Megfogadtam, nem leszek ünneprontó: most, hogy az Év Autója-díj hosszú - és néha ellentmondásoktól sem mentes - története során elsőként egy tisztán elektromos hajtású autó, a Nissan Leaf lett a győztes, megemelem képzeletbeli kalapom a fejlesztőmérnökök és a Nissan cég előtt. Egy tisztább, kevesebb emisszióval járó mobilitás iránti igény kifejeződésének - és szándékának - tekintem a Leaf 2011-es Év Autója díját, és nem azon fogok keseregni, hogy bizony a Nissan mint autógyár egyelőre jó hátul kullog a legkisebb széndioxid-kibocsátású autógyárak versenyében.

Konkrétan az utolsó előtti, és csak a gusztustalan környezetpusztítás egyik nagy nemzetközi szimbóluma, a Mercedes előzi meg. (Csak érdekességképpen a sorrend: Fiat, Toyota, PSA, Renault, Hyundai, Suzuki, Honda, GM, Mazda, BMW, VW, Nissan, Mercedes.)

Arról se fogok itt és most értekezni, hogy mi minden kell(ene) ahhoz, hogy egy tisztán elektromos hajtású autó, mint a Nissan Leaf, valóban nulla emissziójú legyen; hiszen mindenki tudja, hogy mindenekelőtt megújuló energiát előállító szél-, víz- és naperőművek, óriási mennyiségben...

Most inkább csak sikert kívánok a Leafnek, és feltételezem, hogy esetleg éppen az e díj kapcsán keletkező reklám miatt (is), azon tisztán elektromos hajtású járművek egyike lehet, amelyek igazán népszerűvé válnak a vásárlók körében. A Nissan és a Leaf díja egyébként annak is jó példája, hogy ha egy autógyár menedzsmentje komolyan elhatározza magát, hogy a környezetet jobban kímélő termékek irányába fordul, az nem lehetetlen vállalkozás. Márpedig a Nissan vezetői ezt tették, és - talán furcsán hangzik - de ennek nem az elektromos hajtású Leaf az elsőszámú bizonyítéka. Csak éppen villanyautójuk, a Leaf világszerte erőltetett menetű reklámkampánya kommunikációs szinten óhatatlanul mellőzötté tette két másik, a környezet védelmét talán még jobban szolgáló terméküket. Ezek pedig az új, háromhengeres Micra és az NV 200, amelyek elektromos hajtással szerelt változata jelenleg éppen versenyben van az új, környezetbarát New York-i taxik, a yellow cabek kiválasztásánál.

Az új Micra, különösen annak hamarosan érkező kompresszoros háromhengeres változata jóval 100g/km -es kibocsátási értékével szerintem egy igazán korrekt választás annak, aki ragaszkodik az autózáshoz, de ahhoz is, hogy azt a lehető legkörnyezettudatosabban tegye. Az NV 200, amely - a korábbi híresztelésekkel ellentétben - szintén megérkezett Magyarországra, még mostani belsőégésű motorral szerelt változatában is ökológiailag az egyik legkorrektebb választás a nagycsaládok és kisáruk szállítására.

Szóval szebb, mondjuk úgy, zöldebb jövőt kívánok a Nissannak! Amihez jó alapot jelent a Leaf, a Micra és az NV200, de nyilván tudják: ha valóban az Év Autója-díjas Leaf reklámjaiban sugallt zöld feeling megtestesítőivé akarnak válni, ahhoz minél hamarabb ki kell halasztaniuk még megmaradt V6-os dinoszauruszaikat.

Attól tartok, csak néhány vonatbarát és/vagy környezetvédő önbeteljesítőnek szánt jóslata az a több helyen napvilágot látott "titkos", "belső" információ, miszerint hamarosan újra szállítana vasúton a Magyar Posta. Sajnos. Holott az emisszió csökkentésén kívöl is számos érv szólna a - legalább részleges - vasúti levél- és kiscsomagszállítás újraindítása mellett. Például javíthatná a vasúti személyszállítás versenyképességét.

Az idősebbek talán még emlékeznek a Budapestről egykor szinte minden országrészbe naponta induló éjszakai postavonatokra, melyekhez általában csatoltak személyszállító vagonokat is. Márpedig, ha a fővárosból még éjszaka is vissza lehet jutni vasúton a nagyobb vidéki városokba, az sokak szemében érv lehetne az autó mellőzésére vagy akár csak ritkább használatára.

Abban a tekintetben nem bocsátkoznék konkrét számításokba, hogy mennyivel kevesebb széndioxid, korom kerülhetne a levegőbe, ha legalább a levelek és kiscsomagok negyede, fele a kétes közbeszerzéseken beszerzett Ivecók, Mercedesek helyett vasúton juthatna el - legalább a nagyobb vidéki központokba. Az viszont bizonyos, hogy garantáltan jótékony hatással lenne a környezetre és a gazdasági környezetre egyaránt.

Mennyi a realitása mindezeknek? Elvben kevés, bár ha abból az utóbbi időkig szokatlan gyakorlatból indulunk ki, hogy bizonyos ígéretek - például a bezárt szárnyvonali vasúti közlekedés újraindítása - megvalósultak, még az sem kizárt, hogy valahol valakik esetleg most tényleg komolyan gondolják a vasút helyzetbe hozását. Ha ez esetleg így van, akkor előbb-utóbb logikus lépés lenne a Posta és a MÁV komoly múltra visszatekintő együttműködésének felmelegítése.

Igazán szégyellheti magát a Levegő Munkacsoport. Megalakulásukkor egy tiszta, radikális, szókimondó, megvesztegethetetlen csapatként ismertük meg őket, most pedig ott állnak a meglehetősen kétes hírű, adóelkerüléshez és tulajdonosrejtegetéshez offshore cégek hadát felsorakoztató Zóna Taxi - legújabban, átkeresztelkedve: Green Taxi - főnöke mellett.

A tablón ott virít Vérten Sándor, a Porsche Hungária kommunikációs igazgatója is, akinek legalább azt az egyet a javára lehet írni, hogy az elmúlt évtizedekben semmit sem változott: az összes létező kormány összes gépkocsitenderén, mindig és mindenkire rásózta a legdrágább és a lehető legnagyobb mennyiségű autót, amit aztán a lehető leggyorsabban le is cseréltettek velük újabbakra.

Szóval ott áll egy puccos sajtótájékoztatón a megvásárolt Levegő Munkacsoportos, a szervezet "igazgatója", a négy-öt-hatezer köbcentis, 15-20 literes fogyasztású autókat propagáló Porsche Hungáriás Vérten, és a kaméleonként hirtelen zónáról zöldre váltott Green Taxi főnöke. És hülyítik az embereket, hogy most ők egy nagyon környezetbarát taxitársaságot hoznak létre. Elhangzanak gyönyörű elképzelések a villanyautókról, elektromos töltőhálózatról és a zöld értékrendről. Közben kiderül, hogy amit most bejelentenek, az valójában nem más, mint egy újabb sikeres flottaértékesítés: Volkswagen Passatokat és Skoda Octaviákat adnak el a Green Taxinak, ráadásul - megdöbbentő módon - "a legkorszerűbb Euro5-ös motorokkal szerelteket".

Azt elfelejtik hozzátenni, hogy egyébként január elsejétől - szerencsére - csak ilyeneket lehet Magyarországon új autóként forgalomba helyezni. Kiderül, a Levegő Munkacsoport "szakmai partnere" lesz az új taxicégnek. Nekik és csak nekik. Más, Euro5-ös flottát vásárló taxitársaságnak, vagy a Toyota Priusokat, a Honda Civic Hybrideket vásárló taxisoknak nem. A Riksa Taxi nevű pedálhajtású, kis háromkerekűekkel fuvarozó vállalkozásnak vagy a Hajtás Pajtás futárszolgálatnak sem. Csak a Green Taxinak, a Porsche Hungáriának, a Porsche Lízingnek és a Porsche Banknak.

A legeslegszégyenteljesebb a Levegő Munkacsoport ámokfutásában egyébként az, hogy kritikátlanul és pofátlanul agitál az új, euróötös autók mellett, ami természetesen helyes lenne, ha hozzátennék azt, amit náluk jobban senki nem tud: egy autónak nemcsak a kibocsátásán múlik a környezetterhelése, de legalább, ha nem nagyobb mértékben azon: milyen gyakran cserélgeti a gazdája. Magyarán, ha a taxis mondjuk az egy-két évvel ezelőtt megvásárolt Euro4-es Passatját most gyorsan lecseréli egy Euro5-ös Passatra, sokkal többet szennyez és pazarol, mintha meglévő autóját lelkiismeretesen karbantartaná, vigyázna rá, és a lehető legtovább használná.

