtek.

Enyhülést legfeljebb a karácsonyfaárusok környéke, a kiirtott és holtan fekvő fenyőfák kellemes illata hoz, egyébként köd, bűz, köhögés jutott osztályrészül az ünnepekre. Nincs mit szépíteni, mindezt magunk csináltuk, magunknak köszönhetjük, hiszen többmillióan tegnap is bambán araszoltunk autóinkban - közben mindebbe mások és mi magunk is kis híján belefulladunk.

Úgy tűnik, ma már egyértelműen sokkal többet ér kényelmünk, presztízsünk, mint a létünk... Ettől a sajnos kétségtelen ténytől függetlenül mégis vérlázító, ahogy ezeken a szmogos ünnep környéki napokon polgármesterek és más illetékesek osztják nekünk az észt. Kivétel nélkül mindegyikük elmondja a sablonszöveget: kérjük, ha teheti, ne üljön autóba. De egyetlen polgármestert, ÁNTSZ-főnököt, kormányzati embert nem hallottam azt mondani, hogy példamutatásként ezekben a napokban mi magunk sem ülünk autóba, és munkatársaink sem.

Iszonyú ködös-szmogos a budapesti belváros, de annyi látótávolság még megmaradt, hogy tisztán kivehető legyen: a belvárosi minisztériumok, közintézmények előtt az utolsó munkanapon is ugyanúgy ott pöffeszkedtek az A8-asok, BMW-k, Skoda Superbek és különböző más szinteket, rangokat, státuszt kifejező, közpénzen kapott szolgálati autók. Ez nem csak szégyenteljes, de rendkívül aggasztó is. Mert ha ez az új elit is úgy gondolja, hogy szmog idején nekik nem erkölcsi kötelességük kiszállni a luxusautóikból, akkor hamar elvesztik azt a jogot, hogy bármikor bármire kérjék az embereket.

Immár nemcsak benyalós riportokban ünnepelteti magát, de árvíznél és iszapkatasztrófánál jótékonykodik, miniszterek körül sündörög és - mily meglepő - érzelmes nemzeti húrokat is egyre gyakrabban megpendít Wáberer György kamionflotta-tulajdonos, a Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórum alapító vezére, aki több más magyarországi közúti szállítmányozási nagyvállalkozóval együtt nemcsak a száz leggazdagabb magyar között, de a száz legnagyobb környezetpusztító klubjában is előkelő helyet kaphatna.

Wáberer amúgy kedves, sportos bácsi. Ha jól emlékszem a rekláminterjúkra, imád biciklizni, kitűnő családapa, továbbá egy igazi sármos férfi, aki természetesen nagyon alulról, majdhogynem kaminosként kezdte a szakmát; ja, és majd elfelejtettem, imádják a cég dolgozói.

A baj persze nem ezzel van - ezt ugyanis semmi nem tiltja, sőt, a magyar újságírok egy része útszéli kurvaként áll sorba azért, hogy végre megvegyék őket egy cikkre. A baj az, hogy most, amikor egy magát - elvben - a vasúti szállítás fejlesztése, a környezet védelme mellett örvendetes módon a korábbiaknál sokkal inkább elkötelező kormány van hatalmon, Wáberer kezd túlságosan is nagy befolyásra szert tenni. Annak az iparágnak a legnagyobb hazai képviselője, és legravaszabb, legerőszakosabb lobbistája, amely a levegő szennyezésének, a halálos közúti baleseteknek, a zajártalomnak, a koromszennyezésnek, a közpénzből épülő utak idő előtti tönkretételének is a legnagyobb arányú felelőse.

Hogy a torz gazdasági és adójogi környezet miatt eltúlzott mértékű közúti áruszállítás - amelynek első számú magyar haszonélvezője maga Wáberer - pontosan milyen arányban is felelős az említett pusztításokért, pontosan egyébként mind a mai napig nem tudjuk. Többek között azért nem, mert Wábererék a háttérben évek óta sikeresen akadályozzák azoknak az adatoknak az összegyűjtését és elemzését, amelyek napnál világosabbá tennék: a kamionok irdatlan pusztítást végeznek a magyarországi természetben, a lakosságban, az emberek ingatlanjaiban, de még az autósokban is - hiszen túl sok statisztika nem kell ahhoz, hogy lássuk és halljuk, hogy ma már gyakorlatilag minden második súlyos balesetet közvetve vagy közvetlenül teherautók okoznak.

