"Nagyon kutya keményen csapnának oda a természetpusztítókra, a fatolvajokra, az állatkínzókra, az orvvadászokra, az erdők nyugalmát illegális terepmotorozással, quadozással tönkretevőkre. Ehhez speciális, katonai kiképzést, fegyvereket, éles lőszereket kapnának és szorosan együttműködnének a rendőrséggel."

Ők lennének az Illés Zoltán környezetvédelmi államtitkár által megálmodott rangerek. Ha lennének. Mert egyelőre nincsenek - és nem is tudjuk, mikortól lesznek. Csak azt tudjuk, hogy több mint fél éve Illés államtitkár bejelentette, hogy tutira lesznek és lecsapnak.

Már nagyon várjuk. Nagyon nagy szükség lenne rájuk. Ha már korábban is léteztek volna, valószínűleg a Stohl Bucihoz hasonló, vadásznak csúfolt senkikre már régen lecsaptak volna. Az erdők szélén, földutak mentén élők nem kényszerülnének mind a mai napig szögesdrótokkal és más mesterséges akadályokkal gátolni, hogy egész hétvégén illegális terepmotorosok és quadozók tegyék tönkre az erdőt, a nyugalmat és a levegőt. Ha végre munkába állnának a rangerek, például stílszerűen a képen látható Ford Rangerekkel utánaeredhetnének az erdőkben pick-upokból állatokra lövöldöző - és gyakran kirándulók, túrázók életét is veszélyeztető - köztörvényes bűnözőkre.

Szóval tényleg gyorsan, nagy szükség lenne a rangerekre. Akik például most rögtön kivonulhatnának Foktő térségébe, ahol - egy állatvédő szervezetek által közzétett nyílt levél tanúsága szerint - Semjén Zsolt és vadásztársai sokak felháborodására rendszeresen kóbor macskákra, kutyákra lövöldöznek.

A kérdés az tehát, államtitkár úr, hogy hol vannak a rangerek? Csak bízni merek abban, hogy hamarosan - legalább egy fotón - megmutathatom őket. Egyenruhájukkal, fegyverükkel, erős jogköreikkel - hogy a rangerekről szóló következő posztot végre ne egy Ford Rangerrel kelljen illusztrálnom.

Soha nem gondoltam volna, hogy egy hungaroringi sportmotorbemutatón is lelhetek ökológiailag korrekt járműveket. A Honda idei sportmotorjainak bemutatkozása erre rácáfolt, ugyanis a CBR 250 személyében egy - ha szabad így mondani - magas noemisszió faktorú, mégis kifejezetten sportmotoros élvezeteket (is) nyújtó kétkerekű került a látókörömbe. Az persze nyilvánvaló, hogy az egyébként abszolút dögös, a Honda bikafejű-brutális sportmotorjainak dizájnját öröklő kétkerekű semmiképpen sem való a kóros feltűnési viszketegségben, önbizalomhiányban és a néha már szomatikus tüneteket is produkáló kisebbségi komplexusban szenvedőknek. Nekik a megfelelő gyógyír továbbra is egy komoly zajártalmat és fogyasztást produkáló ezres sportmotor, valamilyen tuningkittel, hogy kigyorsításkor a körúton garantáltan minden szempár rájuk szegeződjön; majd pedig önelégülten állhassanak meg fagyizni néhány percre, kivillantva, mi van a bukósisak alatt.

Viszont. Akik szeretnek sportosan motorozni, a mindennapokon is egy sportos külsejű és karakterű kétkerekűre vágynak, néha rövidebb túrákat is beiktatnak, sőt egy-egy nyílt napon, szolidan, de azért még a ringen is kipróbálnák magukat, és mindezt elérhető áron akarják, ráadásul úgy, hogy 3 liter körül kijöjjenek száz kilométeren, nos, ők a CBR 250 potenciális vásárlói.

De vannak-e ilyen emberek? Szerintem igen. Csak esetleg ők ma még nem motoroznak. Egy igazán komoly, jó menetteljesítményű óriásrobogót túl drágának és - nem mellesleg - nagy fogyasztásúnak tartanak, viszont ennek a kategóriának a normál és/vagy sportos motorjait nem elég dizájnosnak. A Honda CBR 250 idei megjelenése napnál világosabb bizonyítéka annak, hogy immáron a világ legnagyobb gyártója is érti és érzi: előbb-utóbb lesz igény kevésbé zaj- és levegőszennyező, valamint ön- és közveszélyes, viszont a "nagyokhoz" hasonlóan dögös, sportos motorokra. (Különösen, ha Franciaország jó példáját követve egyre több helyen döntenek úgy, hogy betiltják, pontosabban helyükre, a versenypályákra tessékelik az irreális teljesítményű motorokat.)

Akik a CBR 250-est Magyarországon megveszik, valószínűleg a kedvező ára, fenntartási költségei miatt fogják választani. Viszont ők jó eséllyel meg is maradhatnak hétköznapi motorosoknak később. Márpedig a mindennapos motorral közlekedés - normális és mértékletes módja - minden ellenkező híreszteléssel ellentétben kifejezetten üdvözlendő, támogatandó, környezetbarát tevékenység.

Nem akarok képmutató lenni és azt állítani: egetrengetően nagy és jelentős különbség lenne egy euro4-es és egy - az idei év januárjától személyautókra kötelező - euro5-ös motor kibocsátása között. Sőt, továbbra is meggyőződésem: többet tesz a környezetéért az, aki egy kisebb fogyasztású régebbi (euro4-es), mint aki egy nagyonökó (euro5-ös) idei terepjárót vagy óriáslimuzint vásárol.

Ettől függetlenül jogunk van - legalább - tudni, hogy euro hányas motorral szerelt új vásárolunk a pénzünkért. Mindez csak azért aktuális, mert elég gyakori 2011-es átverési módszer az, hogy meghirdetik a "készletakciót akár 30 százalék kedvezménnyel" . Ami lényegében annyit takar: olcsón beszerzett, kifutó euro4-es motorral szerelt autók ezreit helyezték forgalomba 2010 év végéig, majd idén kedvezménnyel árulják őket. Amivel nem is lenne nagy baj, ha - legtöbbször - nem hallgatnák el tudatosan, hogy ezek az akciók nem kereskedelmi kedvezmények, hanem euro4-es autók utolsó utáni pillanatbani kiszórása a kevésbé tájékozott és tudatos vásárlókhoz.

Ugyanis egyáltalán nem zárható ki, hogy egyszer - talán - a környezetvédelmi besorolás alapján Magyarországon is korlátozzák például a belvárosi autóhasználatot. Ez esetben igenis jelentősége lesz annak, hogy a 2011-ben vásárolt autó még euro4-es vagy már euro5-ös, ami majd igen jelentősen befolyásolja autónk használtpiaci értékét. Szóval ócska kis átbaszásról van szó, és csak egyvalamivel vigasztalódhatunk: ez speciel nem magyar jelenség. Olaszországban például kifejezetten nagyüzemszerűen sózzák az euro4-es autókat idén a vásárlókra.

A trükk pedig garantáltan folytatódik 2012-ben is: 2011 decemberétől ugyanis a teherautók esetében kell átállni az euro5-re. Idén decemberben tehát valószínűleg még jó sok euro4-es kisáruszállítót helyeznek majd forgalomba, hogy egy harsány és hazug kampány keretében sózzák majd ránk jövőre.

Szívemből szóló jövőképet vázolt felt Siim Kallas, az EU közlekedési biztosa: belsőégésű motorral szerelt autóktól mentes városok, a jelenleginél sokkal nagyobb arányú vasúti személy- és teherszállítási részarány. Ahogy fogalmazott: az élhető, kevésbé környezetszennyező közlekedés kulcsát a klasszikus személyautók használatának jelentős korlátozásában látja.

Ami alatt - ha jól sejtem - tisztán elektromos hajtású járműveket ért. Külön öröm, hogy Kallast nem lehet csak úgy lehülyekörnyezetvédőzni: ez a szimpatikus, tallinni születésű politikus komoly államigazgatási tapasztalatokkal is rendelkező pénzügyi, közgazdasági, költségvetési, sőt katonapolitikai szakértő, akinek eddigi pályafutása annyit azért bizonyosan megkövetel, hogy senki ne nevezhesse dilettáns sötétzöld álmodozónak.

Üröm az örömben, hogy Kallas egy lényeges szempontot kifelejtett jól hangzó jövőképéből: azt tudnillik, hogy mi lesz az a villamosenergia-forrás, amely ezeket a nulla emissziójú, tisztán elektromos autókat hajtja. (Csak remélhetjük, hogy nem a fukusimaihoz hasonló, "igen biztonságos" atomerőművek, melyeket - igazán ordenáré módon, kegyeletsértő cinizmussal, Csernobil és Bányász Rezső hagyományait hűen ápolva, Aszódi Attila és Rónaky József atomszakértők még mind a mai napig védenek; szerintük most sem történt olyan egetverően nagy baj, csak hát a lakosság tudatlan, buta, ezért dől be a sugárszennyezésről szóló rémhíreknek.)

Bízom benne, hogy amikor Siim Kallas közlekedési biztos a klasszikus személyautók használatának jeletős korlátozásáról beszél, akkor arra gondol, hogy végre - újra - fel kellene fedezni a nagyvárosok közlekedésében az egy-két ember számára bőségesen elegendő kisebb fogyasztású járműveket. Remélem, a városi személyautók "posztklasszikus" korszakát a közlekedési biztos is úgy képzeli, hogy végre nem a presztízs, hanem praktikus és környezetvédelmi, energiatakarékossági szempontok dominálnak majd a jövő új paradigmái szerint készülő autókban.

Ezekkel ugyanis bőségesen meg lehetne takarítani annyi energiát - így villanyáramot is -, hogy azt már nagyobb arányban meg lehessen termelni megújuló forrásokból. Talán lassan az autógyárak is felismerik: az új elektromos korszak nem egyszerűen arról szól, hogy a dugattyúk helyett a forgórésztekercsek veszik át a hatalmat, hanem arról is, hogy új szempontok és, ha szabad ilyen patetikusan fogalmazni: új erkölcsiség jelenik meg az autóiparban.

Ha így lesz, nem a szmog és az atomfelhő között kell majd választanunk, hanem a biciklink, a tömegközlekedés vagy a kis villanyautónk használata között. Sajnos ez utóbbiból nem nagyon van még választék, de talán közel már az áttörés: a Renault az idei év végétől 7000 euró alatti áron hoz forgalomba egy igazán bájos kis kétszemélyes városi villanyautócskát, a Twizyt. Amely akár egy aranyos kis üzenete is lehetne annak, hogy a szebb jövő talán elkezdődött.