A legrosszabb hír ebben a történetben nem az, hogy megint A8-as Audikkal menőzők magyaráznak nekünk környezetvédelemről, hanem az, hogy a zöldmozgalom számára elveszett a rendszerváltás óta talán legnagyobb szakmai szellemi potenciállal rendelkező zöld szervezet, a Levegő Munkacsoport. Egyszerűen fogta és eladta magát.

Szinte mindenki tudja, mégis nagyon kevesekben tudatosul: az autógyárak reklám- és marketingakcióra költött milliárdjait az utolsó fillérig mi, autóvásárlók fizetjük meg. Tudom, ez közhely, de nem hiszem, hogy túl sokan belegondoltak - esetleg beleszámoltak - már abba, hogy amikor egy celeb éves használatra kap valamelyik márkaképviselettől egy autót, annak mennyi az egy vásárlóra jutó költsége.

Vagy amikor az "autós szakújságíró" egy hét alatt széthajtja, megpadkázza a tesztautót, kifosztja a mutyiban nyert külföldi úton az elegáns szálloda minibárját, és kifizetteti az autós céggel, az hány forint többletköltség nekünk, vevőknek egy autó vételárában?

A sort folytathatnánk a sokmilliós tévés hirdetésekkel, nem létező újságokban megrendelt egész oldalas reklámokkal, amelyek gyakran csak azért vannak, mert valaki régóta ismer valakit, vagy esetleg valaki kefél valakivel, neadjisten valaki visszaad egy kis pénzt valakinek...

De mindegy, hogy lopásról, dugásról vagy barátságról van szó, a közös ezekben az akciókban, hogy végül az autóvásárló fizet ki mindent. Különösen kellemetlen és bosszantó mindez akkor, amikor a nekünk, vevőknek sok pénzbe kerülő marketingakciók együtt járnak egy több évtizedes, esetleg évszázados márkaimázs percek alatti szétrombolásával. Amikor például Gáspár Győző vagy Oroszlán Szonja reklámozza a Peugeot-ot - vagy az éppen hosszú ideje Ausztráliában bujkáló (na miért is?), a mutyizáson kívül mindenhez tehetségtelen Palik László a BMW-t, akkor azért felvetődik a kérdés: kinek éri meg az európai autóipar komoly, nagy ikonjait a jobb körökben legalábbis kétes hírű személyekkel lejáratni?

De mivel nem szeretném, ha ezzel a lehangoló költői kérdéssel zárulna a poszt, álljon itt egy jó példa. Kivétel, amely sajnos erősíti a szabályt. Tök véletlenül, ismerőseimtől megtudtam, hogy a Ford és a Fiat, természetesen egymástól abszolút függetlenül, az árvíz, majd később a kolontári katasztrófa idején az emberek és az állatok mentésére egyaránt rendelkezésre bocsátott civil szervezeteknek kisteherautókat, melyekkel kórházba tudtak szállítani súlyosan sérült kutyákat, cicákat, akik gyakran egyetlen társai voltak a szintén súlyosan sérült idős embereknek. Ezt a jótettet ráadásul a mai napig sehol nem kommunikálták, nem pofáztak hülyeségeket, hanem csak csendben segítettek ott, akkor és annak, aki rászorult. Ilyen is van, csak ritka és nem elég trendi.

Ismét sikerült asztalbontásra érkeznünk valahová... A napokban fogadott el a magyar parlament egy határozatot a bioüzemanyagok térhódításáról, amivel nagyjából egy időben látott napvilágot egy uniós tanulmány, amely kifejti: "a hagyományos üzemanyagok használatánál is jobban gyorsíthatja a káros éghajlatváltozást a bioüzemanyagok nagyarányú előállítása."

Eszerint a következő évtizedben 81-167 százalékkal nagyobb mértékű széndioxid-kibocsátást okozhat a bioüzemanyagok részarányának tervezett mértékű növelése, a fosszilis anyagok jelenlegi mértékű használatához képest. A jelentés azt is kifejti: a káros hatást elsősorban az okozza, hogy a bioüzemanyagok előállításához szükséges növények (elsősorban gabona) termesztéséhez új termőterületeket kell bevonni, ez pedig a klímaváltozás lassításában kiemelten fontos szerepet játszó erdőségek csökkentésével jár. Az európai országok jelentős része ráadásul import útján kívánja beszerezni a környezetbarátnak tartott üzemanyagot, ami közvetve trópusi erdőterületeket fenyeget.

Épeszű embernek persze eddig sem kellett uniós tanulmány ahhoz, hogy belássa: ha azokat a földterületeket, amelyeken jelenleg élelmiszer-alapanyagokat termesztenek, vagy ahol az oxigént biztosító erdők fekszenek, mostantól elautózzuk, abból sok jó nem származik. Csak hát a már nevében is hazug "bioüzemanyag" lobbija eddig jól hangzó frázisokkal sokakat megtévesztett. Emlékszem, szegény Fodor Gábor még környezetvédelmi miniszterként - és egyúttal a Saab lelkes lobbistájaként - előszeretettel pózolt Saab típusú gépkocsija mellett, bioüzemanyagot tankolva, és a világ megmentéséről lelkesen értekezve.

És ez akkoriban szinte trendi dolognak számított. Senki bele sem gondolt, mit is jelent ez esetben a bio, sokan inkább csak örültek: végre nyugodt lelkiismerettel autózhatnak, amennyit csak akarnak. Mára a helyzet megváltozott, világos kell, hogy legyen mindenkinek: a bioüzemanyag gyártása (vagy inkább: termesztése) gyors és világos pusztuláshoz vezet. Még akkor is, ha mostanában szegény Talmácsi Gáborral reklámozzák...

A bioetanol körülbelül olyan ötlet, mint a vízautó, amelynek egyetlen szépséghibája lenne (ha működne), hogy néhány év alatt elautóznánk vele a világ édesvízkészleteit... Fontos lenne tehét elfelejteni minden, a bioetanolhoz hasonló álmegoldást, és legalább a hitet megőrizni abban, hogy ami a belsőégésű motorizáció pusztító korszaka után következik, az valóban kicsit jobb, korrektebb és tisztább megoldása lesz az egyéni közlekedésnek.

Valószínűleg van a pofátlanságnak és a cinizmusnak egy olyan magas foka, ami a közvélemény számára már nem felháboríto, hanem sokkoló. Talán ennek a pszichés effektusnak köszönhetően nem lett mindmáig botrány abból, hogy a MÁV közbeszerzési eljárást írt ki 350 személygépkocsi megvásárlására, aminek darabszáma ráadásul "a teljesítés során 50 százalékkal emelkedhet."

Vagyis azok, akik az elmúlt években többmillió embert riasztottak el a vasút használatától, akik szarér-hugyér elkótyavetyélték a MÁV személyszállításnál sokkal sikeresebb áruszállító részlegét (MÁV Cargo), akik szívük szerint felszámolták volna az egész mellékvonal-hálózatot (és ellopták volna a hozzá tartozó infrastruktúrát), nos, ezek az emberek most katalógusokat nézegetnek és gondolom már tervezgetik, milyen extrákkal rakassák tele, szigorúan ár-érték arányos középkategórás autóikat. Nyilván nem rendelnek majd Audit, csak Volkswagen Passatot négykerékhajtással, V6-os dízellel, ülésfűtéssel és nagy navival. Vagy esetleg az igazán olcsó tömegmárkának számító Opeleket, Vectrát, Insigniát diszkrét fullextrával.

Most tehát újakra cserélhetik régi, akár már két-három éves autóikat azok a vasúti vezetők, akik egyébként szűkebb baráti körben szimplán csak proliknak, ruppótlanoknak, csóringereknek és faszfejeknek titulálják a vonattal közlekedőket és - mivel magukról viszont igazán jó véleményük van - eszük ágában sincs vonatra szállni. Jó példa arra, hogy ezek a korrupt emberek - vagy ahogy Ady Endre írta: disznófejű nagyurak - mennyire utálják és megvetik a vasutat: amikor a Komárom-Székesfehérvár szakasz kisbéri állomására szerveztek sajtótájékoztatót (és megpróbálják elmagyarázni miért akarták ellopni a komplett váltó- és biztosító berendezést), mindenkit arra invitáltak, jöjjön autóval, vagy ha olyan pancser, hogy nincs neki, indítanak külön buszt, csak vonatra ne kelljen szállni....