Wábererék - a maguk szempontjából egyébként ügyesen - a közúti fuvarozásnak erről a halált hozó arcáról akarják elterelni a figyelmet, amikor médiajelenlét mellett jótékonykodnak. Nemrégiben például egy árvízben elpusztult házat építettek újjá - ahelyett, hogy azt a több tízezer lakóingatlant hoznák helyre, amit kamionjaik közlekedése szép lassan, de biztosan elpusztít...

A legaggasztóbb egyébként az, amikor egy-egy ilyen "társadalmi eseményen" például Matolcsy Györgyel vetnek szerelmes pillantásokat egymásra, holott a nemzetgazdasági miniszter nem hülyegyerek: szerintem az ő asztalán azért ott vannak azok a háttérszámítások, amelyek összegszerűsítik a közúti áruszállítás által okozott közvetlen és közvetett társadalmi károkat.

Szóval érdemes lenne Wábererék ténykedésére és suttyomban növekvő térnyerésére minden jó szándékú, a környezetvédelem iránt elkötelezett embernek - közülük is különösen a döntéshozóknak - odafigyelni. Ellenkező esetben még néhány cikk, riport, jótékonysági akció, majd valamilyen állami elismerés, és egyszer csak azon kapjuk magunkat, hogy Wábererék fogják nekünk elmondani, mit is gondoljunk a környezetvédelemről, az ő szakértőik fogják bebizonyítani, hogy sajnos drága és rugalmatlan a vasúti- és víziszállítás, és végül ő maga fog valami zöld díjat alapítani, amit átad - mondjuk a Levegő Munkacsoportnak...

Különleges, szimpatikus és a mai mezőnyben kifejezetten különutasnak számító kísérletbe kezdett a Honda autógyár a környezetbarát(abb) autózás népszerűsítésére - meg persze nyilván és első sorban piaci pozíciója erősítésére. Nemrégiben majdnem egyszerre mutatták be Euro5-ös, faceliftes benzines, hibrid és tisztán elektromos hajtású Jazzüket. Vagyis 2011-ben ez a bájos és praktikus kisautó lesz az első a világon, amely egyszerre van jelen belsőégésű, vegyesüzemű és tisztán elektromos hajtáslánccal nagyobb példányszámban a világpiacon.

Tegyük hozzá: a Honda hibrid hajtását rengeteget fikázzák: mint mondják - és írják - a Civic, az Insight, a CRZ és a most bemutatott új Jazz is csak egészen rövid távot képes megtenni kizárólag elektromos hajtással. Bezzeg a Toyota - hangsúlyozzák gyakran a szakújságírók - az akár öt kilométert is!

Nem tudom. Nem mértem. Lehet, hogy így van. Nekem, akinek volt szerencséje mind a Toyota (+ Lexus), mint a pedig Honda hibrid modelljeit hosszabb távon is kipróbálni, semmilyen eklatáns különbséget nem éreztem a különböző márkák hajtásláncai között. Mindegyik hibrid közös jellemzője volt, hogy az igazán kedvező fogyasztás eléréséhez finoman kellett velük menni - ez persze nemcsak a hibridek sajátja. Mindegyik modellnél egyformán jól működött a start-stop funkció, amely piros lámpáknál és egyéb megállásoknál leállítja, majd gázadásra azonnal újraindítja a motort. És ami a legfontosabb: mindegyik hibrid hajtás közös jellemzője volt, hogy hosszútávon, országúton szart sem ért, hiszen valószínűleg - az erőteljes kigyorsításokon kívül - ott más funkciója nincs az elektromos motornak, mint, hogy cipeltesse magát a benzinmotorral...

Igazi különbség ezeknek a hibrid rendszereknek csak az árában van: a Hondáé valóban egyszerűbb, ezért valamivel olcsóbb.

De visszatérve a Jazzre, és annak 2011-től egyszerre piacra kerülő benzines, hibrid és elektromos változatára, nem a Toyotához képest tartom ötletesnek, hanem általában tűnik merész és szimpatikus húzásnak. Egyrészt a Jazz egy ideális és praktikus, hosszabb utakra is kényelmes városi kisautó. Belső égésű erőforrása is viszonylag takarékos, ráadásul - mint jobbára városban használt modell - érdemes bele hibridhajtást és tisztán elektromos motort tenni.