Nem tudom, kinek az ötlete és érdeme, hogy a világ egyik legnagyobb vállalata, a Bosch az idei év második felétől elektromos kerékpármotorokat gyárt Miskolcon, de én a helyében bizonyosan nagyobb hírverést csaptam volna ennek az igazán nagyszerű hírnek. A cég augusztustól Miskolcon a hajtóegység, az elektronika, az akkumulátor, a kormányra szerelt HMI (Human Machine Interface) együttes gyártását kezdi meg a világ 13 komoly elektromos kerékpárokkal foglalkozó bicikligyára számára, vagyis ettől az időpontól Magyarország lesz az elektromos kerékpárgyártás egyik nagy és fontos fellegvára. Aki pedig komoly, jó minőségű e-bringát vásárol majd, nagy eséllyel a "mi kerékpár-villanymotorunk" kényelmét élvezheti.

A Bosch villanybringaerőforrás-gyártó kapacitásának nagyságrendjét egyébként jól érzékelteti, hogy jelenleg évente 80 millió darabot állítanak elő belőlük. Az elektromos biciklikben rejlő környezetvédelmi és piaci lehetőségeket egyébként még mindig sokan lebecsülik, vagy fel sem ismerik. Pedig Európa öregedő, de viszonylag fizetőképes piacán garantáltan egyre nagyobb keletje lesz azoknak a minőségi kerékpároknak, amelyek gondtalanul használhatóak pedálos bringaként, viszont emelkedőkön vagy hosszabb távon hatékony segítséget nyújt a haladáshoz egy finom kis villanymotor.

A turizmusban, a nagyvárosi városi közlekedésben, de falvakban, kisvárosokban is egyik jó alternatívája lehet a rövidebb távú utaknak az autókkal szemben, különösen tavasztól őszig. Reméljük előbb-utóbb lesznek majd elektromoskerékpár-közbeszerzések is, ami talán azt jelentené, hogy bizonyos közfeladatok egy részét el lehetne villanyhajtással kiegészített biciklikkel végezni, így racionalizálva az autóhasználatot.

Ráadásul az sem mellékes, hogy a kis elektromos motorok gyártása hosszabb távra is biztossá teheti annak az 1500 embernek a munkahelyét, akik jelenleg elsősorban autóalkatrészek gyártásával foglalkoznak a miskolci üzemben. Ja, és ha szabad egy kicsit még szubjektívebbnek lennek: nem is akármilyen emberekről van szól... Közülük több mint ötvenen - önkéntes munka keretében - szó szerint a saját kezükkel építették fel és tartják karban rendszeresen a miskolci állatmenhelyet, ahol 500 kutya és macska elhelyezését biztosítják. Szóval ez az egész, így együtt, ritka jó történetnek tűnik.

Ettől függetlenül persze nem akarnám én a Bosch szekerét tolni: akad még nekik is bőven tennivalójuk a környezetvédelemben. Illendő lenne például lassan megoldaniuk, hogy kamionok helyett vasúton szállítsák a Magyarországon gyártott termékeiket - ahogy azt a világ boldogabb részein teszik. De az augusztusi elektromos gyártósoravatón azért, reméljük, ott lesz egy magasabb rangú köztisztviselő is, és szól majd egy-két biztató szót azoknak, akik esetleg a Bosch-hoz hasonlóan befektetnének a jövő zöld közlekedésébe - itt, Magyarországon.

Mi tagadás, elég meglepő hangvételű levelekben reagált Budai Gyula nevében egy titulusát tekintve politikai főtanácsadó hölgy azokban az utóbbi hetekben a blogunkhoz eljuttatott levélváltásokban, ahol kedves olvasóim közül néhányan - vérmérséklettől függően - kérdezik/kérik/javasolják/indítványozzák szenvedélyes főelszámoltatónknak, hogy vizsgálja meg: Gyurcsány Ferenc miniszterelnöksége idején kik, milyen jogcímen, mennyi közpénzt kaptak bioetanollal kapcsolatos beruházásokra?

Valamint, hogy ezekkel hogyan, mikor és kinek számoltak el. (Arra az egyébként szintén igen fontos kérdésre nem is térnék ki: hogyan kerül egy elszámoltatási kormánybiztos hivatalába politikai főtanácsodó, és mi a feladata? Hiszen az elszámoltatás körüli vizsgálódás jogi, esetleg erkölcsi-morális, netán gazdasági kérdéseket vethet fel elvileg... de politikaiakat?

Annyi viszont bizonyos, hogy kedves olvasóimnak a politikai főtanácsadó hölgy lényegében azt a politikai főtanácsot adta a Gyurcsány korszak bioteanol beruházásait firtató kérdéseire, hogy húzzanak el... Jó, nem így, nem ezekkel a szavakkal.

De amikor valaki, aki többmilliárdos kétes kifizetések ügyében ahhoz a Budaihoz fordul, elvárhatná, hogy - legalábbis érdemi vizsgálat ígérete nélkül - ne hajtsák el néhány közhellyel. Mivel az talán - korábbi posztjaim alapján - tudható, hogy nem tartozom a bioetanol leglelkesebb hívei közé, sokan azzal az eltúlzott bizalmat tükröző kérdéssel fordultak hozzám: mondjam meg Budai, miért háríthatja/bagatelizálja a bioetanol-támogatásokkal kapcsolatos kérdéseket.

Lehet, kiábrándító lesz, de a rendelkezésre álló rövid idő alatt csak egy felületes oknyomozásra telt tőlem: megkérdeztem néhány kompetensnek gondolt embert, és segítségül hívtam a Google-t.

Érdekes világ tárult elém a "Budai", "Magosz", "bioetanol" szóösszetételek alapján. A megoldás elég egyértelműnek tűnik: Budai Magosz-elnökként igen lelkes és aktív bioetanol-lobbistaként viselkedett a közéletben. Amikor Gyurcsány azt mondta: többet kell költeni az etanolberuházásokra, Budai azt mondta: nem, még sokkal többet és lehetőleg gyorsabban. Igaz, rendkívül ügyesen, minden nyilatkozatában - amolyan modernkori epiteton orneasként - mindig hozzáteszi: be kell indítani az almaakciót az iskolában és gazdaboltokat kell nyitni.

Szóval, ha lehántjuk akkori nyilatkozatairól a nyilvánvaló kamut, kirajzolódik egy kőkemény, rámenős etanollobbista képe, aki minden helyzetet, alkalmat, rossz hírt megragad arra, hogy elmondja: pénzt, sok-sok közpénzt kell pumpálni az etanoliparba. "Ez menti meg a mzőgazdaságot, az országot, a vidéket", meg bárkit és bármit, aki és ami éppen közbeszéd témája.

Az igazi nagy kérdés persze az, hogy Budai esetében egy a mezőgazdasághoz, az ökológiához nem értő ember privát monomániájáról volt-e szó, vagy esetleg valóban kijáróembere volt-e az etanol beruházásokkal nagyot szakító érdekcsoportoknak. Ezt azonban én már bizonyosan nem tudom kideríteni.

Ha valakiben van egy kis jó érzés, lehetőség szerint elkerüli azt a kényes szituációt, hogy papokat, egyházi embereket basztasson Magyarországon. Egyszerűen azért, mert - történelmi távlatban - sajnos túl közeli még az az időszak, amikor nagyon sok kitűnő és ártatlan egyházi embert kínzott meg és néha meg is gyilkoltatott mindenféle különösebb ok nélkül az államhatalom.

Szóval nagyon nem jó olyanokkal egy platformra kerülni, akik gyűlölettel viseltetnek a történelmi egyházak vagy azok vezetői iránt. Én bizonyosan nem is fogok. Nekem ugyanis pont nem az a bajom velük, mint a bolsevikoknak, hogy Krisztus tanítása szerint viselkednek. Hanem éppen az, hogy néha nagyon nem....

Mint köztudott, éppen áll a bál a Pécsi Püspökségen: súlyos gazdasági bűncselekmények miatt zajlik jónéhány nyomozás. Ennek ellenére tökéletesen egyetértek az ügy egyik kulcsfigurájával, Mayer Mihály püspük úrral: tartsuk tiszteletben az ártatlanság vélelmét és amíg teljesen egyértelmű bizonyítékok nincsenek, senkinek nincs joga sikkasztónak, csalónak tekinteni őt és a többi pécsi egyházi vezetőt. Én sem teszem. Csupán annyit állítok: a pofátlanságuknak és a kapzsiságuknak bizonyosan nem volt határa.

Nemcsak azért, mert a püspök úr PAX-001-es rendszámú 740-es BMW-je egy olyan luxusautó, amely típus már az alvilágban sem nagyon divat, hiszen ott is egyre inkább szokás beérni egy takarékosabb 730D-vel... De azért is, mert - mint kiderült - Mayer püspök úr luxus BMW-je csak a jéghegy csúcsa. Nemcsak, hogy több autót vásároltak, mint ahány papja van az egyházmegyének, de közülük számos nagyfogyasztású sportkocsi is része volt az áfamentesen beszerzett flottának.

Ami még ennél is kiábrándítóbb, az az, hogy ami az egyházi vezetők autóválasztási szokásait illeti, a pécsi püspökségnél használt típusok egyáltalán nem tekinthetők kirívónak. Tudom, megint érkezni fog néhány vaskos kutyapicsázás arról, hogy "miért ne járna egy tekintélyes és felelősségteljes egyházi vezetőnek" luxusautó, de valójában a szíve/lelke/esze mélyén azért mindenki jó tudja: kifejezetten visszatetsző helyzet az, hogy egyházi emberek luxusmárkák kifejezetten nagyteljesítményű sportos modelljeivel pöffeszkedjenek, hírdetve a krisztusi szegénységet - és szerénységet.

Sajnos, a hazai egyházi felsővezetésben hasonló folyamat zajlott le, mint az új politikai elitben: "megelőztük a nyugatot"... Drágább, nagyobb és környezetszennyezőbb autókkal jár egy átlag magyar politikus és egyházi vezető, mint mondjuk egy német, osztrák, holland, francia vagy olasz; nem beszélve a lengyelekről, csehekről... Nem véletlen, hogy Mayer püspök úr nagy fekete bömösének gyakolatilag semmifajta kléruson belülről érkező kritikus visszhangja nem volt. Ami nem is csoda, hiszen legfeljebb annyiban róhatták volna meg őt püspöktársai, hogy - hozzájuk hasonlóan - miért nem Audit vagy Mercedest választott...