A megvásárlandó autók mennyiségéből egyébként valószínűsíthető, hogy kettős cél vezérelte a MÁV menedzsmentet: egyrészt maguknak akarnak végre új fullos autókat, másrészt legalább olyan mennyiségű személyautó megvásárlását keresztülverni, amiből már komoly jutalékot tehetnek zsebre. És még mielőtt valakiben felvetődne a kérdés, hogy miért ne vásárolhatna a MÁV autókat, hiszen számos karbantartási és egyéb munkához igenis szükség van ezekre, csak megnyugtatásul: a 350 + 50 százaléknyi személyautóval egyidőben 650 + 40 százaléknyi teherautót és kisáruszállítót is beszereznek. Ez utóbbiak egy része talán olyanokhoz kerül majd, akik érdemi munkát végeznek ennél a jobb sorsra érdemes szerencsétlen, szétlopott MÁV-nál.

Csökken a népszerűsége és presztízse a Mercedes S osztálynak a gazdag németek körében. Örvendetes a hír, különösen, mert lapértesülések szerint az üzletemberek és politikusok egyre szélesebb körében éppen magas károsanyag-kibocsátása, fogyasztása és súlya miatt vált vállalhatatlanná a bálnamerci.

Az ilyen és ehhez hasonló fogyasztói reakciók nyomán talán rákényszerülhet a patinás német autógyár, hogy felhagyjon azzal a velejéig hazug megtévesztéssel, amelynek nyomán megpróbálják "hibridként", "blue efficency-ként" környezetbaráttá átmenteni, és így az ostobább gazdagokra továbbra is rásózni ezeket a közel két és fél tonnás, nyersanyagpazarló, környezetpusztító szörnyetegeket.

Egyébként láthatóan utolsó vérükig küzdenek az S osztály megőrzéséért: az hagyján, hogy pofátlanul, mindenkit hülyének nézve környezetbarátnak hazudják. De ráadásul úgy próbálják kijátszani az örvendetesen szigorodó széndioxid-kibocsátási normákat, hogy a benzinfaló nagyautók mellett a cégen belül egyre több, kisebb kategóriás autót is gyártanak, így kihozva egy viszonylag elfogadható mesterséges átlagot.

Vagyis, ha vásárolunk a Mercedes konszerntől egy Smartot, azzal is hozzájárulunk a bálnamerci túléléséhez. Ja, és ugyanez igaz a hetes BMW - Mini, a Lexus LS - Toyota IQ, vagy éppen az Audi A8 - Volkswagen Polo összefüggéseiben...

Őszintén szólva kicsit szar érzés - és igazi globalizációs paradoxon -, hogy egy környezetbarát kisautó megvásárlásával egyúttal megmentünk egy környezetpusztító szörnyeteget is.

Lehet, hogy Cousteau kapitány leszármazottjának, Jean-Michel Cousteau-nak a szavazata dönti el, melyik autó lesz idén az Egyesült Államokban a Green Car of the Year, vagyis az év zöld autója díj győztese.

A jól csengű vezetéknevű francia tengerbiológus mellett tagja még a díj ítélőtestületének Jay Leno, a talkshowkirály, szóval egyáltalán nem vagyok meggyőződve arról, hogy igazán komoly szakmai értékelést és judíciumot várhatunk ettől az amerikaisan teátrális versengéstől. De talán nem is az a lényeg, ki győz végül - vagy ha rosszmájú lennék, úgy kérdezném, idén ki vásárolta meg magának a díjat -, hanem az, hogy milyen modellek kerültek "győzelemközelbe", hiszen ez mégiscsak kifejez valamit arról, mit is tekintenek zöldnek a világ egyik leggátlástalanabbul pazarló, környezetpusztítóbb motorizációs piacán.

A zöld díj állítólagos három esélyese a Chevrolet Volt, a Nissan Leaf és a Ford Fiesta jól kifejezi azt a három utat, amelyen a magukat környezetbarátnak tartó autótervezők járnak. Az valószínűleg nem kérdéses, hogy a jövő zöld autói a Nissan Leaf kései, szebb, praktikusabb utódai lesznek. Elég jól látható, hogy az autóslobbi eldöntötte: megkezdik az áttérést az elektromos motorizációra. Ettől függetlenül a Nissan Leafet - ha én lennék mondjuk Jean Michel Cousteau - bizonyosan nem hoznám ki győztesnek. Egyelőre ugyanis marketingautóról van szó, amely legfeljebb csak szimbolizálhatja a jövőt, de nem befolyásolja jelentősen a jelent.

A Chevrolet Volt - vagy ha úgy jobban tetszik: Opel Ampera - nagyon úgy tűnik, inkább csak a General Motors egy megkésett átverése, a benzinmotor és az elektromos hajtás bonyolult, sokat ígérő és még többet hazudó zűrös egyvelege. Az igazán érdekes a legkevésbé izgalmas modell, a Ford Fiesta, amelynek 1,6 literes, benzinmotorral szerelt változata van versenyben. Hitem szerint igazi áttörést ennek az egyébként kitűnő autónak a győzelme jelentene. Ha Henry Ford szülőhazájában, a 3,5-ös V6-os Victoria Crawn-okhoz, Mustangokhoz és egyéb benzinpusztító szörnyetegekhez szokott társadalomban egy kisméretű, kifejezetten kis hengerűrtartalmű, eredendően amerikai autót emelnének piedesztálra - és persze kezdenének el minél többen használni -, az ottani mércével maga lenne az ökológiai forradalom.

Nem tudom, minek kellene történnie ahhoz, hogy valaki - vagy valami - végre elvegye a kedvét az autógyártóknak a legsunyibb, legaljasabb átveréstől és környezetpusztítástól: attól amit avításnak nevezünk.

A módszer aljas, de egyszerű, mégis bevesszük: két-háromévente minden modelljüknél bejelentenek egy "faceliftet", amivel úgymond megújítják, megszépítik éppen aktuálisan futó modelljeiket, majd erre a kis ráncfelvarrásra ráeresztenek valami bugyuta reklámkampányt, aminek mondandója márkától, típustól függetlenül minden esetben kísértetiesen hasonló. "Ha nem cseréled le autódat az újabbra, vele együtt te magad is elavult, divatjamúlt, régimódi, szánalmas lúzer leszel."

Ráadásul még azt az ellentmondást sem kéri számon senki az aljasan avító gyártókon, hogy a lesajnált, lerégimódizott, lekorszerűtlenezett modell egy-két évvel ezelőtt éppen az ő saját, előző kampányukban volt trendi, kívánatos, korszerű, vonzó és menő.

Mi pedig kajáljuk a facelifteket. Büszkék vagyunk arra, ha a mienk már az új, ráncfelvarott, aminek egyel több inches a képernyője, menőbb a műszerfala, az éppen most bevezetett új színnel rendelhetjük, és persze megújult a motorja is, hiszen a "vegyes átlagfogyasztása" három decivel csökkent...

Azért tartom az átbaszások legátbaszásabbikának az avítást, mert tulajdonképpen mi magunk kérjük, követeljük és várjuk, hogy végre átbasszanak. Az autóimportőrök hirdetés címén odavetett környöradományaiból élő autós szaklapok ráadásul erre még jól rá is hangolnak a hülyeségre: várják, siettetik és kutatják, hol, melyik autógyártónál mikor jön már végre a várva várt facelift.

Hogy miért súlyosan környezetpusztító mindez? Azért, mert rendszeresen és feleslegesen újabb és újabb autók megvásárlására ösztönöz, ami feleslegesen fokozza a világ amúgy is elviselhetetlen nyersanyag- és energiaszükségletét. Ráadásul a legviccesebb az egészben az, hogy az avítás azon átverések közé tartozik, aminek mi fogyasztók - ha nagy számban tudatos vásárlókká válnánk - egyetlen pillanat alatt véget vethetnénk: ha egyszerűen nem tekintenénk kívánatosnak és nem vásárolnánk meg három-négyévente a faceliftes autókat, hanem olyan modellt választanánk, amelyik igazán tetszik, azt viszont megtartanánk jó sokáig.

Régebben egyébként még meg lehetett nevezni a legaljasabb avítókat, de mára szinte az egész autóipar mesterséges eladásfokozó módszerévé avanzsált az avítás. Igaz, van azért néhány olyan modell, amelyik különösebb módosítások nélkül is megér legalább egy 8-10 éves modellciklust, bár a jelenlegi kínálatból hirtelen nekem csak egy jut eszembe: a Fiat Panda, amely tényleg egyik szimbóluma lehetne egy avításellenes fogyasztóvédelmi mozgalomnak. Ha eszetekbe jut más ilyen, hosszú életciklusú, avításmentes modell, írjátok meg, és ajánljuk ezeket minden kategóriában mindenkinek. Hátha nem csak a hülyeség, de a jó példa is ragadós...