Másrészt maga a jövőkép, amit - talán tudatosan - ezzel a lépésével a Honda sugall, az nekem kifejezetten bejön. Mint az angol igeragozásban: elénk tárják a jelenben (még) élő múltat, a közeljövőt, és egy talán nem is olyan távoli jövőről a kézzelfogható konkrétumokat. Sokkal tisztességesebbnek és tartalmasabbnak tartom ezt az átlátható termékfejlesztést, mint amikor a majd egyszer elkészülő, homályos és titokzatos, szuperzöld autókról hazudoznak a gyártók a - sajnos még mindig elég jól átverhető - nagyérdeműnek.

Mára bebizonyosodott: annak idején rosszul látott, hazudott vagy túlságosan részeg volt a történelem süllyesztőjében azóta nyomtalanul eltűnt Keleti György, amikor - bár senki nem kérdezte - azt próbálta bizonygatni, mennyire nincs értelme fenntartani a vasúti közlekedést a Komárom-Székesfehérvár szárnyvonalon, "hiszen azt a kutya sem használja." Kisbér és környéke egykori országgyűlési képviselője, még a Bajnai-kormány szárnyvonalbezárási terveinek - mondjuk úgy - "társadalmi vitája" során fejtette ki: teljesen jogosan akarják bezárni (majd Keleti és társai hathatós közreműködésével zárták is be átmenetileg) a Komárom-Székesfehérvár szárnyvonalat. Mint mindta: ő például személyesen is tájékozódott az ügyben, és a kisbéri állomáson azt tapasztalta, hogy szinte senki nem jár a vonattal, tehát az felesleges.

Ez persze egy régi, kormányváltás előtti történet, azóta sok minden változott. Keleti ment, a vonat maradt, és ha nem lenne bárki számára ingyenesen elérhető a neten, hogy Györgyi nevű lánya miként "tevékenykedik" (lásd címünket!) száz euróért Olaszországban, talán már a nevére sem emlékeznénk ennek a Kádár-rendszer végóráiból ránk maradt szakembernek.

Elvileg tehát happy enddel végződött a történet, de ez csak a látszat, ugyanis a történetnek egyelőre nincsen se vége, se happy endje. Annak ellenére sem, hogy az újra megnyitott vonalat szeretik és használják az emberek. Az utóbbi hetekben leellenőriztem: a kis piros BZ-k csúcsidőn kívül is tele vannak, az utazás viszonylag, kényelmes, elég gyors, és a csupán napi hat vonatpár ellenére van néhány jó fővonali kapcsolat Budapest, Győr, Nagykanizsa, Siófok, Veszprém stb irányába.

Mindez azonban édeskevés.... Mert bár még tart az új, kétharmados kormányzópárt forradalmi hevülete, és egyhamar bizonyosan senki nem fogja tudni újra felvetni ennek a több mint 150 éves vasútvonalnak a bezárását, az idő múlásával és az esetleges gazdasági nehézségekkel még sok minden változhat. Titkon ugyanis mindenki jól tudja: hosszú távon, gazdaságilag még akkor sem racionális a Komárom-Fehérvár - meg a többi, hozzá hasonló - szárnyvonal, ha naponta hatszor tele vannak tömve rajta a piros BZ vonatok.

Hosszú távon, gazdaságilag ugyanis csak akkor lesz racionális a Komárom-Fehérvár vonal, ha északi irányba meghosszabbítják legalább Érsekújvárig, bevonják a két Komárom közötti tömegközlekedésbe, ütemes menetrendet vezetnek be, és - vasútbarátoknak talán durván hangzik - előbb-utóbb a kis piros BZ-ket korszerűbb, alacsony padlós vonatokkal helyettesítik. Továbbá megszüntetik a Volán-buszok konkurenciáját, viszont ráhordatják velük a vasútra az utazókat, és persze komoly, hiteles reklámkampánnyal megpróbálják az autósok egy  részét bizonyos típusú utazásokra átcsábítani a vasútra.

Ha nem így tesznek, borítékolható: néhány év elteltével a jelenlegi kormányzópártban is csökken a lelkesedés, és ott is megjelenik majd egy-két Keleti György. Lehet, hogy kicsit kulturáltabban fog kinézni és beszélni, jobban hangzó dolgokra fog hivatkozni, de ugyanazt fogja mondani: nincsen szükség a vonatra, mert kevesen használják, nem elég gazdaságos, kényelmetlen, korszerűtlen és versenyképtelen. Intő jel, hogy a MÁV új, már a Fidesz által kinevezett - vagy megtartott - vezetői is úgy fogalmaznak, hogy "elsősorban a nemzetközi fővonalakra és az elővárosi vasúti közlekedésre koncentrálnak."