A magyar főpapok, akik autóbolond milliomosokhoz és topmenedzserekhez hasonló "igényességgel" választják ki szolgálati autójukat, valószínűleg jó messze elkerülik osztrák kollégáikat. Ők ugyanis például a hamvazószerdától (vagyis március 9-től) nagyszombatig (vagyis április 23-ig) tartó böjti időszakot a személygépjárművektől való tartózkodásra is kiterjesztették. Az osztrák katolikus és evangélikus egyház egyébként már tavaly is meghirdette az autóböjtöt, akkor ötezren jelezték részvételüket az akció honlapján. Nem muszáj a csatlakozóknak teljesen lemondani az autózásról, már az önkorlátozás is számít. Az autóböjt célja a környezetvédelem, klímavédelem.

Lassan elérkezik az önműködő autók, a totálisan kontrollált járművek korszaka: a most bemutatott új Ford Focus például félelmetes dolgokat tud, olyasmiket, amiket régebben csak a fantasztikus filmekben, az utóbbi években pedig a luxuskategóriában találhattunk. A sávelhagyás- és ütközésgátló rendszerektől az automataparkolás-funkcióig vagy az előttünk és utánunk haladó autók mozgását figyelembe vevő sebességtartó rendszerekig.

De hamarosan érkezik a Volvótól a sofőr alkoholfogyasztását felismerő rendszer, amely túlzott véralkoholszint esetén megakadályozza az autó beindítását. Szóval a - gyakran felesleges, néha hasznos - technikai újdonságok tárháza szinte végtelen. Látszik, hogy a fejlesztők fiókjaikból húzzák elő az újabb és újabb, de már réges-régen kidolgozott biztonsági és kényelmi újításokat.

Mindezekre kitűnő marketingmázat is öntenek: ők bizony nem extrákat akarnak drágán eladni, csupán a balesetmegelőzés, a környezetvédelem érdekében vetik be újabb és újabb fejlesztéseiket. Higgyük el mindezt - kritika nélkül - egy pillanatra. De tényleg. Induljunk ki abból, hogy egy, a vásárlóiért és a természetért, a gyalogosokért és a károsanyag-kibocsátás csökkentéséért felelősséget vállaló autógyár igenis jobbító küldetésből (is) halmoz el minket biztonsági, környezetvédelmi technikai újdonságokkal, és örüljünk, hogy a mérnökök láthatóan szinte nem ismernek lehetetlent.

Sőt, fogalmazzunk meg további ötleteket: mivel lehetne még zöldebbé és biztonságosabb tenni a motorizációt? Én mondanék is rögtön egyet, nem is túl bonyolultat: építsenek be az autókba sebességkorlátozó rendszert, amely nem a végsebességet tartja kontroll alatt, hanem az útmenti sebességjelző táblákkal kommunikálva - ez technikailag ma már tökéletesen megoldott - tiltson le az ott jelzett maximális sebességnél. Magyarán nem azt korlátoznánk, hogy ki milyen erős és gyors autót vegyen - ha akar - csak azt, hogy betartsa vele a megengedett legnagyobb sebességet. A halálos balesetek valószínűleg a tizedére, a balesetek pedig legalább a felére csökkennének mindenfajta rendőri beavatkozás, razziák, büntetések nélkül.

Miért nincsen még ilyen találmány - és vélhetően nem is lesz? Azért, mert abszolút ellenérdekeltek benne az autógyártók, a benzinforgalmazók és mindenki, aki abból él, hogy feleslegesen túlmotorizált, drága, nagy fogyasztású autókat veszünk, törünk, ölünk meg vele másokat és halunk meg benne.

Ma még felmérhetetlen a japán atomkatasztrófa áldozatainak száma és következményeinek mértéke. Egyelőre csak egy dolog bizonyos: ahogy annak idején Csernobilban és a világ más pontjain történt kisebb atombalesetek során, most is össze-vissza hazudoznak az áldozatok, a sugárfertőzöttek számáról, a várható következményekről. Közben a Paksi Atomerőmű kommunikációs vezetője már sunyiskodik, napok óta nem akar a magyar média kérdéseire válaszolni, holott most igazán nemcsak törvényi, szakmai, de erkölcsi kötelessége is lenne, hogy minden felvetődő problémára érdemben reagáljon.

Az atomlobbi valódi arca ilyenkor mutatkozik meg igazán, nem amikor polgármestereket, újságírókat visznek mutyiutakra, és amikor a látogatóközpontokban kedves bácsik mosolyognak szolgálatkészen. Az atomenergia rettenetes kockázatait pedig csak és kizárólag azért vállalja a világ, hogy ne kelljen takarékosabban, kevesebb villamosenergia felhasználásával, egy picit szelídebben, szerényebben és akár szebben élni. Javaslom újraolvasásra a Vasárnapi Hírek 2008. január 6-i számában Illés Zoltán, akkori ellenzéki, fideszes politikus, környezetvédelmi szakértő, jelenleg környezetvédelmi államtitkár interjújának atomenergiára és Paks bővítésére vonatkozó részleteit. (Ja, és nemcsak újraolvasni érdemes, de össze is hasonlítani a mai valósággal.) tehát Illés Zoltán Paks bővítéséről és az atomlobbiról három éve a Vasárnapi Hírekben ezt mondta:

Miközben egy német akadémiai tanulmány azt fejtegeti, hogy az atomerőművek közelében sokkal több gyermeket kínoznak rákos kórok, itthon gyanús a hallgatás a Paksi Atomerőmű működésének meghosszabbításáról. Lehetséges, hogy az ott termelt „koszos” energia tökéletesen kiváltható lenne például második generációs napelemekkel és szélkerekekkel?

– Az atomenergia elfogadottsága Magyarországon fokozatosan csökken, hiába költ nagyon-nagyon sok pénzt egyoldalú propagandára a paksi atomlobbi. A társadalom nagyobbik része ma már környezetkárosító energiatermelési módszernek tartja az „atomot”. Ugyanolyan kockázat ez, mint a klímaváltozás, a genetikailag módosított növények termesztése, a környezettudatos gazdálkodás hiánya.

A bálnavadászatot meg tudta tiltani a világ, hasadóanyagügyben miért e tehetetlenség?

– A cetek gyilkolását is tiltó Kiotói Egyezmény egyébként világosan kimondja: az atomenergia alkalmatlan eszköz a klímaváltozás kezelésére, pont a saját maga által generált problémák miatt. A nukleáris energia kérdése szerintem annyira fontos, hogy a paksi atomerőmű élettartam-hosszabbításáról feltétlenül népszavazást kellene tartani.

Tegyük fel, a nép nem kér többet Paksból, de utána hogy kapcsolja fel otthon a villanyt?

– Amennyiben a környezetvédelmi és gazdasági tárcánál megszületne az a politikai döntés, hogy támogatni kell az alternatív energiatermelési módozatokat, akkor egy hosszú ösztönző folyamat végpontjaként az állam akár át is vállalhatná a banki hitelek kamatterheit, ha valaki azért vesz fel kölcsönt, hogy lakóházára napelemet, napkollektort szereltessen. A probléma az, hogy az első lépés nem valósul meg soha, nincs politikai támogatás. Ugyanis azok, akik döntési helyzetben vannak, nem érdekeltek az alternatív energiatermelési módozatok elterjedésében, az atomlobbi erősen nyomja a kormányt, hogy megakadályozza Magyarországon a szél-, a nap- és a geotermikus energia térhódítását. Pedig hétezer darab egy megawattos szélerőmű kiváltaná a paksi atomerőmű teljesítményét. Ráadásul ha egy ország a saját területén állítja elő a szükséges villamos- és hőenergia egy részét, akkor a külső forrásoktól, sőt külső politikai tényezőktől is függetleníti magát. Arról nem is beszélve, hogy a szél-, a nap-, illetve a geotermikus energiának nincs káros környezeti hatása, ahogy a biomassza-hasznosítás sem koszol. Nyilvánvaló szempont a munkahelyteremtés is. Németországban, ahol a villamosenergia-termelés 30 százalékát az atomerőművek adják, s összesen 10 ezer embert foglalkoztatnak, míg a 3 százaléknyi energiát produkáló szélerőművek 28 ezer főnek adnak munkát.

Talán nem túlzás azt állítani, hogy Nyugat-Európában ökológiai forradalom zajlik: a német Merkel, a francia Sarkozy teljes mellszélességgel kiáll a legszigorúbb környezetvédelmi intézkedések mellett, Párizs és London polgármestere pedig keresztes hadjáratot indított az autók ellen. Ám a Fidesz vezető politikusai egyetlen előremutató szót sem ejtenek a környezetvédelemről...

– Ezt tagadnom kell! Olvassa el a 2007. december 8-án nyilvánosság elé tárt Erős Magyarország címet viselő alapprogramunkat. Ám ettől függetlenül tény, hogy a politikai pártok többsége nem nagyon mozdul a környezetvédelemben. Öröm viszont az ürömben, hogy a pártomon belül a szakterületet viszont megfelelően képviselik, legalábbis az emberek ezt gondolják a Fideszről. A kormányzat ellenben minden területen egyhelyben toporog.

Sajnos nekem egyáltalán nem tűnik úgy, hogy a Fidesz akár egy nüansszal is reményteljesebb lenne környezetvédelmi vonatkozásban.

– A mese arról szól, hogy ki veszi meg a földgázt vagy a villanyáramot Ukrajnától. Az atomlobbi és más gazdasági körök pedig állami pénzből 1000-1500 milliárdért akarják meghosszabbítani a paksi atomerőmű élettartamát, annál is inkább, mert az ilyen adófizetői pénzből finanszírozott állami nagy beruházásból jó sokat lehet lopni. Ez akadályozza igazán a zöldipar térhódítását.

Minden jel szerint végre itt a tavasz, és a jó - vagy legalábbis jobb idő, így elérkezett a megfelelő dramaturgia pillanat javaslatom megtételére: Budapesten és a nagyobb városokban (legalább) tiltsák be az autók motorjának indokolatlan, hosszú egy helyben járatását. Ennél cinikusabb és feleslegesebb környezetszennyezés ugyanis talán tényleg nincsen, ráadásul ez a tiltás kitünő ötlet a benzintakarékosságra is.

A javaslat persze a legkevésbé sem az én szellemi termékem. legutóbb Londonban döntött úgy a polgármester, hogy megtiltja az autók felesleges járatásáát, de számos osztrák, svájci településen is tilos mindez - ráadásul a rendőrség ellenőrzi és be is tartatja. Ez a zöld ötlet egyébként az a ritka eset, ahol egy jó célt az autógyártók műszaki eszközökkel már ma is igyekeznek elősegíteni: egyre inkább terjed a start-stop, vagyis 3-4 másdperces várakozás után automatikusan üzembe lépő motorleállító rendszer, amely pont ezt a célt szolgálja: legalább a tökfelesleges károsanyag-kibocsátást és zajszennyezést próbáljuk meg elkerülni.