Elég kompetens, méltányos és reális számítások kezdenek keringeni az interneten arról, hogy pontosan mennyi is a nullának hazudott emissziójú villanyautók széndioxid-kibocsátása - figyelembe véve azt, hogy milyen forrásból nyerik hozzájuk a villanyáramot. Ezek szerint a mostanában bemutatott elektromos járművek (Peugeot I-on, Citroen C Zero, Nissan Leaf) g/km értéke 50 és 80 között van, ami egyébként nem rossz, de azért a zéró emissziótól még jó messze van.

Fontosnak és helyesnek tartom, hogy egyre szélesebb körben megindultak a - sokszor szakszerű, néha szenvedélyes - viták erről a kérdésről. Az elektromos autó ugyanis alapvetően egy jó dolog, de igazán akkor válik majd hasznára a környezetnek, ha elterjedésével együtt kicsit a gondolkodásunkat is képes lesz megváltoztatni. Lassan például itt lenne az ideje, hogy valamelyik komoly fogyasztóvédő szervezet gátat szabjon annak a hazudozásnak, amely minden magyarázat, kiegészítés és felvilágosítás nélkül, pofátlanul zéró emissziójúnak titulálja ezeket a járműveket.

Korrekt ugyanis az lenne, ha legalább annyit kötelező lenne hozzáfűzni: az elektromos autó emissziója zéró - amennyiben megújuló forrásból nyerik hozzá a villamosenergiát.

Ez utóbbira egyébként vannak biztató kezdeményezések: a francia Nemzeti Napenergiai Intézet (Ines) és a Toyota például bejelentette, hogy Chambéry (Franciaország) mellett megkezdte működését egy napelemes újratöltő állomás a hálózatról tölthető járművek (PHV) számára. Tíz darab, hálózatról tölthető Toyota Prius tesztje zajlik majd az Inesnél és a CEA-Grenoble-nál lévő fotovoltaikus bemutatóegységek felhasználásával annak érdekében, hogy a lehető legtöbb napenergiát hasznosítsák, és a lehetséges minimumra szorítsák le a fosszilis eredetű üzemanyagok használatát.

Ja és mielőtt valamelyik kedves kommentelő a felhozott jó példa okán Toyota reklámnak minősítené ezt a posztot, két dolgot leszögeznék. Az egyik az, hogy szerencsére más autógyáraknak is vannak hasonló - csak ehhez hasonlóan nem elég széleskörű - kezdeményezései a villanyautó napelemes töltéséhez szükséges infrastruktúra kialakítására. Másrészt, a többi autógyárhoz hasonlóan sajnos a Toyota sem riad vissza attól, hogy adott esetben valótlant állítson benzines és elektromos modelljeinek tényleges széndioxid-kibocsátásáról.

Megkezdődött a szervezett parasztvakítás: Dr. Marie-Theres Thiell asszony, az ELMŰ-ÉMÁSZ Társaságcsoport elnöke egy éppen európai körúton járó Tesla Roadsterrel pózol, ingyenes villanytankolási lehetőségüket népszerűsíti cégük Váci úti székházánál. Az elműs hirdetések elvesztésétől rettegő sajtó meg birka módjára ünnepli a hölgyet, és eszük ágában sincsen feltenni neki bizonyos alapkérdéseket.

Például: mitől környezetbarát üzenet egy, egyébként kitűnő és dögös, viszont nagyon jelentős villamosenergia-felhasználású sportkocsival száguldozni, és ingyen tankolni? Azt az igen alattomos üzenetet sugallva, hogy az áram az valami olyasmi, amivel nem kell takarékoskodni, aminek nincs ára, vagyis nyugodtan használjunk belőle annyit, amennyit csak kedvünk tartja. (Ezt annak idején már eljátszották a benzinnel, azért tartunk most itt...)

Vagy: miért használják tudatosan és megtévesztően az ingyen kifejezést - miközben, ha valakik, ők aztán ismerik az öreg Rockefeller idevonatkozó tényállítását, hogy tudniillik ingyen ebéd nincs, de ingyen áram meg aztán főleg nincs... Különösen addig, amig a környezet súlyos terhelésével (szén-, gáz-, atom- és egyéb erőművekben) állítják azt elő.

Ha már ingyenreklámot akar Marie-Theres Thiell asszony csinálni a gazdálkodását és profitképzését tekintve átláthatatlan, az áramlopások költségét a tisztességesen fizető fogyasztókra hárító, szóval erkölcsileg, szakmailag, ökológiailag egyelőre ezer sebből vérző cégének, miért nem egy napelemtábláról, megújuló energiával tölthető ingyen villanykutat létesítettek? És miért nem egy kis áramfelhasználású, takarékos villanyautóval menedzselik magukat?

Sajnos nagyon úgy tűnik, hogy ha hagyjuk, hogy - most éppen - az ingyen árammal sokkoljanak azok, akik konkrétan telibe szarják a környezet védelmét, néhány év múlva iszonyatos áramfogyasztású elektromos autóinkkal ugyanazokat az ökológiai problémákat fogjuk újratermelni, amelyektől a benzinkorszak alkonyán éppen csak megszabadulni próbálunk.

Már kétszer is azt hittem, hogy visszatér minden idők egyik legbájosabb, legkedvesebb, legegyszerűbb és legpraktikusabb kisautója, a Citroën Mehari. Először a Pluriel koncepcióval tévesztettek meg, nemrégiben pedig a C-Cactus tanulmányautót gondoltam - tévesen - a jövő Mehari-jának.

Aztán kiderült, hogy egyikből sem lett nemhogy Mehari, de még egy ébkézláb autó se nagyon... Pedig nemcsak a bája miatt lenne fontos, hogy legyen újra Mehari - és sok más hozzá hasonló, stílusos, egyszerű, könnyű, így aztán vonzó és környezetbarát kisautó. Hanem azért is, mert egy kedves kisautóba sokkal nagyobb számban lehetne átcsábítani azokat, akik jelenleg tök feleslegesen visznek magukkal a szükségesnél sokkal több mázsa vasat autózás közben csak azért, hogy eljussanak valahová.

Most - immáron harmadszor - hiszem azt, hogy újra lesz Mehari. A Citroën ugyanis a nemsokára megnyíló Párizsi Autószalonra bemutatott egy igazán különleges és minimalista kis járművet, amit - szerintük - a Lacoste ihletett. Szerintem legfeljebb csak szponzorálta...

De nem is ez a lényeg. Sokkal inkább az, hogy egy ilyen kis praktikus, városi- és szabadidőautó talán sikeres lehetne szériagyártásban is - persze a szükséges felszerelésekkel, és lehetőleg korrekt áron. Készülhetne apró benzines vagy akár villanymotorral - esetleg mindkettővel...

Egy ilyen kisautó sorozatgyártása lassan szinte a tradícióiból adódó erkölcsi kötelessége is lenne a Citroënnek, amely mindig akkor volt sikeres, amikor nemcsak különlegeset mert álmodni, hanem volt bátorsága megvalósítani is azt.

Citroen C-Zero, Peugeot I-on, Mitsubishi Miev, Nissan Leaf. Csak néhány azon tisztán elektromos hajtású autók közül, amelyek már idén szériagyártásba kerülnek és - Magyarországon is - megvásárolhatóak lesznek. Ez a jó hír.

A rossz az, hogy az áruk 8-10 millió forint között lesz, használati értékük elég korlátozott, várható értékvesztésük brutális. Külsejük nem túl vonzó, nem praktikusak, arról nem is beszélve, hogy például a többszáz éves múltra visszatekintő Peugeot és az európai technikai innováció egyik szimbólumának számító Citroen egyszerűen rátették emblémájukat a Mitsubishi villanyos kisautójára - ami nem vall túlzott igényességre.

Ráadásul e villanyautók gyártói kísérletet sem tesznek arra, hogy megválaszolják azt az egyre kínosabb kérdést: miként lehetne majd az elektromos járműveikhez szükséges áramot megújuló (szél, nap) forrásból biztosítani. Merthogy egyébként ugyanúgy szennyeznek, mint takarékosabb benzines társaik, csak nem ott és akkor, amikor és ahol közlekednek. Szóval ezek az úgynevezett elektromos szériaautók valószínűleg inkább ravasz marketingcélokat szolgálnak. Arról akarják elterelni a figyelmet, hogy gyártóik jelenlegi nagyszériás, belsőégésű motorral hajtott modelljei jócskán hagynak kívánnivalót maguk után környezetvédelmi tekintetben.