Ami egyrészről helyes, hiszen ezek valóban fontos kitörési pontjai, fejlesztési irányai a vonatközlekedésnek. De nem lehet nem kihallani ezekből a kijelentésekből azt a vasutas berkekben közismert tényt, hogy a MÁV-vezérek a hátuk közepére sem kívánják a most visszaállított szárnyvonalakat, és ha lehetőségük adódik, mindent el is követnek majd a kinyírásukra. Most a Komárom-Székesfehérvár vasútvonal két végpontján és közepén, Kisbéren is fideszes a polgármester. Jó lenne, ha Molnár Attila (Komárom), Udvardy Erzsébet (Kisbér) és Cser Palkovics András (Székesfehérvár) az általuk meghirdetett nemzeti összefogás nevében nagyon gyorsan összefognának, és közösen pályázva, lobbizva, nem átmenetileg mentenék meg, hanem európai színvonalon versenyképessé varázsolnák ezt a csodás tájakon közlekedő bájos kis vonalszakaszt.

A magát korábban Horn Gyulával, Vágó Istvánnal, Batiz Andrással és más, azóta lejárt szavatosságú figurákkal reklámozó - éppen most önállósult - Saab autógyár magyar képviselete nemrégiben olyasmire ragadtatta magát, amelyre az ember még ebben a normatíve notórius hazudozásra, megtévesztésre, elhallgatásra épülő és építő autómarketinges mezőnyben is felkapja a fejét. Mint köztudott, piacra dobták új 95-ös modelljüket, amely a nemzetközi szaksajtó döntő többségének súlyosan lesújtó véleményei szerint úgy szar, ahogy van. De nem ez a baj, ez a Saabon kívül más márkák új modelljeivel is gyakran előfordul... A döbbenet az, hogy miközben köztudott: ezt az autót még gyakorlatilag teljes egészében a cég korábbi tulajdonosa, a GM - vagy fogalmazzunk egyszerűbben: az Opel - fejlesztette, gyakorlatilag nincs másról szó, mint egy kicsit átdizájnolt, átmatricázott Opel Insigniáról, elég érdekes dolgokat mesélnek róla.

Egyébként már önmagában az a tény, hogy egy Opelt Saabnak neveznek, kimeríti a fogyasztók megtévesztése erkölcsi - és talán jogi? - kategóriáját. De amikor azzal jönnek, hogy ez az autó az önállósult Saab első teljesen új és saját fejlesztése, "ami egy új korszak kezdetét jelzi – magasabb szintre emelhetjük a márka exkluzivitását, prémium mivoltát", akkor tényleg felvetődik a kérdés: hol van ilyenkor Kathy Attila, a Nemzeti Fogyasztóvédelmi Hatóság erős embere?

Hiszen azért ne felejtsük el: alsó hangon is tízmillió forint feletti összegért akarják az emberekre sózni ezeket az autókat. Az újra svéd gyártó magyar weboldalán még azt tartják fontosnak megemlíteni, hogy "mostantól a Saab autói még inkább saabosak lesznek. Ügyfeleink tehát felkészülhetnek egy minden képzeletet felülmúló vezetési élményre. Az új korszak nyitányának első kézzel fogható bizonyítéka már meg is érkezett – az új Saab 9-5 Sedan formájában."

Ilyen átverésre azért kevesen vetemednek: még a Peugeot-Citroen - amely autóit és elektromos hajtásait egyre nagyobb arányban a Mitsubishivel, benzinmotorjait pedig a BMW-vel fejleszteti -, nos, még ők is úgy szoktak fogalmazni, hogy az új fejlesztés "közös" munka eredménye.

Persze, értem én, büdössé vált a Saabnak az Opel, és szabadulni szeretne a "népautós" hagyománytól, amely egy ilyen valóban nagymúltú prémiumgyártó esetében érthető törekvés is. Csakhogy egyelőre - szégyenszemre - minőségre még magával az Opellel se nagyon veszi fel a versenyt a Saab. (Nyilván azt például nem szívesen reklámoznák, hogy a magyar kormányzati flottában még meglévő tizenegynéhány korábbi SAAB 95-ös javítását maga az importőr szakszervize sem vállalta be, ugyanis 200 ezer kilométer után gyakorlatilag folyamatosan üzemképtelenek.)