Egyébként meg rendkívül sajnálatos, hogy ezzel a javaslattal itt és most én állhatok elő - soha senki nem előzött meg.... Nem volt egy szál polgármester, környezetvédelem iránt elkötelezett politikus, aki esetleg valamelyik közpénzen finanszírozott tanulmányútja során látott volna ilyet, magáévá tette volna, majd a közjó érdekében bevezetésre javasolta volna. Sok-sok volna... pedig, ha még ennyit sem vagyunk képesek megtenni magunkért, akkor tényleg megérdemeljük az egyre gyakrabban visszatérő szmogjainkat, szállóporkoncentráció-emelkedéseinket. Csak sajnos azok is szenvednek mindettől, akik józan megfontolásból, vagy akár zöld meggyőződésből, mindenfajta rendelet vagy törvény nélkül is leállítják az autójukat, ha annak motorja feleslegesen jár.

Kevés hatékonyabb módját ismerem a belvárosi forgalomcsillapításnak - és ezáltal a szmogveszély csökkentésének -, mint egy komoly összegű, kevés kivételt engedő, jól ellenőrzött és jogilag egyértelmű parkolási díjrendszer. A csillapított, úgynevezett "zona 30"-akkal, dugódíjakkal és persze jó tömegközlekedéssel meg kerékpárutakkal, tárolókkal kiegészítve a belvárosi fizető parkolás szinte minden európai nagyvárosnak hatékony gyógyírt jelentett a dugókra, levegőszennyezésre, zajártalomra.

Mégis azt mondom, ha Budapesten rövid időn belül nem sikerül erkölcsileg a jelenleginél biztosabb pillérekre helyezni a fizetőparkolást, a közhatalom egyszerűen elveszíti a morális - és szerintem akár a jogi - alapját is a parkolódíj beszedésének. Javaslom bárkinek, sétáljon el hét közben délelőtt az Andrássy úton vagy a Markó utca környékén. Túlzás nélkül megállapítható, hogy minden második autó (többségében luxusautó) hamis mozgássérült kártyával ingyen használja a másnak drágán mért parkolóhelyeket.

Pontosabban éppen az a legnagyobb baj, hogy nem is hamis, hanem nagyon is eredeti, orvosok által javasolt, és a megfelelő hatóságok által szabályosan kiállított igazolványokról van szó, amelyeknek mindegyikét egy jól felépített és olajozottan működő korrupciós hálózat keretében szinte bárki beszerezheti. A közmegegyezés ráadásul tökéletes az ügyben, hiszen például a Markó utcai bíróságok környékén, a folyamatosan nagyszámú rendőr, közterület-felügyelő és parkolóőr példás szigorral büntet mindenkit, aki rossz helyen parkol, lejár a parkolócédulája vagy bármi egyéb közlekedési kihágást elkövet.

Kizárólag a hamis indokok alapján kenőpénzért vásárolt valódi mozgássérült igazolvánnyal rendelkezők érezhetik magukat tökéletes biztonságban. A mozgássérült-parkolókártya maffiája egyébként egy újabb hungarikum; legalábbis abban az értelemben mindenképpen, hogy ilyen nyilvánvaló pofátlanságot - súlyos össztársadalmi demoralizáló hatása miatt - talán még az afrikai banánköztársaságokban sem tűrnének hosszú távon.

Ez a szégyenteljes bűnszervezet - amelynek orvosok, közhivatalnokok, ügyvédek és sok-sok végfelhasználó is egyformán bűnrészese - mára olyan amorális közállapotot idézett elő, amelyben tényleg megkérdőjeleződik: van-e egyáltalán joga a közhatalomnak pénzt szedni és büntetni azokat, akik nem részesei ennek a teljes nyugalomban és olajozottan működő bűnszervezetnek.

Schobert Norbi és fanjai első hallásra akár még örülhetnének is: cukorhiány és ennek nyomán jelentős cukorár-emelkedés jelentkezett Európában, Magyarországon pedig még az átlagnál is magasabbra szöktek az árak, és a hiány is jelentősebb. A Norbi-rajongókat azonban sajnos ki kell ábrándítsam: sajnos mindez nem az Update-módszer kormányra kerülésének első jele. Itt a cukorhiány nem cél, csak tünet.

Magának a hirtelen jött áremelkedésnek és cukorhiánynak az oka ugyanis egy szimpla, egyszerű történet. Az utóbbi időben Brazíliából kevesebb cukor érkezett az Unióba a megszokottnál, mert a cukornádtermés egy kicsit nagyobb részéből készült bioetanol. Lehet, hogy az utóbbi hónapokban többet - vagy többen - autóztak Dél Amerikában, ezért brazil barátaink úgy döntöttek, inkább feldolgozzák üzemanyagnak, mintsem hogy elküldjék nekünk édesítéshez. Így aztán itt a szégyenszemre már Brazíliának is egyre kiszolgáltatottabb öreg kontinensen keletkezett egy cuki kis cukorválság.

Most azon nem érdemes siránkoznunk - vagyis érdemes talán lenne, de felesleges - hogy kik és mit csináltak Magyarországon az elmúlt húsz évben a cukorgyárakkal, a cukorrépa-termelőkkel. Magam iránti kíméletből azt sem szívesen számolgatnám, mennyi a széndioxid-kibocsátása annak a cukornak, amelyet a magyar alföldön egykor termett cukorrépa helyett, az Amazonas kiirtott őserdeinek helyén termesztett cukornádból nyernek és utaztatnak többezer kilométert, mire a konyhánkba kerül.

Inkább csak azon gondolkodnék el egy kicsit: valójában kinek az érdeke ennek a gazdaságilag irracionális, ökológiailag jóvátehetetlen, és lassan, de egyre gyakrabban magukat a fogyasztókat is konkrétan megkárosító őrült bioetanol-biznisznek a működtetése. Ugyanis az teljesen bizonyos, hogy nem megszeretjük, hanem valakik, ha akarjuk, ha nem, megszerettetik velünk a bioetanolt; ráadásul a rendkívül erőteljes propaganda ellenére is csak több-kevesebb sikerrel.

Legutóbb például Németországban tört ki botrány abból, hogy az autósok nem akartak eleget vásárolni a rájuk erőltetett, bioetanollal kevert üzemanyagból, hanem helyette inkább a hagyományos szuperbenzint részesítették előnyben. Kinek a megrendelését teljesíti például az Európai Bizottság, amikor az üzemanyagokra vonatkozóan tavaly alkotott egy új rendeletet, amely szerint az olajtársaságnak új benzin- és gázolajtípust kell forgalmaznia, ami 90 százalékban benzin, 10 százalékban pedig etanol?

Kérdések, amelyekre jó lenne - és jogunk lenne - választ kapni, de egyre gyanúsabb, hogy mennyire nem kapunk. Nem akarnék összeesküvés-elméletekbe bocsátkozni, de megdöbbentő volt egy kedves olvasóm e-mailje, amelyben elküldte nekem a Budai Gyula elszámoltatási kormánybiztosnak címzett beadványát. Annak vizsgálatát kérik, hogy az előző tíz évben, de különösen a Gyurcsány-kormányok idején kik és miért kaptak, valamint mire fordították a bioetanol-gyárak létesítésére folyósított állami pénzeket? Budai munkatársai elhajtják őt: az egykori Magosz-vezér számára érzékelhetően kellemetlen a bioetanol- és közpénzösszefüggések feszegetése. Jellemzően gyanús az is, hogy a Vidékfejlesztési Minisztérium a cukorhiány okának kiderítésére - amelynek okát mellesleg pontosan tudni lehet - vizsgálóbizottságot hoz létre, és sokat sejtetően annyit már el is árultak, hogy galád felvásárlók állnak a dolog mögött.

Nem a magyar cukoripar felszámolása, nem a bioetanol irreális térnyerése, hanem néhány sötétben bujkáló galád felvásárló. Régi, bevált kommunikációs elterelő hadművelet. Az ötvenes években, ha felütötte a fejét egy kisebb-nagyobb éhínség, felakasztottak néhány "árdrágítót" és "feketézőt", így megnyugodtak a kedélyek, és nem kellett magyarázatot adni arra, hogy miért gyapotot termesztünk ott, ahol inkább búzát kéne.

Ha már megemlékeztem a Genfi Autószalon két legbájosabb újdonságáról (Rinspeed BamBoo, Mini Rocketman), és az egyik legnagyobb hatású újdonságáról (Ford B-Max), a kiegyensúlyozott tájékoztatás jegyében szólnén néhány szót a szalon két szégyenéről is. Sajnos ezt a világ egyik legnagyobb múltú autógyártója, a Peugeot jegyzi.

Az egyik talán nem is igazi szégyen, inkább csak ciki. Genfre elkészítették az RCZ nevű sportkocsi limitált szériáját. Nos, aki véletlenül még nem hallott az RCZ-ről, annak röviden annyit érdemes tudni róla, hogy egy igazán rosszul sikerült Audi TT-parafrázisról van szó, amely gyakorlatilag a megjelenése pillanatában megbukott. Így aztán limitált szériáról beszélni esetében szemiotikai paradoxon: annál limitáltabb szériát nem nagyon lehet elképzelni, mint amennyit az RCZ-ből néhány megtévesztett vásárlóra sikerült rásózni, a kereskedőkre pedig ráoktrojálni...

Az RCZ-blamázs azonban csak arra jellemző történet, hogy az autógyártók - és persze korántsem csak a Peugeot - tényleg a vérpadig képesek hazudni; egy totálisan bukott modell sikereiről örömódákat zengeni...

Az igazán szégyenteljes mélyütést a Peugeot a 3008 dízel hibriddel vitte be a - sokszor megtapasztalhattuk - igencsak könnyen megtéveszthető vásárlóknak. Az már említést sem érdemel, hogy eleve hazudnak, amikor azt állítják, ez a világ első dízel hibridje. Az igazság az, hogy talán a második, de lehet, hogy a harmadik, a Toyota szintén nagy buktát hozó japán belpiaci szörnyetege után. Az igazi gáz az, hogy pontosan tudják: mindmáig sikertelennek bizonyultak - és a tudomány jelenlegi állása szerint nincs is nagyon rá jövőbeli esély - a gázolajos autók kipufogógázaiból a tüdőrákért leginkább felelős úgynevezett óriásrészeskék kiszűrésére tett kísérletek. Ezt a dízelfejlesztések fellegvárában, a Peugeotnál tudják a legeslegjobban...