A Mitsubishi és a Nissan például tradicionálisan élenjár a környezetpusztításban. A Peugeot és a Citroen - egykor - a környezetvédelemben járt élen, de az utóbbi években - különösen benzines - motorjaik szégyenteljesen magas fogyasztásúak és károsanyag-kibocsátásúak maradtak.

Szóval, nem túl tisztességes dolog ez a fajta parasztvakítás, amivel megpróbálják elhitetni, hogy meghozták a szép új világot, miközben bizniszeinket a csúnya régiben kötik. Villanyautókat mutogatnak, és közben többszáz g/km-es széndioxid-kibocsátású pazarló benzineseket sóznak ránk. Sokkal tisztességesebbnek tartom azokat a gyártói törekvéseket, amelyek - a realitásokból kindulva- igazán kisfogyasztású belsőégésű motorokon és elérhető árú, a lehető legkisebb méretű hibrideken dolgoznak.

Előbbire jó példa a Fiat, amely elkészítette kéthengeres kis benzinmotorját (Twin Air), de itt van egy valóban jó hír a Hondától: hamarosan érkezik a Jazz hibrid változata, ami egy igazán minőségi, belül tágas, kívül kicsi és rendkívül jól variálható jármű, amely most kap egy igazán takarékos hibrid hajtást. A Honda Jazzt pedig - ellentétben a kamuszéria villanyautókkal - várhatóan meg is tudják vásárolni az emberek, így valószínűleg több széndioxidtól menti meg a bolygót, mint a fent említett elektromos autók. Amikkel majd kevesen járnak, csak sokat beszélnek róluk.

Érdekes és örvendetes hír a villany-motorizáció világából, hogy a Smart és a Mini, a két kis helyes márka elektromos hajtású robogót készül piacra dobni (a képen az utóbbi koncepciórajzát látjuk). Ez azt jelenti, hogy a BMW és a Mercedes helyesen jósol: lesz jövője a kisméretű, trendi városi villanyhajtású kétkerekűeknek. Technikai adatokat még nem tudunk a két kis jövevényről, de a két nagy német gyártó arra bizonyosan garancia, hogy a jelenlegi mezőnyt mindenképpen felülmúlva, új műszaki minőséget és esztétikai színvonalat hoznak ebbe a furcsa, kialakulatlan piaci szegmensbe; ahol jelenleg az obskúrus távol-keleti próbálkozóktól a nagy japán gyártókon át amerikai, német és francia próbálkozók adják a mezőny derékhadát.

A Mini és a Smart elektromos robogójának történelmi érdeme valószínűleg az lesz, hogy elfogadottá, vágyottá és trendivé teszi majd a városi villanyrobogózást. Ezzel pedig tisztán piaci eszközökkel is kikényszeríthetik, hogy villanyrobogózhatóbb - és így élhetőbb - belvárosok alakuljanak ki Európában és talán máshol is a világban. Ráadásul - ha minden igaz - ez nem valami távoli jövőbeli vízió. Állítólag a hamarosan megnyíló párizsi autószalonon már többet is megtudhatunk mindkét új járműről. Ha ez így lesz - és a két német prémiumgyártó óriás az árképzésben is hajlandó némi empátiát magára erőltetni a bérből és fizetésből élők iránt - akkor jövő tavasztól akár reális alternatíva lehetne a Smart és a Mini. Két keréken.

Mint aggszűzek a bájaikat, olyan szemérmes titkossággal rejtegeti hivatalos magyarországi internetes oldalán, a renault.hu-n a francia cég villanyautós terveit. A "Renault választék" menüpontról a "tematikus oldalaink" linken át lehet nagy nehezen eljutni a "Renault zero emisszio" aloldalra, amely első látásra kicsit olyan érzést kelt, mintha a jövő már el is kezdődött volna. Kisáruszállítótól a városi minin át a limuzinig gyakorlatilag egy teljes elektromos modellpaletta kínálja magát.

Hogy mire pontosan? Ez jó kérdés, a Renault rövid és velős szlogenje úgy szól: "Zéró emissziós autók, már nem csak koncepció!" - azért még két ponton is hibádzik. Egyrészt ezek bizony ma még jócskán koncepcióautók, másrészt korántsem bizonyos, hogy zéró emissziósak, hiszen nem tudjuk, milyen árammal képzeli - állítólag cserélhető - akkumulátorait tölteni majd a Renault (és általában a világ).

Miközben örömteli fejlemény, hogy van egy autógyár, amely már teljes villanytípus-paletta tervével áll készen a szép új világra, elgondolkodtató, hogy mi is lesz a sorsuk és pontosan mi a céljuk ezeknek a valóban szériaközeli, de azért a sorozatgyártástól és elterjedéstől még nagyon távoli autóknak. Csak bízni lehet benne, hogy nem arról a jól ismert kommunikációs játékról van szó, amelynek lényege: ha kell, elő tudjuk húzni szép zöld terveinket, de azért, ha nem csesztetnek velük, még jó sokáig szeretnék árusítani az Euro5-ös normákat is döntőrészt majd csak jövő januártól teljesítő autóinkat.

Magyarán: ha van rá igény, zöldek vagyunk, ha nincs, akkor szarunk az egész ökocirkuszra. Egy biztos: a Renault weboldalának villanyos aloldala e dilemmáktól függetlenül érdekes kis utazást kínál a jövőbe, és csak reménykedhetünk benne, hogy nem egy szimpla átverés a jelenben.

Megígérték. Megcsinálták. Annak ellenére is, hogy már az ötlet bejelentésekor (2007 körül) erősen kérdéses volt: lesz-e értelme a környezeti szempontból egyre nehezebben védhető, a különböző részecskeszűrők ellenére rendkívül kártékony dízel, valamint - a motorizáció termikus és villanykorszaka közti interregnumra szóló - hibrid technológiát összepárosítani.

A Peugeot végül valószínüleg úgy döntött, hogy túl sokba volt már a fejlesztés ahhoz, hogy belássák és kimondják: zsákutcába hajtottak. Így tehát megszületett a Peugeot 3008 Hibrid4 fantázianevű dízel-elektromos autó, amely - lehántva a történetről a jólhangzó ökofaszságokat - sajnos nem más, mint egy bukott modellbe (3008) szerelt zsákutcás technológia (dízel-hibrid) - ja és mindez valószínűleg aranyáron.

Udvariatlanság, sőt, mondjuk ki: genyóság ez a vásárlókkal szemben. Egyrészt ugyanis ahhoz, hogy ezt az autót eladják, rengeteget kell majd a reklámokban hazudni zöld elkötelezettségről, esőerdők védelméről, élhető városokról és egyebekről. Sokkal többet, mint egy átlagos autó bevezetésekor. De meg kell majd magyarázni, hogy ha annyira fantasztikus, nyomatékos stb. ez a dízel-hibrid autó, akkor miért a kétezres HDI motorjukat tették bele? Miért nem volt elegendő az - egyébként nagyon jó és erős - 1.6 HD, amely - részecskeszűrővel - mellesleg ma az egyik leginkább környezetbarát dízel?

A kétezres HDI, villanyhajtás nélkül is kitűnően elbír a 3008 bumfordi karosszériájával. Ez esetben minek a villanymotor? Imidzsnek? Na például erről is kell majd hazudni a Peugeot marketingeseinek valami jól hangzót...

Tényleg sajnálom, hogy egy ilyen nagy múltú autógyár, amely már a második világháború idején - rendkívül nehéz körülmények között - is készített villanyautót, miért süllyed odáig, hogy egy - a tradícióihoz egyébként abszolút nem illeszkedő - csúnya, bukott egyterűt próbál a Peugeot brandre és a vásárlókra újra rálőcsölni.

A jelenleg kapható hibridhajtású (benzin-elektromos) autók inkább csalódást, mint csodálatot okoztak a vásárlókban. Ennek oka valószínűleg éppen az, hogy elsősorban környezettudatos emberek választották ezeket, akik - az átlagosnál általában tudatosabb vásárlók lévén - hamar átlátták, hogy legtöbbször szimpla szemfényvesztésről van szó. Akármilyen ígéretes technikát, akárhány szívhez szóló környezetvédő reklámüzenetet is hordoznak ezek a hibridek, a tény mégiscsak tény marad: fogyasztásban, károsanyag-kibocsátásban nem hoztak áttörést.

Relatíve persze kevesebbet szennyeznek, de ennek az ára általában egy drága, soha meg nem térülő, és gyakran még kiforratlan technika. Ezért örültem meg a hírnek: immáron véglegesen eldőlt, hogy 2011 második felében hibrid hajtásláncot kap a Toyota Yaris új generációja. Mivel alapvetően a Prius-Auris hibrid hajtáslánc kicsit finomított, zsugorított változatáról lesz szó, talán ez lehet az első kiforrott, igazán nagyszériás benzin-villany hajtáslánc.