Még az előző évszázadban, szóval valamikor a 1990-es évek közepén volt a SAAB-nak egy nagyon szellemes reklámja, amely így szólt: "Volt idő, amikor a vikingek tartották rettegésben a germánokat. Ez az idő most visszatért." Évekig ez volt az egyik kedvenc reklámom. Kár, hogy ez sem volt igaz, hiszen legfeljebb úgy parafrazeálhatnánk, hogy volt idő, amikor megbízhatatlan autók tartották rettegésben a vásárlókat és ezt az időt most - többek között - a Saab visszahozta.

Miért érdekes mindez a noemisszión? Elsősorban azért, mert rávilágít arra, hogy körülbelül hány százalékát lehet elhinni annak, amit egy autógyár állt a termékéről - és sajnos valószínűleg pont ugyanez a helyzet mindarról, amit a kibocsátásról, újrahasznosításról, zöld gyártósorokról, megújuló energiafelhasználásról és környezetkímélő újautó-szállításról próbálnak elhitetni velünk.

A hamarosan megkezdődő 2011-es év egyik érdekes kérdése: melyik lesz a világon az első olyan villanyautó, amely immáron a vásárlók-használók körében is népszerűvé, sikeressé - vagyis viszonylag nagy darabszámban eladottá válik. Azt ugyanis már tudjuk, hogy az összes olyan autógyártó, amely készített - vagy mint a Peugeot-Citroen a Mitsubishivel: készíttetett - tisztán elektromos hajtású autót, a sajátját tartja a legjobbnak, a legkörnyezetbarátabbnak és a leginnovatívabbnak.

Sőt. Szinte minden autógyár vásárolt is már saját villanyautó-típusa számára valamilyen díjat: nem is csoda, hiszen ezekből a könnyen korrumpálható zsűritagok döntése alapján odaítélt díjakból szinte nagyobb a kínálat, mint magukból az autókból. Lassan tehát elválik a szar a májtól: egy rövid ideig még lehet hazug sajtóközleményekkel, kamudíjakkal, ismert színészek megvásárlásával népszerűsíteni ezeket a villanyautókat, de hamarosan kikerülnek a szabadpiacra - a kereskedésekbe és a közutakra.

Ma még az is kérdés, hogy kisautó, nagyautó, eleve villanyhajtásra tervezett új típus vagy esetleg egy ismert és közkedvelt modell villanyváltozata lesz-e az első igazi befutó. Abszolút nem vagyok próféta, de a tippjeimet azért most leírom, aztán ha esetleg bejön, majd büszke leszek rájuk... Szerintem az első igazán népszerű villanyautó egy abszolút nem villanyautó lesz. Egy olyan kis bájos jármű, amely környezetvédelmi imázsát még belsőégésűként, Fiat 500 Twin Air-ként, kéthengeres, 100 g/km alatti kilométerekénti széndioxid-kibocsátásával szerezte. A Fiat 500 egy igazi világhódító: Európában, Amerikában és most villanyban is. Lehet, hogy van nála jobb villamos technológia, van sokkal praktikusabb jármű, de bájával - és elődjének, a Dante Giacosa által tervezett régi 500-asnak a tökéletesen felelevenített és modernizált imázsával - belsőégésű után tekercselt motorral is hódítani fog.

A másik tippem a Ford Tranzit Connect villanyváltozata, amely egyébként harcban áll a New York-i Yellow Cabek, a szintén Ford gyártmányú Crown Victoriák utódlásáért vívott ádáz taxiháborúban. De nem azért, vagy attól gondolom befutónak a villany Tranzit Connectet, mert esetleg sárga taxi lesz New Yorkban. Sőt, szerintem nem a személy-, hanem a kisáruszállító változata lesz az egyik első igazán nyerő, praktikus villanyautó. Ez utóbbiban egyébként azért bízom különösen, mert ez egyúttal azt is jelentené: a városi áruszállításban hamarosan átveszi a szmog helyét a villanyhajtás.