A trükk egyébként nem jött be, hiszen a 3008 önmagában is egy csúnyán bukott modell, és nem valószínű, hogy most a dízel-hibrid hajtással megspékelve, 6-8 millióért kelendőbb lesz. De nem ez a fontos, hanem az elv: a rutinszerű őszintétlenség, amelynek nyomán ma már nyugodtan kijelenthetjük, azt sem nagyon lehet elhinni, amit kérdeznek. Az már csak hab a tortán, hogy a szebb napokat látott Peugeot genfi standján a fent említettek mellett a köztudottan nem létező "mikrohibrid" hajtással szerelt más modellek, és a Mitsubishi által kifejlesztett - egyébként bájos - I-On villanyhajtású kisautó díszeleg. Így múlik el a világ - és a Peugeot - dicsősége.

Határozottan sikeresre sikeredett az új Ford B-Max genfi bemutatkozása. Az első napokban szinte óránként érkeztek a különböző szaklapok és szakportálok laudációnak is beillő, kifejezetten pozitív és az elragadtatás hangján megszólal cikkei. Mi tagadás, a B oszlop nélküli B-Max valóban igen tetszetős és fantáziadús - igaz, nekem egészen másért tetszik, mint másoknak. Valóban impozáns méretű a normál első és a hátsó tolóajtó együttes kinyitásával elénk táruló tér, amely igézően hívogat egy kényelmes beszállásra. De azt gondolom, ez leginkább azért kelt ekkora feltűnést, mert hát a közvetlen konkurens Opel Meriva egymással szemben nyíló ajtói elég bénára sikeredtek, ráadásul igazán nem is praktikusak. Így ajtóügyben az Opel pancsersága tette ekkora hírré a Ford sikerét.

Pedig több, mint száz évvel az autógyártás kezdete után szerintem nem dicsőség, hanem alapkövetelmény tágra nyíló, kényelmes ajtókat készteni egy kis családi egyterűhöz. És ennek az alapkövetelménynek tökéletesen meg is felel a B-Max.

Ami talán kevésbé látványos, de sokkal izgalmasabb, az a háromhengeres, egyliteres ecoboost motor. Amit a Ford - talán tudatosan - nem a Fiestában, hanem az annál kicsivel nagyobb új egyterűjében harangoz most be. Ennek üzenete talán az lehet, hogy egy jól hangolt, ezres, háromhengeres benzinmotor is képes kiszolgálni egy kiscsaládi kisautót, takarékosabban, és nem utolsósorban sokkal kisebb károsanyag-kibocsátás mellett, mint 1,4-es hagyományos és 1,6-os, szintén ecoboost társaik.

Merész és szimpatikus lépés tehát ez a hírek szerint jóval 100g/km alatti kibocsátási értékre képes kis motor debütálása egy kényelmes egyterűben. Ráadásul megnyithatja végre az alacsony kibocsátású benzinmotorok korszakát. Az ugyanis elég ellentmondásos helyzet, hogy ma az autógyártók többségének "legökobb" motorjai döntőrészt dízelek.

Márpedig a részecskekibocsátás miatt a gázolajos erőforrások igazán zöldek még szűrőkkel sem lesznek soha - ezt sajnos tudomásul kell venni. A Ford új ezres ecoboostja egyébként úgy hírlik, nem csak a B-Maxba és a Fiestába, de a Focusba és valószínűsíthetően a C-Maxba is bekerül; ami a környezet fokozottabb védelme felé talán kicsit túlontúl fontolva haladó autóipar mezőnyében igazán gyors és nagy lépés lenne. Persze rögtön jöhetnek az ellenérvek: kis motor, nagy kaszni, jobban kell nyomni, így végül nem kisebb, de akár még nagyobb is lehet a fogyasztás. Hát igen... zöldebb autó mellé egy kicsit ökosabb vezetési stílus is dukál(na)...

Közpénzt lopni nem csak úgy és annyit lehet, ahogy Hagyóék, Hunvaldék, Juhászék: nokiás és viszkis dobozokban, öt, tíz, húsz, ötvenmilliókat. Közpénzben kárt okozni lehet még ennél is közérdekrombolóbb módon, ráadásul jelentősen nagyobb összegben; most valaki itt Budapesten éppen erre készül.

Ennek a szerencsétlen, szétlopott, lezüllesztett és szmogban fuldokló Budapestnek - ahogy azt Tarlós István többször őszintén el is elismerte - egyelőre nincsenek túl jó kilátásai. A környezetvédelmi fejlesztések a következő években lényegében kimerülnek egy kis bicikliútépítésben, zajvédőfal-építésben, néhány (egyébként fontos) buszsávkijelölésben és, majd valamikor, a főpolgármesteri ciklus második felében, a dugódíj bevezetésében.

Az egyetlen igazán jelentős, ráadásul nem szigorítást, hanem könnyítést, nem tiltást, hanem többletszolgáltatást nyújtó környezetvédelmi fejlesztést mostanában egyedül a budai fonódó villamos projekt jelentené. De inkább felejtsük is el ezt a hülye "budai fonódó" mű-szóösszetételt és beszéljünk világosan. Az Óbudáról érkező 17-es villamost átvezetnék a Margit-híd alatt, és kialakulhatna végre egy viszonylag egységes kötöttpályás hálózat a budai oldalon, amivel - egy jó menetrend esetén - végig lehetne tömegközlekedni kötöttpályásan, átszállások nélkül.

Ez az Európai Unió által jelentős pénzzel támogatott terv gyakorlatilag politikai meggyőződéstől, életkortól függetlenül minden épeszű ember szimpátiáját elnyerte. A szakemberek is, a szakminisztérium is, a zöldek is, az új budapesti közlekedés gurujai is egyetértenek vele. Egyetlen kis galeri, egy Láng Zsolt kerületi polgármester köré szerveződött kis klikk tesz folyamatosan keresztbe a dolognak, cinikusan, kitartóan. Ha kiszámolnánk, hogy Láng folyamatos vétója mennyi közpénzt vesz el Budapesttől, tízmilliárdos összegek jönnének ki.

De ki is ez a Láng Zsolt? Pontosan nem tudjuk. Polgármester a második kerületben a Fidesz színeiben, a korábbi szocialista polgármester, Horváth Csaba haverja. Ez persze nem visz közelebb annak a kérdésnek a megválaszolásához, hogy valójában ki is ez a Láng Zsolt? Mi a célja azzal, hogy ellehetetleníti több millió ember emberibb tömegközlekedésének jövőbeli esélyét? Honnan meríti az erőt és az elszántságot arra, hogy elvegye még az esélyét is egy autómentesen is kulturáltan, kényelmesen bejárható Buda megteremtésének?

És mi a történetben a háttérjátszma, kik a szereplői? Kinek a kije a Fideszben Láng Zsolt? Orbánnak, Kubatovnak, Simicskának, Kövérnek vagy ki a fenének kéne rászólni, hogy álljon le? Annyi bizonyos: ha Tarlós István főpolgármester, Vitézy Dávid Budapest közlekedési fő-főnöke, Bús Balázs Óbuda polgármestere, az illetékes miniszterek, államtitkárok és más notabilitások nem tudják rövid idő alatt jobb belátásra bírni a villamosgyilkost, akkor a közvélemény szemében ők is tehetetlen politikusokká, bűnös társtettesekké válnak. Az elszalasztott villamosfejlesztés, az elvesztett uniós közpénz és még megmaradt illúzióink elherdálásában.

A világ egyik legnagyobb és a földkerekség talán legkisebb gyártója állt elő a legszimpatikusabb koncepcióautókkal a Genfi Autószalonon. A Rinspeed BamBoo és a Mini Rocketman között a legnagyobb különbség az, hogy míg Frank Rinderknecht kis svájci manufaktúrájának homokfutó parafrázisa szinte bizonyosan nem valósul meg, a BMW csoport új kisautója viszont egy-két éven belül garantáltan megjelenik a kereskedésekben is. A hasonlóság pedig az a két ötlet között, hogy az autógyártásnak ugyanahhoz a kihalófélben lévő, rendkívül szimpatikus hagyományához nyúlnak vissza, ami - annak idején - röviden megfogalmazva a nagyszerűség egyszerűségében öltött testet.

Rinderknecht úr BamBoojának modelljei, a Citroen Mehari, a Mini Mocke és a korszak többi bájosan egyszerű homokfutója a maga idejében nemcsak különc divattermék volt, hanem olcsó, takarékos, megbízható, tartós és facelifteket nem igénylően eredeti formájú közlekedési eszköz. A mediterrán országokban tavasztól őszig nemcsak a tengerpartokon flangálásra, de akár áruszállításra, rövidebb utazásokra vagy bármi egyéb másra is használható kis gépek voltak a BamBoo ősei. És akkoriban nemcsak a homokfutók voltak olcsók, takarékosak, megbízhatóak és tartósak, de a hozzájuk hasonló méretű zárt kisautók: a Peugeot 104, a Renault 4, a Kacsa, a Bogár, az első Polo, Fiesta...

A kis Rocketman - amely funkciója szerint a legminibb Mini lesz, bár még így is egy-két centivel hosszabb az eredeti Mininél - pedig egyszerűen azt a vagány bájt fogja talán visszacsempészni a posztmodern autóiparba, aminek lassan már az igényét is kiölte belőlünk a bambaarcú tömegautók állandó és sokkoló látványa. Mit is kívánhatnánk? A Mini Rocketmannek talán azt, hogy sorozatgyártásban is őrizze meg a báját, és kapjon valami takarékos kis ökomotort. A BamBoonak meg azt, hogy a Rinspeed, szakítva szokásával, gyártson le belőle legalább egy pár tízezret.

Múltkor, amikor a bioetanolos cégek erőteljes (és felettébb aggasztó) magyarországi nyomulásáról írtam, egy kedves kommentelőtől erős feddést - mit feddést: leb@szást - kaptam. Azt vágta a fejemhez: miért fáj nekem, ha a magyarok végre összefognak és hazai földben, hazai energianövényekből, hazai bioetanolgyárban, hazai autósoknak készítenek jó kis magyar E85-öt.

Ritka pillanat az, amikor az embert úgy küldik el a francba, hogy közben a szívéből szólnak; ugyanis én magam is valahogy úgy gondolom, hogy nekünk, magyaroknak, itt a Kárpát-medencében össze kellene fognunk, és legalább valamit reprodukálni abból az egykor működött gazdasági rendszerből, amely egy erős, nagyrészt önellátó ország képét mutatta.