De ami még ennél is fontosabb: a Yaris mérete és súlya miatt lehetőség lesz arra, hogy az ezres vagy az ezerhármas benzinmotorral kiegészítve is tartható legyen a négy liter alatti átlagfogyasztás; vagyis takarékos vezetéssel (és a start-stop funkcióval) akár három liter/száz kilométeres benzinmennyiség elegendő lehet - egy olyan autóban, amiben négyen is kényelmesen utazhatnak. Mindez persze csak akkor érdekes, ha az új hibrid Yaris korrekt, elérhető áron lesz elérhető. Csak így fogyhat belőle sok - és fogyaszthatnak vele nagyon sokan, nagyon keveset.

Minden elismerésem az új kormánynak, amiért nem sokkal megválasztásuk után öt, korábban bezárt vasúti szárnyvonalon, jelképes menetrenddel visszaállították a személyforgalmat és jelezték: ezt hamarosan további szakaszokon is meg fogják tenni. Szimpatikus és bátor döntés ez, hiszen lássuk be: igenis szólnak - hamis bár, de jól hangzó és szakmainak tűnő - érvek amellett, hogy ezeket a kis forgalmú vasutakat egyszer és mindenkorra el kell felejteni. Az ősz közeledtével elismerésem azonban egyre növekvő aggodalomba kezd fordulni: a napi két-három, esetleg négy vonatpár ugyanis nem vasúti személyszállítás, hanem szimbólum.

A szándék szimbóluma, de menetrendileg szinte értelmezhetetlen, hibahatáron belüli vonatmozgás a vaspályán. Ahhoz, hogy ezek a szárnyvonalak ne csak az ínyenc vasútbarátok hétvégi játékszerei, és a társadalom többsége szemében lesajnált, lúzernek tekintett, más lehetőség híján hétköznap ezzel kényszerközlekedő kevesek utazási kényszereszköze legyen, szeptembertől menetrend, év végéig pedig valamifajta jövőkép kellene.

Az idő szorít, több esély ugyanis nem lesz. A MÁV menedzsmentjének néhány kártékony tagja ugyanis valószínűleg már dolgozik nem is nagyon titkolt, aljas forgatókönyvén: húzni-halasztani a versenyképes menetrendet, altatni a jövőkép kidolgozását, aztán a megfelelő pillanatban újra és immáron végérvényesen bebizonyítani, hogy senkinek sem kellenek és semmire sem jók ezek a száz-százötven éve, ükapáink által épített vasútvonalak.

Egyetlen esély van: ha kikényszerítjük, hogy gyors, pontos, logikus menetrenddel működő hasznos közlekedési eszközzé, sőt akár trendi és könyezetbarát tömegközlekedési eszközzé varázsolják ezeket a szárnyvonalakat. Hétvégenként pedig a hazai és külföldi kirándulók, vasútbarátok fellegvárai lehetnének. Csak így lehet megmenteni a kihalástól - és a MÁV luxusautókkal közlekedő, munkaidőben golfozó, teniszező, vitorlázó és a vasutat súlyosan lesajnáló vezetőitől - ezeket a néhol mesés szépségű tájakon haladó kis vaspályákat.

Érdemes lenne a sokszor és sokak által démonizált "zóna 30" néven futó forgalomcsillapított terülek új, vonzóbb elnevezésére ötletpályázatot kiírni. Különösen itthon, Magyarországon ugyanis nagyon erős a kollektív gyűlölet ezekkel a táblákkal és az általuk határolt területekkel szemben. Brüsszelben a minap az egész belvárost, "zóna 30"-asították, Grazban több mint egy évtizede fejti ki áldásos hatását a 30 km/órában maximált sebességű belváros - és más európai városok százait hozhatnánk fel jó példaként ezügyben.

Itthon a többség mégis gyűlöli, szidja, anyázza - annak ellenére, hogy talán nálunk van a legkevesebb belőle. Valószinűleg azért van ez így, mert itthon eddig túl kevesen és túl keveset beszéltek áldásos hatásairól. Ezért sokakban csak a bűvös és felháborító szám, a 30 km/h marad meg, amivel "lehetetlen haladni", "nem lehet felkapcsolni négyesbe" "dögunalom az autózás" stb. Arról viszont senki nem beszélt, hogy a "zóna 30" ügyében a legkevésbé fontos a 30-as szám...

Nem arról van ugyanis szó, hogy mondjuk Graz belvárosában, amely szinte egy nagy összefüggő 30-as zóna, soha senki nem megy negyvennel, vagy urambocsá ötvennel, egy rövid ideig. Csak éppen az emberi természetet ismerve pontosan lehet tudni, hogy ha "zóna 50"-ek lennének, akkor viszont túl sokan mennének egy kicsit hatvannal, hetvennel, nyolcvannal, ahogy - legyünk őszinték - nagyon gyakran, nagyon sokan teszik ezt ma Budapesten.

Jó esetben a "zóna 30" tehát nem egy szimpla sebességkorlátozó tábla, hanem egy nyugodtabb, csendesebb, biztonságosabb, ezáltal élhetőbb városi életstílus. Ami nagyon ráférne Budapestre, és ami egyáltalán nem zárja ki a nyüzsgést, a bulizást - csak az indokolatlanul gyorsan haladó, ezért túlságosan veszélyes és feleslegesen sokat fogyasztó autókat. Szóval - bár ez itt egy poszt és nem letölthető pályázati anyag - azért ha valakinek lenne jó ötlete arra, mi lehetne az új, rövid, szimpatikus és vonzó elnevezése a 30-as, csillapított zónáknak, az ne fogja vissza magát.

Nemcsak aktuális modelljeikről, de jövőbeli fejlesztéseikről is bántóan sokat hazudnak az autógyártók. Van viszont néhány olyan márka, ahol - legalábbis az elérhető infomációk alapján - talán mégiscsak komolyan gondolják, hogy néhány éven belül előálljanak a környezetet jobban kímélő, aranyos kis járművekkel. Azért kezdem ezek bemutatását a Hondával, mert náluk ráadásul szerencsés párhuzamosság áll fenn: a közeljövőben úgy tűnik, kettő és négy keréken egyaránt kigurul a gyártósoraikról olyan jármű, ami megérdemelheti a manapság túl könnyen és gyakran hazug módon osztogatott zöld jelzőt.

EV-Neo és EV-N: ezzel a két nem túl fantáziadús betűkombinációval jelöli két és négykerekű villanyhajtású ökobébijét a japán gyártó. Bájos, különc külsejükkel, visszafogott méreteikkel, viszonylag szerény teljesítményükkel és ezek következtében várhatóan - áramból is - takarékos fogyasztásukkal minden esélyük megvan arra, hogy mércéjévé válhassanak a zöld egyéni közlekedésnek.

Elsőként az EV-Neo-val találkozhatunk majd. A kis városi villanyrobogónak Japánban már idén megkezdik forgalmazását, és állítólag jövőre már áthozzák Európába is. Egyértelmű, hogy a Honda a konnektorról törthető EV-Neo esetében nem dizájntermékben, hanem egy praktikus, városi, csomag, pizza és egyebek szállítására alkalmas, félig-meddig teherrobogóban gondolkodott. Nem rossz elképzelés, hiszen a kétkerekű villanytechnológia tesztelésének és további fejlesztésének nincs is jobb terepe, mint amikor az ilyen kis porontyok tíz- és százezreit a mindennapos közlekedésben, hivatásszerűen használják.

A gép a piacon jelenleg is kapható többféle márkájú, az ötven és százhuszonöt köbcenti közötti benzinesek méreteinek és paramétereinek megfelelő elektromos robogó. Minden bántó szándék nélkül leszögezhetjük: ezek egyrésze sajnos tákolmány, másik fele pedig még prototípus-állapotban piacra dobott kísérlet, amely gyakran több bosszúságot mint örömet okoz használójának. A Honda az EV-Neóval talán abban hozhat újat, hogy az első valóban kiforrott, letisztult és - állítólag - elérhető árú kis villany kétkerekű lehet a világpiacon.

Az EV-N, a Honda villanyhajtású városi, retro-öko kisautója kicsit más eset. Piaci megjelenése leghamarabb csak 2012-ben várható, viszont az már most világos, hogy a Hondánál megértették: ha igazán környezetbarát villanyautót akarnak létre hozni, annak - áramból is - takarékos üzeműnek, emellett pedig bájosnak, vonzónak és praktikusnak kell lennie. A két kis ökobébi esztétikai megítélése persze merő szubjektum, de annyi bizonyos: ha áruk és technológiájuk is beváltja a hozzájuk fűzött reményeket, nyitányaivá válhatnak a zöld motorizációnak.