Idén télen már tilos konyhasót (nátrium-kloridot) használni a parkok, terek és járdák fagy- és csúszásmentesítésére egy kormányrendelet alapján. Ezzel a fákat és egyéb lágyszárú növényeket kívánja a törvényalkotó megvédeni. Bár az úttesteket ugyanakkor továbbra is lehet még sózni, de az autóállomány minőségének védelmében a módszert itt is lassan kivezethetik a fagyásmentesítő eljárások közül, a só ugyanis korrodációfokozó hatással bír, magyarul: az autók értékét csökkenti, ez pedig az amúgy is elöregedett magyar járműparkot tekintve, hát, nem kívánatos. A hagyományos só főleg az alváz, a karosszériaelemek, a fékek és a gumik ellenállóképességét rontja az időjárás további viszontagságaival szemben.

A hazai fejlesztésű zöld só ezzel szemben a jelen pillanatban rendelkezésre álló leghatékonyabb környezetbarát csúszásgátló és jégmentesítő anyag. Édesvízi mészkő-granulátumból és kalcium-klorid 20%-os keverékéből áll, ami egyáltalán nem tartalmaz kloridiont, amely az első számú felelős a korrózió fokozásáért.

A kalcium-klorid az egyik leghatékonyabb olvasztószer, hiszen még -30 fokon is kifejti ezirányú képességét. Mivel oldódás közben intenzív hőt termel (ami akár elérheti a 60 C°-ot is), ezért egyrészt felolvasztja a jeget, másrészt a saját tömegénél sokszorta több nedvességet köt meg. A hagyományos nátrium-kloridhoz képest nem tartalmaz nátriumiont, ezért a növények nátrium–kálium egyensúlyát nem borítja fel.

Az édesvízi mészkő 1-5 mm közötti szemcsenagysággal a csúszós járdafelületek érdesítését fokozza kiválóan. A hideg idő elmúltával elmorzsolódik, lemosódik a csapadékvízzel együtt, vagy egyszerűen összesöpörhető. Egyáltalán nem ártalmas a fásszárú növényzetre, és hatékonyságára mi sem jobb bizonyíték, mint hogy négyszer, ötször kevesebb is elég belőle, mint a hagyományos sóból, így kevésbé terheli meg a környezetet.

Infóink a remek budapesti webkamerarendszert működtető UTV-től származnak, ahol ráadásul némi kedvezményt is adnak, ha rendelünk tőlük a környezetbarát termékből.

Nagy a csend a tervezett, majd többször, többek által megfúrt úgynevezett budai fonódó villamoshálózat körül. Gyanúsan nagy... Egyébként már eleve elég blaszfémikusra sikeredett a hivatalos elnevezés "budai fonódó villamoshálózat-fejlesztés". Hiszen mindössze arról van - vagyis lenne - szó, hogy végre, több, mint száz évvel a villamos feltalálása után, Óbudától Dél-Budáig átszállás nélkül, egy kicsit kényelmesebben és gyorsabban jussunk el autó nélkül, tömegközlekedve, környezetkímélve.

Ehhez viszont néhány helyen át kellene építeni és ki kellene egészíteni a sínpályát. Ez pedig - borzalmas módon - néhol egy kicsit az autóközlekedés rovására menne. A villamosfejlesztési tervek elkészülte után, Láng Zsolt második kerületi polgármester vezetésével rögtön meg is alakult a titkos jeppes, terepjárós, luxusautós nagykoalíció, ami ékes bizonyítéka lett annak: a környezetszennyezés és a mindenáron autóban pöffeszkedés olyan mindet felülíró preferencia, amely egyből feloldja a pártpolitikai vitákat, ellentéteket.

Nem is volt sikertelen ez a rózsadombi SZDSZ-eseket, a fővárosban is komoly mutyimúlttal rendelkező MSZP-seket és luxusautóikba hízott ifjú fideszeseket tömörítő "autós nagykoalíció": úgy tűnik, sikerült például elbuknunk a budai fonódó villamoshálózatra kapott uniós támogatást, ami nyilván azért volt fontos cél, mert így könnyebben lehet majd arra hivatkozni, hogy szép a terv, de nincs rá pénz. Mindössze két embert hallottam - nyilvánosság előtt, egyenesen és világosan - nekimenni ennek a sunnyogó mutyibrigádnak: az egyik Tarlós István főpolgármester volt, a másik pedig Vitézy Dávid (jelenleg a Budapesti Közlekedési Központ irányítója). Ők, egymástól teljesen függetlenül, többször, több helyen azt nyilatkozták: igyekeznek megálljt parancsolni Láng Zsolték ámok- autózhatnékjának, és igenis, el fog készülni a budai fonódó villamoshálózat. Sokan várjuk - egyre fogyatkozó - türelemmel.