E sokak szemében túlzottan patetikus és patrióta - de talán helyes - gondolatot most egészen új megvilágításba helyezi a fokozódó nemzetközi helyzet. Ma már ugyanis nemcsak szókimondóbb tudósok, felvilágosultabb újságírók és bloggerek, de az őszinteséget általában csak a legutolsó pillanatokra tartogató politikusok is elismerik: a világban élelmiszerválság van. Befolyásos emberek és médiumok világszerte kongatják a vészharangot, az elmúlt héten pedig itthon is két lap, a Magyar Nemzet és a HVG is foglalkozott terjedelmes és alapos összeállításokban ezzel a globális problémával.

Az élelmiszerválságnak szinte mindenhol alapvetően három okát jelölik meg: a túlnépesedés, a tőzsdei machinációk és az energianövények térnyerése az élelmiszertermelő mezőgazdasági kultúrákkal szemben. Mindezek fényében, ha komolyan vennénk és tartalommal töltenénk meg a fenti patetikus közhelyet, akkor itt, a Kárpát-medencében tuti biztos, hogy fű nem teremne az etanollal ügyeskedőknek.

Ugyanis mindenki, mindenhol élelmiszer-alapanyagokat termesztene, felhasználva nemcsak a jó földeket, de azt a tényleg legendás évszázados magyar mezőgazdasági, gyümölcskertészeti szaktudást is, amely, úgy tűnik, a huszonegyedik században újra igazi versenyképes kinccsé válhatna a kezünkben. Aki pedig arra biztatna, hogy gyárakban tüzeljük el mindazt, amit a magyar föld megterem, csak azért, hogy valakik úgy érezhessék, rohadt olcsón és környezetbarát módon autóznak, azt minimum elzavarnánk melegebb éghajlatra.

Apropó melegebb éghajlat... Bizonyos jelek szerint a melegebb éghajlaton, például épp a trópusi országokban szintén kezdenek rájönni, hogy a biodiverzitás nagyszerűségét és a megfelelő emberi élelmezés lehetőségét botorság elégetni néhány, az adóinkból ellopott pénzből épített bioetanol-erőműben...

De visszatérve ránk, magyarokra. Tényleg hasznos lenne, ha a politikai és gazdasági elit minél hamarabb hozna egy alapvető döntést arról, hogy a következő évtizedekben Magyarország ne egy kísérleti bioetanol-lerakat, hanem inkább - ismét - Európa éléskamrája legyen. És akkor legalább az élelmiszerválságban nem előidéző, hanem megelőző szerepben tűnhetnénk fel a világ előtt.

Mostanában mindenki azon volt felháborodva, hogy mégsem szűnik meg a nyugdíjasok ingyenes utazása a kormányzat hamarosan nyilvánosságra kerülő, közösségi közlekedést érintő strukturális reformjai során. Biztos sokan lekomcsiznak, de én annyira nem sajnálom a nagyszüleinktől az ingyenes vonatozást. Szerintem még mindig sokkal jobb, ha idős emberek ingyen utaznak - mondjuk az unokáikhoz, orvoshoz - a vasúton, mint amikor nyolcvan évesen a szépkorú kalapos úrvezető feljön egy autóval Fehérvárról Pestre az autópályán, persze pont az ellenkező irányba vezető sávban, és vadul dudál a szembejövőkre....

Lehet persze, hogy a nagyobb nyugdíjjal rendelkező vagy az autótulajdonos idősektől meg lehetne vonni az ingyenutazás társadalmi gesztusát, de én úgy érzem, ez az egész téma inkább csak egy közbeszédelterelő hadművelet. Amíg ugyanis elcsámcsogunk azon, hogy mit csináljanak - vagy éppen mit ne csináljanak - az idősek, nem gondolkodunk el azon, hogy mit csináljanak, vagy mit ne csináljanak az aktív korúak.

Például - ha lehet - mondjuk autózzanak kevesebbet, úgy, hogy közben ugyanannyit tudnak utazni. Ez ugyanis már valóban egy strukturális reformot igényelne. Vagy. Ha megszüntetnénk azt a cinikus és kaotikus állapotot, hogy a Volán buszai meg a MÁV-járatok egymással rivalizálnak (közben Kedves Ferencék az Orangewaysszel meg szarrá keresik magukat a tuti útvonalak lefölözésével), az maga lenne a strukturális reform egyik fontos eleme.

Miért jár Egerből Budapestre buszjárat? Miért nem jár óránként, ütemes menetrendben vonat? Miért nem javítanak a felszabaduló buszokkal az Eger környéki települések - elsősorban Egerbe - irányuló közösségi közlekedésén? Miért jár Komáromból Székesfehérvárra busz? Miért nem jár óránként, ütemes menetrendben a vonat?

A Fidesz-kormány - nagyon helyesen és tisztességesen - visszaállította a megszüntetett Komárom-Fehérvár vasutat. De jár napi öt vagy hat vonatpár; ez a semminél valóban több, a valaminél viszont sokkal kevesebb. Ez nekem, vasútbarátnak klassz, egy hétvégén vonatozgatni, de aki munkába, iskolába jár, ügyet akar intézni akar Komáromban, Kisbéren, Székesfehérváron, annak megalázóan szar.

A példákat pedig vég nélkül lehetne sorolni, hiszen ezer kulturált módja lenne annak, hogy miközben takarékossabb közösségi közlekedést szervezünk, javítunk a minőségén, és motiváljuk az embereket a használatára. Ha ez a kormány mondjuk tíz százalékkal növelni tudná a - megújult - közösségi közlekedést használók részarányát, a motorizációból eredő környezetszennyezés jobban csökkenthető lenne, mint bármilyen kamu roncsprémium, hibridkedvezmény és más hasonló látszat- és kamuintézkedések együttvéve.

Talán hülyén hangzik, de meggyőződésem szerint igazán felhasználóbarát közösségi közlekedési reformot csak olyanok tudnak megálmodni, akik - hosszabb-rövidebb ideig - használták már rendszeresen a helyi és helyközi buszokat, vasutakat, a metrót és a villamost. Aki nem, az szinte képtelen empátiával viszonyulni a nem autóval közlekedőkhöz. Nem azt várnám ettől a kormánytól, amit annak idején Kádár János hazudott, hogy tudnillik ő "a gyalogosok pártján áll". De azt igen, hogy egy kis helyzetfelmérésre - legalább a közösségi közlekedési reform kidolgozásának idejére - néhányan néha helyettesítsék a szolgálati Audit a szakállas vicc szerinti BMW-vel. Vagyis busszal, metróval, villamossal.

Újhelyi István, Szalai Balázs, Szekeres Imre, Bochkor Gábor, Suchman Tamás, Palik László. Mi a közös bennük?

Igen, mindannyian elég antipatikus figurák. De nem erre gondoltam. Hanem arra, hogy pont az a közös bennük, ami a Sedesában, a Magyar Honvédségben, a Santanderben és a Honvédelmi Minisztériumban. Mindannyian hasznonélvezői voltak annak az időszaknak, amikor környezetpusztítás, autósport, korrupció és közpénzlopás egymástól elválaszthatatlanok voltak Magyarországon.

Mindez csak azért jutott eszembe pont most, mert megválasztották a Magyar Autósport Szövetség új vezetését, élén Gyulai Zsolttal és tagjai között Rogán Antallal. Tudvalevőleg mindketten ahhoz az új kormányhoz kötődnek, amely elszámoltatást, tisztább közéletet és a környezet védelmét ígérte. Persze nem arra gondoltam, hogy a kajakozó olimpiai bajnok Gyulai Zsolt fogja feltárni, tisztázni azt a szerteágazó - és ritka gátlástalan - korrupciós rendszert, amely a fent említett urak, cégek és közintézmények autósportbéli regnálásának idején zajlott. De annyit azért elvárhattunk volna, hogy néhány mondatban említést tegyen arról, hogyan fogja megakadályozni a hasonló jelenségek jövőbeli folytatódását.

(Egyébként érdekes tanulsága ennek az igazán visszataszító időszaknak, hogy éppen a környezet- és természetvédő szervezetek hívták fel elsőként - és sokáig szinte egyedüliként - a figyelmet például Palikék ámokfutására a Santander közbeiktatásával, Szekeres hathatós támogatására a közpénzből tereprallizás irányába, Újhelyi és Szalai eszelős Párizs-Dakarjára, Bochkor közpénzen repkedésére, Suchman-Újhelyi sávolyi pályájára.)

Szóval a Magyar Autósport Szövetség új elnöke székfoglalójában röviden azért kitérhetett volna arra, miként vélekedik a közelmúlt e vérlázító disznóságairól és arról: van-e elképzelése egy, a természet értékeit jobban tisztelő magyar autósportéletről.

Egyetlen esetben lenne megérthető Gyulai Zsolt hallgatása. Akkor, ha ő esetleg már tud valamit, és mondjuk egy folyamatban lévő nyomozást nem akar nyilatkozatataival hátráltatni... Reméljük erről van szó, hiszen ezesetben hamarosan ki fog derülni például az is: hová tűnt Palik László? Továbbá tisztázódhat: mi lehetett az oka annak, hogy ez az érdekcsoport úgy tudott tereprallykat és egyéb autósportrendezvényeket szervezni, hogy még a megszokottnál is nagyobb ívben szartak a hatóságok a környezet- és természetvédelem jogszabályaira, és ők gyakorlatilag azt csináltak, amit akartak. A természettel és a közpénzekkel egyaránt.

Lázár János Audis, lézerblokkolós, rokkantparkolós ügyében mára teljesen egyértelművé vált: itt korántsem egy magányos hősről van szó, aki egyszerűen képtelen felfogni, hogy közpénzből nem járunk környezetszennyező luxusautóval, még véletlenül sem parkolunk rokkantak helyére, és ha nem tilos, akkor sem használunk lézerblokkolót.

Sajnos itt nem csak arról van szó, hogy Lázár úgy véli: azok a harmincas éveikben járó férfiak, akik nem bolondulnak az autókért, nem is férfiak, és aki így vélekedik, az egy súlyosan korlátolt gondolkodású ember, akitől abszolút nem várható el, hogy komoly társadalmi, környezeti problémák megoldásában közreműködjön.