Kevés bájosabb, kedvesebb, elegánsabb és használhatatlanabb járművet ismerek a Solexnél. Ő egy legendás velomoped, amelynek most elkészült a tradíciókat tökéletesen őrző, de immáron a korszerű technika minden vívmányával ellátott elektromos, pedálos változata.

Elsőként - természetesen - őshazájában, Franciaországban kezdték meg forgalmazását, majd Belgium és a Luxemburgi Nagyhercegség következett. Rendkívül elegáns weboldaluk tanúsága szerint mostantól pedig már itt a szomszédban, Szlovéniában is forgalmazzák ezt a szemnek és a szívnek vonzó, a mindennapi közlekedésben viszont sajnos kétes értékű kis csöppséget.

De miért is ennyire használhatatlan a mindennapi közlekedésben ez az annak idején éppenhogy a hétköznapok praktikus, takarékos és stílusos helyváltoztatásra kifejlesztett kis járgány? Jobban belegondolva, lehet, hogy nem is a Solexszel, hanem velünk, a mi megváltozott közlekedési szokásainkkal van valami alapvető baj.

Rendjén van az, hogy ma egy európai - de különösképpen magyar - nagyvárosba kész életveszély kimenni egy kis elektromos-pedálos hajtású mopeddel a forgalomba? Miért van az, hogy egy 40-50 km/h-s sebességre képes kis kétkerekű - ahogy mondani szokták - nem tudja felvenni a közlekedés ritmusát, miközben a városok belterületén a megengedett legnagyobb végsebesség döntőrészt éppen 50 km/h, de az autók praktikusan szinte egész nap dugóban araszolnak - tízes átlagsebességgel?

Elnézegettem a Solex weboldalán lévő régi kisfilmeket, és megerősödött a gyanúm: valami nagyon rossz irányba változott az elmúlt évtizedekben... Harminc-negyven évvel ezelőtt - amikor már szintén rengeteg volt az autó - egy családanya, egy túlsúlyos plébános vagy egy decens kalapos öregúr is nyugodtan, önfeledten solexezgethetett a nagyváros forgatagában. Ma viszont a kis moped, az elektromos bicikli csak egy idegesítő, kikerülendő balesetveszélyes akadály lett.

Érdekes, mert elvben mindig azt halljuk, hogy a belvárosokban terjednek a "zóna 30" területek. Irdatlan mennyiségű uniós pénz áll rendelkezésre forgalomcsillapításra, és sorra adják át a belvárosi, kis forgalmú zöld zónákat. A robogók többsége ma mégis három és hatszáz köbcenti között vannak, mert csak így biztonságos autók között közlekedni.

A szomszédban, Szlovéniában tehát már árulják a Solexet, és tök jó lenne, ha valaki Magyarországra is behozná forgalmazni - végre valami vonzót és stílusosat hozna a kínai elektromos biciklik esztétikailag mindenképpen aggasztó konjuktúrájába. Mindenesetre, ha valaki itthon Solex dílerségre adja a fejét, csak úgy tegye, ha egyúttal felvállalja a harcot a lassúbb, méltóságteljesebb és élhetőbb nagyvárosokért. Ahol a Solexre - és minden más hozzá hasonló takarékos kis kétkerekűre - bárki fel mer ülni anélkül, hogy percenként az életét kockáztatná.

A kizárólag elektromos hajtású autókról már jó előre - mindenfajta vitát megelőzve - el akarják hitetni, hogy azok tökéletesen környezetbarát modellek. A rájuk aggatott leggyakoribb kifejezés a "zéró emisszió", amivel igyekeznek már időben nyilvánvalóvá tenni: az autógyártók villanyautós kommunikációja zéró toleranciát alkalmaz a villanyautók környezetbarátságával szemben kétkedőkkel. Holott az elektromos autózás - bár valóban egy óriási lehetőség a környezetet jobban kímélő mobilitás irányába - legalább annyi ökológiai problémát felvet, mint amennyit a belsőégésű motorok helyettesítésével megold.

A reményteljes különbség csak az, hogy - ellentétben a benzin és dízelmotorokkal - az elektromos autó elvben legalább, tényleg lehet(ne) környezetbarát. Ahhoz viszont, hogy elterjedésekor majd tényleg az is legyen, rengeteg, a belsőégésű korszakból örökölt beidegződésünkkel szakítanunk kell.

Ilyen például a gyártók ravasz közreműködésével, a reklámok segítségével és a hitelező bankok hathatós támogatásával belénk sulykolt állandó autócserélgetés. A recept tök egyszerű: egyre sűrűbben avítják mindenfajta racionális indok nélkül az autókat, csak hogy dobjuk már el a régit, és vegyünk végre egy újabbat. Ha az elektromos autók korszakában nem fogunk ennek a mára már kétségbeejtő méreteket öltött cinikus autócserélgetésnek véget vetni, semmiképpen sem beszélhetünk zöld(ebb) autózásról.

Az autó egyik legkörnyezetpusztítóbb része ugyanis a gyártása. Egy gépjármű előállítása iszonyatos energiát emészt fel, még akkor is, ha nem szállítgatják kontinenseken keresztül az alkatrészeket. Az elektromos autó korszaka tehát csak és kizárólag akkor lehet zöldebb, ha a gyártók felhagynak a nyakló nélküli avítással - mi, vásárlók pedig felhagyunk azzal, hogy ennek a hülyeségnek bedőlve konzumidióta módjára kényszeresen vásárolgassunk.

Az elektromos autónak vissza kell szereznie a tartós fogyasztási cikk státuszát, és nem az eldobható, egyszer használatos termékek közé pozicionálni.

Természetesen akkor sem lehet zöld egy elektromos autó, ha a hozzá szükséges áramot nem megújuló - magyarán: szél, nap vagy kisebb, a tájat és az ökoszisztémát nem veszélyeztető vízerőművekben - állítják elő. Sajnos nem úgy tűnik, hogy az autógyártók annyira törnék magukat azon, hogy elősegítsék az elektromos autók érkezésének idejére ezeknek a megújuló energiáknak a megfelelő mennyiségű előállítását. (Bár szinte minden elektromos autó prototípusát szélkerekek és napelemek társaságában reklámozzák.) A gyakorlatban viszont szarnak arra, milyen forrásból és milyen pusztítás árán lesz megfelelő mennyiségű áram elektromos autóik akkumulátoraihoz.

Elérkezett az autóipar ökokorszaka - hazudják pókerarccal a gyártók és reklámmal foglalkozó ügynökségeik. Egyébként meg igazuk van: valóban egyre-másra jelennek meg az úgynevezett zöld autók: a 4-5-6 ezer köbcentis hibrid terepjárók után mostanában a sportautógyártók is egyre aktívabbak - benzin-elektromos Porschék, Ferrarik, Maseratik, Mercedesek érkeznek. Közös jellemzőjük a hibrid hajtás és a 3-400 g/km-es széndioxid-kibocsátás.

Náluk jobban már csak a tisztán elektromos sportkocsikat ünneplik: Tesla Roadster, Audi R8 E-tron és társaik - villanyfogyasztásuk valószínűleg megegyezik egy kisebb településével... Mindezek a jelenségek - és a tárgyban írott megtisztelően okos kommentjeitek is - arra indítottak, hogy érdemes lenne röviden összefoglalni, valójában mitől öko egy autó?

A benzinkorszak - erre a kis időre - persze már olyan marad, amilyen, de az elektromos autók új világába már jó lenne úgy átlépni, hogy ne rögtön a zöld hazugságok reinkarnációit lássuk viszont villanyverzióban. Ha ezek után egy ici-picivel nehezebb lesz zöldnek hazudni az autót, ami nem az, már megérte.... Viszont, legyünk méltányosak, és ne keverjük a villany- és a benzinüzemű járműveket. Az első részben beszéljünk az utóbbiakról.

Meggyőződésem, hogy nem mindig megfelelő ökológiai mértékegység a kilométerenkénti széndioxid-kibocsátás, és gyakran tévútra visz a hibridhajtás fetisizálása is. Ha rendszeresen egyedül vagy másodmagunkkal közlekedünk, ráadásul döntőrészt városban, mitől zöldebb egy ökológiai ikonnak kikiáltott, 6 és 8 liter közötti fogyasztású hibrid Toyota Prius, mint egy benzines, 4-5 literrel jóllakó Smart, egy Toyota Aygo - vagy, ha úgy tetszik, Citroen C1, Peugeot 107 - esetleg egy Fiat Panda vagy éppen Toyota IQ?

Vagy például: ha rendszeresen utazunk kettőnél többen az autóban - a jelenlegi kínálatból - ideálisnak tűnik a Honda Civic Hybrid. 1,6-os benzinmotorja és villany segédereje lehetővé teszi, hogy akár négyen is maximálisan kényelmesen, viszonylag kis károsanyag-kibocsátás mellett közlekedjünk. Lehet - zöld szempontból - egy lapon emlegetni vele mondjuk a Lexus GS-t csak azért mert az is hibrid? Ugyanúgy csak négy embernek kényelmes, és rosszabb pillanataiban kipufog benzinből száz kilométerenként akár 15 litert is - miközben elöl a műszerfalon folyamatosan nyugtatgatnak a megtévesztő, de bájos kis világító ikonok, amelyek elektromos motort, falevelet és egyéb hamis illúziókat sugallnak.

Banálisnak tűnik tehát, de benzin, dízel és hibrid autók esetén a legkörnyezetbarátabb az az autó, amelyik megfelel a funkciójának, és ezen belül a legkevesebbet fogyasztja/kibocsátja. Ja és persze az, amelyiket a legkevesebb kontinensre szállítják repülővel a gyártáshoz szükséges különböző alkatrészek összeszedése miatt. Vagy az maelyik a legtöbb megújuló (szél, nap) energiát használó gyárban készül. Vagy amelyik a legnagyobb arányban újrahasznosítható, és a legkisebb arányban szállítják az autószalonokba kamionok - vonatok helyett helyett. Csakhogy ez utóbbi kritériumok sajnos elég nehezen leellenőrizhetőek...

Ezért fordulhat elő, hogy mire megvásárolunk egy környezetbarát kisautót, addigra az alkatrészei repülőkön és kamiokon utazgatva már három-négy kontinenst végigszennyeztek. Tök feleslegesen.

Ja, és majdnem kiment a fejemből: a leginkább környezetbarát autózás persze mindigis a gyaloglás, a biciklizés, villamosozás és a vonatozás marad...

Kár, hogy manapság az autók motorjainak finomhangolását már nem mérnökök, hanem marketingesek végzik. Ha reklámguruk helyett az olasz műszaki szakemberekre bízták volna a Fiat új, 875 köbcentis, kéthengeres, Twin Air becenevű kis motorkájának beállításait, az könnyen lehetett volna az évtized legalacsonyabb fogyasztású és károsanyag-kibocsátású benzines ökomotorja, a zöldek kedvence és egy új korszak nyitánya.

De közbeszóltak a marketingszempontok. A marketinges ugyanis mindig, mindenhol, mindent akar egyszerre. Az új motor legyen a korábbinál alacsonyabb károsanyag-kibocsátású, nagyobb teljesítményű és nyomatékú, kisebb, erősebb, gyorsabb, vagy mindezek mind, egyszerre.

Mert - gondolják - csak így lehet majd eladni. Az emberek nyilván mindig csak többet, jobbat erősebbet, gyorsabbat akarnak. Kár, hogy a Fiat új - egyébként korszakalkotó - kéthengeres motorját is hagyta e konzumidióta szempontok szerint jól elmarketingelni. Az talán meg sem fordult a fejükben, hogy van ma már a világon néhány százmilliónyi környezettudatos polgár, akiknek sokkal szimpatikusabb és vonzóbb hívószó lett volna egyszerűen azzal előállni, hogy létrehoztunk egy a célnak pontosan megfelelő, takarékos, és csak a legszükségesebb mennyiségű károsanyagot kibocsátó, aranyos kis kéthengeres ökomotort.

Aki pedig megelégszik a szerényebb teljesítménnyel, az cserébe valóban takarékos, tényleg 3,5-4 liter körüli fogyasztással, és az ennek megfelelő alacsony kibocsátással nyugtathatja lelkiismeretét és védheti környezetét. Nem gyorsabb, nem erősebb és dinamikusabb az elődjénél - merthogy mi a francért is kellene annak lennie?

Harminc évvel ezelőtt, amikor megszületett a világ talán máig legbájosabb kisautója, a Fiat Panda, 34 lóerős motorjával meghódította az embereket, és minden idők egyik legsikeresebb kisautójává vált. Imádták, mert egyszerű, takarékos és kedves autó volt. Senki nem kérdezte, miért nem erősebb, gyorsabb, dinamikusabb?

A most született új Fiat Twin Air motort is beteszik a Pandába, 65, 85 és 105 lóerős változatok készülnek belőle. Hogy miért ennyi, és miért nem mondjuk csak 50, 70 és és 90 lóerősek? Azért, mert a marketingesek így látták eladhatónak - a reklámszlogenjeiket... A Fiat Twin Air így tehát sajnos nem lett egy kompromisszumok nélküli, igazi zöld benzinmotor, csak egy szimpatikus, viszonylag alacsony fogyasztású új kis blokk, amelyből görcsösen kipréselték az eladhatósághoz állítólag minimálisan szükséges teljesítményt.

Holott a cég legjobb marketingje egy lóerőben gyengébb, környezetvédelemben viszont még sokkal ütősebb motor lett volna. De nem késtünk le semmiről. A Twin Airt a mérnökök bármikor még sokkal zöldebbre hangolják - ha megengedik nekik.

Korántsem tökéletes autó a Smart. Nemcsak azért, mert pofátlanul drága - közismertek ugyanis azok a típushibái, amelyek nagy része az eredeti Swatch-Mercedes közös fejlesztés félbemaradása után, a végül egyedül a Mercedes által piacra dobott modell rossz kompromisszumos megoldásai miatt keletkeztek. Ettől függetlenül szerethető kis városi járgánnyá, sőt bizonyos európai nagyvárosokban igazi zöld-trendi kultuszautóvá vált.

Ráadásul még így is, az eredetileg tervezett villamos kerékagy motorok helyett megmaradt kis dízel és benzines hajtáslánc is jóval környezetbarátabb a mai kisautók átlagánál.

A hírek szerint viharos múltja és felemás jelene után a Smart márka fényes jövő előtt állhat. Készül ugyanis az elektromos verzió, és ősszel Smart néven villanyhajtású motorkerékpár is bemutatkozik a Mercedes égisze alatt. A kommunikáció szintjén egyébként megjelenése óta minden lehetséges bőrt lehúznak a stuttgartiak a Smartról, hogy bizonyítsák a könyezetkímélő közlekedés iránti elkötelezettségüket.

Ez egyébként logikus döntés a részükről. A többi termékük - kivéve talán a Mercedes bicikliket - ugyanis még mindig irreálisan és indokolhatatlanul környezetszennyező. Nem véletlen, hogy ha környezetvédelemről esik szó, előszeretettel húzzák elő jolly jokerként a kis Smartot, csak hogy ne kelljen beszélni az S, a G és az E osztály modelljeinek még mindig brutális széndioxid-kibocsátásáról.

Mindezek fényében viszont legalább annyi elvárható lenne, hogy a helyi képviseletek hajlandóak legyenek eladni Smartot is. Mert Magyarországon például nem igazán hajlanak ra. A hazai importőr nem is csinál nagy titkot abból, hogy - röviden szólva - szarik a Smartra, és a jövőt továbbra is csak az oxigénpusztító luxusautókban látja. Erről bárki megbizonyosodhat, akár interneten, akár személyesen próbálkozik itthon új Smart vásárlásával. A magyar Smartnak például még saját weboldala sincs. Ellentétben akár a cseh, lengyel és persze bármelyik más nyugat-európai vásárlóval, a magyar érdeklődő csak az angol nyelvű, központi weboldalt kapja, néhány általános angol nyelvű információval.

De nem jobb a helyzet akkor sem, ha nem virtuálisan, hanem személyesen próbálkozunk és felkeressük a Mercedes - és elvben a Smart - hazai központját, a Kárpát utcai autószalont. Régen még volt ott egy kis Smart sarok, ma már új állapotú bemutatóautó sincs. Meg lehet rendelni - hangzik a biztatás -, persze csak akkor, ha a fentiek még nem vették volna el valakinek a kedvét az amúgy is húzós árú zöld kisautó megvásárlásától.

Nem gondolom persze, hogy a Kárpát utcai krónikus új-Smart hiány lenne a hazai környezetvédelem legnagyobb problémája. Csak kicsit olyannak érzem a Smart szerepét a közlekedésben, mint a pisztrángét a folyókban. Ha nagyobb számban megjelenik, az azt jelzi: tisztul a környezet.