Itt ennél sokkal nagyobb, összetettebb a baj. Mint szép lassan kiderült, amit Lázár gondol a világról, férfiasságról, környezetvédelemről, közszolgálatról az nem magánvélemény. A kisebb-nagyobb rangú, rendű lázárok mindezt ugyanígy gondolják - és csinálják. Polgármesterek, államtitkárok, parlamenti képviselők, megyei közgyűlési főfaszok. Az ő közpénzből vett, fenntartott, tankolt autóikon is vannak lézerblokkolók, és - Lázárhoz hasonlóan - valószínűleg az ő legfőbb bizalmasuk és "meghurcoltatástól leginkább védendő" barátjuk is a sofőrjük, akit semmi pénzért nem hoznának kényelmetlen helyzetbe egy szaros lézerblokkoló vagy rokkantparkoló miatt.

Hiszen a sofőr az Isten, minden titkok és intimitások tudója: ő szállítgatja kurváikat, meg a családot, nyaralás alatt megeteti a kutyát, ha részegen összehányják a kocsit, közpénzből diszkréten ki is takaríttatja. Ez itt a Kádár-rendszer pökhendi vidéki párttitkárattitűdjének tökéletes reinkarnációja. A különbség csak a díszletekben van: ezek már nem ezerkettes, ezerötös Ladákban kapaszkodnak az anyósülésen, hanem mint profi védett személyek jobb hátul ülnek - és még talán meg is vannak győződve arról, hogy mindezt a népért/nemzetért teszik.

Közös jellemzőjük, hogy megtollasodott, stílustalan emberek, akik képesek egész ideológiai rendszereket felépíteni és utolsó vérükig védelmezni, ha a szolgálati autójuk és sofőrjük (meg)léte a tét. Szóval visszajöttek. Sőt, valószínűleg el sem mentek. Itt ingyeneztek Antall, Horn, Orbán, Medgyessy, Gyurcsány alatt is. Most Lázár János személyében egy közülük lebukott. Ráadásul pont egy olyan, akiről sokáig egyszerűen el sem tudtam elképzelni, hogy közéjük tartozik. Azt hittem, pont ellenük harcol. Mára kiderült, kifejezetten a szószólójuk...

Egy biztos, amíg ezek a lézerblokkolóval felszerelt szolgálati autókban élősködők uralják a közéletet, teljesen értelmetlen zöldebb, takarékosabb és korrektebb államigazgatásról - vagy ha úgy tetszik: tiszta közéletről - álmodozni.

Nem tudni ki, hol, mikor és miért döntött úgy, hogy míg a sportkocsik vonzóak, a limuzinok elegánsak, a terepjárók vagányak - az elektromos és hibrid autók meg gnóm külsejűek legyenek.

Hallottam olyan magyarázatot, miszerint azért csúnyították meg ennyire az első generációs hibrid- és villanyautókat, mert akik vásárolták őket, azok számára lényeges volt, hogy rögtön kiderüljön: ők egy különc, trendi, öko, zöld autót választottak.

Egy biztos: ennek a hőskorszaknak - szerencsére - tutira vége. Az idei évben végre megjelennek a formás hibridek, amelyeken természetesen apró, diszkrét, de egyértelmű jelekből továbbra is felfedezhetjük a kiegészítő villanyhajtásra utaló jelzést. Az első fecskét, a tavasszal érkező Honda Jazz hibridet korábban már megünnepeltem. Amiről most írok, az - várhatóan - az eddigi legnagyobb hatású, darabszámú és világszerte a legnépszerűbb hibrid autó lesz, amely talán igazi áttörést hozhatja a részleges villanyautózás történetében.

Az új Ford C-Maxról van szó, amelynek rögtön két változata is lesz: a C-Max Hybrid és C-Max Energy között a legnagyobb különbség az, hogy míg az első hagyományos hibridautó, azaz az elvesző mozgási energiát tárolja és használja fel újra, addig utóbbit hálózatról is lehet tölteni, így roppant nagy hatótávot érhetünk el vele. A Focus Electric, a hibrid C-Max is lítium-ion akkukat kap, és mobiltelefonról is programozható a töltése, valamint ellenőrizhető a feltöltöttsége.

A C-Max hibridek népszerűsége azért borítékolható, mert ez a gép villanymotor nélkül is jó autó. Praktikus, jó formájú és bár olcsónak nem mondható, ár/érték arányban azért ott van. Tehát nem az első és az egyetlen érv lesz mellette a villanyhajtás, hanem egy eleve vonzó autót egészítenek ki egy zöld extrával. (Belegondoltak abba, hogy mondjuk egy Priust, Insightot megvennének, ha nem lenne hibrid?)

Szóval a Ford - legjobb hagyományaihoz híven - újra az egész világ autópiacát megmozgató lépésre készül: egy világszerte kapható, vonzó, jó külsejű autót árul hibrid hajtással. Tulajdonképpen tök egyszerű azt ötlet. Olyan, mint annak idején a Galamb József által tervezett Bádog Böske (T Modell) futószalagos sorozatgyártása. Sok sikert hozzá!

Ha már most tízmilliárdos nagyságrendű az áramlopásból eredő éves kárösszeg, amikor "csak" világítunk, fűtünk, háztartási gépeket működtetünk (valamint kütyüket, esetleg elektromos biciklit töltünk árammal), mi lesz még itt a villanyautózás beindulásával?

A kérdés persze költői, mert a válasz egyszerű: kurva nagy baj. Először is a jelenleginél még hatványozottabban szívják majd meg azok - már megint és immáron sokadszorra - akik nem lopnak. Másrészt rettenetesen meg fog növekedni a környezetterhelés, hiszen aki lopja az áramot, az természetesen leszarja a takarékosságot.

Ráadásul attól még, hogy nem fizetnek az áramért, csak fogyasztják, azt - igen jelentős környezetterhelés árán - azért még elő kell állítani.

A legaggasztóbb azonban a szolgáltatók már ma is mérhetetlen cinizmusa. Azt állítják, hogy a lopott áram árát nem a fizető fogyasztókkal téríttetik meg. Hát akkor kivel? Meg azt is állítják, hogy fokozott ellenőrzésekkel lesznek úrrá az áramlopáson. Ez utóbbit leggyakrabban Kutas Istvántól, ettől a középkori búcsúcédula-árusokat meghazudtolóan hiteltelen EON-szóvivőtől kényszerülünk újra és újra meghallgatni.

Holott Kutas és társai pontosan tudják, kik az áramtolvaj-maffiák kulcsfigurái: például az ő dolgozóik közül néhányan, akiknek némelyike már regionális, sőt országos ismertségre is szert tettek, hiszen annyi embernek "intéznek tuti áramszámlát."

Az persze nem igaz, hogy az áramszolgáltatók teljes vezérkara részese lenne az áramtolvaj-maffiának, de annyit leszögezhetünk: nehezen magyarázható, hogy a belső ellenőrzés képtelen ezeket a figurákat kiszűrni.

De mivel blogunk nem bűnügyi, hanem környezetvédelmi témájú, nem is mennék bele további kriminalisztikai részletkérdésekbe. Csak annyit szögeznék le: aggasztó lesz úgy belépni a hamarosan elérkező villanyautózás korába, hogy már most, a villanybiciklikbe is gyakran kerül lopott energia.

"Az LMP-s képviselők többségének tényleg nincs autója, sőt jogosítványa sem. Nekem sincs egyik sem. Általában tömegközlekedéssel vagy kerékpárral járok, mint ahogy a többiek is. Lehetnek mások a parlamenti képviselők közlekedési szokásai is.

Karácsony Gergely LMP"

Nemrégiben a Vagyonbevallást imitálnak című posztomhoz érkezett képviselő úrtól ez a komment, ami egyik oldalról természetesen örvendetes. Hiszen, ha vannak olyan parlamenti képviselők - bármilyen pártiak legyenek is - akik gyalog, kerékpáron, esetleg vonaton is hajlandóak utazni (úgy, mint mi többmillióan), akkor ők jó példával járnak elöl, ráadásul olyan problémákkal, véleményekkel is találkozhatnak jártukban-keltükben, amelyek létezéséről a jól szigetelt Audi utasterek elzárnák őket.

Ettől függetlenül én nem esnék rögtön hasra Karácsony úr bejelentésétől, hiszen egy országgyűlési képviselőnek, ha hisz valamiben - mondjuk abban, hogy kevésbé környezetszennyező és pökhendi módon is meg lehetne oldani a politikusok utazásait -, akkor (a jó példa megmutatása mellett) érdemes lenne képviselőként is tennie ezért.

Segítsük ezt a munkát! Álljon itt néhány kérdés, javaslat, felvetés, amelyek nem az én, hanem kedves kommentíróim szellemi termékei, és amiket ezúton felkínálnék nemzetgazdasági hasznosításra.

Két kérdés Karácsony képviselő úrhoz (és azt gondolom, minden olyan magyar politikushoz, akinek nem az az egyetlen hivatása, hogy minél sumákabb módon, minél nagyobb autót intézzen magának):

1. Parlamenti pártként, frakcióként tesztek, vagy terveztek-e tenni valamit annak érdekében, hogy a jövőben ne lehessen elhazudni, ha valaki - bár papíron nincs autója - hétvégén, magán- és családi programjai során is közpénzen vásárolt és fenntartott luxusautókkal pöffeszkedik?

2. Volt, van vagy lesz-e olyan törvénymódosító indítványotok, amely meghatározza, hogy közpénzből finanszírozott intézmény, személy legfeljebb hány g/km széndioxid-kibocsátású autót használhat? (Javaslom a 120 g/km-es plafont.)

Egy javaslat arra, hogy a jövőben ne tudjanak hazudni azon - jelenleg túlnyomó többségben lévő - parlamenti képviselők, akik papíron nem rendelkeznek autóval, a valóságban viszont az adófizetők pénzéből (kormányon, párton, sportegyesületen, közalapítványon és ki tudja még hányféle más fedőszerven keresztül) ingyen közlekednek luxusautóval, ráadásul úgy, hogy az autó szervizköltségét, amortizációját és benzinszámláját is közpénzből állják:

Két részből kéne állnia a vagyonbevallásnak: a/ Magántulajdon és annak jövedelmei, önbevalláson alapulva. Ha valaki ebben a részben hazudik, azt a szabad média feladata felfedni. b/ A Magyar Köztársaságtól kapott juttatások. Ezt egy független (tudom, ez most szitokszó) pénzügyi szervezetnek kellene kiadni, és az szerepelne benne, amennyibe az adott képviselő kerül bruttóban (szuper, hiper, nem érdekel: ÖSSZESEN!) az államnak. Szankcionálandó a tévedés és a szándékos hazugság is, és kötelezzük az ügyészséget vagy akármilyen más felügyelő szervet, hogy az előző pontban megfogalmazott szankciókat érvényesítse.

Végül - a kedves kommentelők ideidézett javaslatai után - nekem is lenne egy javaslatom Lázár János képviselő úr felé, aki nemrégiben bejelentette: visszaadja Audi S8-as környezetpusztító luxusautóját, mert rájött, hogy nem teljesen áll meg az az érv, hogy akit 70 százalékos többséggel választanak meg, az ilyen autóval járhat. (Hiszen eszerint azokon a kisebb településeken, ahol nemritkán 80-90 százalékos többséggel választottak polgármestert, ott minimum Bentleyt kellene venni.)

Szóval: Lázár képviselő úr - mondjuk egy önálló képviselői indítványban, hogy gyorsan menjen és egyszerű legyen - tegyen javaslatot egy vizsgálóbizottság felállítására, amely áttekintené, hogy az elmúlt húsz évben hogyan, kiknek a közreműködésével és haszonélvezete mellett, valamint mekkora kárt okozva sózta rá erőltetett menetben a Porsche Hungária az államra, az állami vállalatokra, a pártokra és az állami pénzből működő egyéb önálló intézményekre Audijait, Volkswagenjeit, Seatjait, majd az utóbbi években - a takarékosság jegyében - mind nagyobb arányban Skodáit.

Ha pedig véget ért a vizsgálat, Lázár képviselő úr - aki egy kitűnő és éles eszű ember, ráadásul tudtommal jogász is - nyilván tudni fogja, hol és melyik szervnél kell megtenni a feljelentést, függően attól, hány civil és hány hivatalos személy érintett az ügyben.

A fejlett iparú társadalmak különös, speciálisan visszaeső klímabűnözői, a benzin és gázolaj kitermelői, forgalmazói és az őket kiszolgáló politikusok, kártékonyságukat tekintve kisstílű besurranó bolti szarkák Brazília úgynevezett megújuló energiákat előállító érdekcsoportjaihoz képest. Legalábbis ezt állítja Corey Bradshaw ausztrál biológus, aki szerint a bio-energiahordozókkal - élükön a cukornáddal - az egyetlen probléma az, hogy - bár valóban újra és újra lehet őket termeszteni, és ilyen értelemben megújulnak - gyakorlatilag felszámolják a biodiverzitást, elveszik és elszennyezik a vizeket, az irdatlan műtrágya-felhasználás miatt pedig egy pont után egyszerűen megmérgezi az amúgy is kizsigerelt termőföldet. Magyarán: szépen, lassan, csendben felszámolják vele az élelmiszertermelés, majd pedig a normális emberi létezés természeti feltételeit.

Így aztán - szégyenszemre és megdöbbentő módon - egy 179 ország ökológiai mérlegét vizsgáló tanulmányban Brazília áll az élen - a legnagyobb ökodisznók rangsorában. Így aztán a riói karneváljáról, őserdeiről és jó seggű nőiről világhíres dél-amerikai ország végül valószínűleg azzal írja majd be nevét a történelembe, hogy hogyan semmisítette meg csodálatos növény- és állatvilágát - egy kis "környezetbarát" autózásért cserébe.

Brazília példája jól mutatja: még csak igazán fejlett ipari társadalom sem kell ahhoz, hogy végletesen - és lassan visszafordíthatatlanul - szétverjék az ökoszisztémát egy kis trendi, megújuló energiatermeléssel. Egyszerűen csak elegendő ember kell, aki bioetanollal autózik, vígan, mindenfajta lelkiismeret-furdalás nélkül.

Nálunk, itt Európában persze korántsem ilyen aggasztó a helyzet. Itthon szigorúan csak a parlagon maradt földeken termesztenek energianövényeket - elvileg, egyelőre. Pontosan addig marad ez így, amíg meg nem jön az igazi étvágy. Amíg nem gerjed annyi igény a bioetanolra, hogy suttyomban egy-egy haszontalanabb erdőt, teljesen értéktelen, lápos területet, néhány bozótost is beültessenek energianövényekkel.

Azt, hogy ezeket más néven mondjuk vizes élőhelyeknek, természetes, őshonos erdőnek hívják, le se fogják szarni. Mindig lesz néhány korrupt tudós - ha van rá büdzsé, még akadémikus is -, aki mindezeket a "hamis vádaskodásokat" majd kategorikusan megcáfolja.

Az ausztrál biológus, Bradshaw szerint a legnagyobb ökodisznók tehát a dél-amerikai energianövények termesztésének működtetői és haszonélvezői. Tökéletesen egyetértek vele. Véleményéhez hozzáfűzni legfeljebb annyit lehet, európai - és magyar - tanítványaik se kutyák. Aki ugyanis lelkiismeretlenül elautóztatja az emberekkel a megmaradt természetet, pont most, amikor talán felcsillant a remény, hogy hamarosan egy kicsit kisebb károkozással tudjunk közlekedni elektromos autókkal, ezek elterjedéséig pedig mondjuk takarékoskodással, esetleg gázhajtással csökkentsük a pusztítást, az tényleg igazán nagy disznó.

Ráadásul a brazil őserdőpusztító bioetanol-apologéták magyar tanítványainak erejét jelzi, hogy míg itthon, Magyarországon szinte minden parkolóházra ki van írva, hogy robbanásveszély miatt gázhajtású autóval behajtani tilos, a bioetanol káros mellékhatásairól sehol semmifajta korrekt, közérthető tájékoztatás nem elérhető.

Szintén érdekes jel, hogy bár - mint arról több kedves olvasóm tájékoztatott - több megkeresés is érkezett a mindig szigorú és igazságos elszámoltatási kormánybiztoshoz, Budai Gyulához az ügyben, hogy nézze már meg: kis és mennyit kaptak megépült és meg nem épült hazai etanolgyárakra közpénzből az utóbbi tíz évben, munkatársai ezt kategorikusan visszautasították. Az öreg balos filozófusokat vonatjegyeik és párizsi dorbézolásuk miatt szenvedélyesen - és lehet, hogy helyesen - vizsgáló Budai-stáb olvasómnak azt tanácsolta, ezirányú kérdésével forduljon a Vidékfejlesztési Minisztériumhoz. Magyarán: kérdezzék meg a kecskét, hol a káposzta... Tiszta Dél-Amerika...

Tanulságos kis lista állítható össze azokból az autótípusokból, amelyek 2011-ben lekerültek - vagy lekerülni kényszerültek - az európai árlistákról. Vannak persze menetrendszerű változások, hiszen például az új Citroen C4 érkezésével magától értetődően távozott az elődje - igaz, annak kétajtós kupé változata is. Ebből adódóan valószínűleg a C4 Van is távozik, amelynek helyét, vagy legalábbis szerepét, a C3-asból kialakított kisáruszállító veszi át. De megszűnik például a Citroen C2 is, amely bájos kis autó, talán érdemes lett volna egy korszerűbb motorral továbbra is életben tartani...

Véget ért a pályafutása a Peugeot praktikus kis gnómjának, az 1007-esnek ugyanúgy, mint a vicces és kedves, de irreálisan drága Renault Kangoo Be Bopnak. Ha valakit érint: már csak raktárról rendelhető a Bentley Arnage, de az Alfánál is tizedeltek: a Spider és a Brera pályafutása is véget ért, míg a 147-est a Mito és a Giulietta váltja. A luxusautó-piac érdekes és igényes, de a piacon sikertelen színfoltja távozik a Honda Legenddel és egy sármos-praktikus egyterű, a FVR.

A környezetet jobban kímélő autók közül eltűnik a Civic Hybrid - viszont hamarosan itt a Jazz benzin-elektromos változata, meg persze van helyette Insight meg a CRZ. Ez utóbbi, reméljük, teljes értékűen kiváltja a szintén távozó Civic Typ-R-t, amelynek széndioxid-kibocsátása nem igazán van összhangban a Honda zöld terveivel...

A tradíciógyalázás szimbóluma, a Ford Mondeo alkatrészeiből összetákolt Jaguár X-type is eltűnik (legszégyenteljesebb kombi változatával együtt), csökkentve a mindennapok esztétikai környezetszennyezését. A bunkóautó-mezőny is ritkul: a H1 után véget ér a Hummer H2-H3 karrierje, és új Viperek sem szennyezik tovább a levegőt. Kivonul Európából a Daihatsu, amely egyébként érdekes kis zöld színfoltja lehetett volna az autópiacnak, ha egy kicsit foglalkoztak volna a marketingjével.

Az év legsunyibb lelépése - vagy inkább leléptetése - azonban kétségkívül a Mazda nevéhez és az RX-8-as típushoz fűződik. A Wankel motort - amely évtizedekkel ezelőtt, első generációs bevetése idején több autógyárat csődközeli állapotba juttatott, sőt az NSU megszűnésében oroszlánrészt vállalt - néhány évvel ezelőtt újra elővette és Reneisis fantázianéven megújította a japán gyártó, amely egyike Felix Wankel bolygómotorjának jogtulajdosainak.

A különleges, de botrányos RX-7-es után egy bátor marketinghúzással RX-8-néven készítettek igen tetszetős négyüléses, négyajtós sportkocsit, és bejött a számításuk: az emberek szeretnek csak a szépre emlékezni. Kinek is jutott volna eszébe az RX-7-esek legendás megbízhatatlansága, botrányos fogyasztása, bonyolult javítása. Az RX-8-at - amelynek ára néhány kis extrával könnyen felkúszott tízmillióig - vették, mint a cukrot.

Aztán persze - elődjéhez méltóan - ezzel az autóval is jöttek a gondok. Botrányos benzin- és olajfogyasztás, egymilliós motorcserék, alig több, mint egy év alatt felére zuhanó érték, kiegészítve a wankelhez nem értő szerelőkkel, és az erkölcstelenül magas károsanyag-kibocsátással. Mit tett hát a Mazda? Miután gyorsan lekaszálta a piacot, kivonta Európából ezt a gyönyörűséges autót, mondván, az nem felel meg az Euro5-ös környezetvédelmi normáknak, ezért sajnos nem tudják tovább forgalmazni.

Ez persze igaz. De miért is felelne meg egy akár 15 litert is elfogyasztó, olajzabáló, nyolcezreket pörgő bolygómotor az Euro5-nek? Jobb is így - gondolhatták a Mazda termékstratégái, több emberre már úgysem nagyon sózhatnánk rá az RX-8-at, hiszen az internetes fórumok tele vannak műszaki problémáit és értékvesztését taglaló rémtörténetekkel. A legjobb tehát, ha mostantól nincs is RX-8. Úgyis gyorsan eltelik az a 4-5 év, amikorra az emberek ismét csak a szépre emlékeznek már. És akkor pont eljöhet az ideje a fantasztikus Wankel motoros RX-9 ünnepélyes bemutatójának.