Nem várt, önkéntes segítőtársat kapott a magyar gazdaságpolitika alakításához Matolcsy György nemzetgazdasági miniszter - ráadásul nem akárkit: egy igen jeles kortárs magyar költő, a magyar irodalom egyik legfontosabb szakmai szervezetének, a Magyar Írószövetségnek az elnöke, L. Simon László sietett alkalmi szaktanáccsal Matolcsy segítségére.

Igaz, a kitűnő tollforgató - egyelőre - csak egy meglepő, de abszolút nem mulatságos módosító indítvánnyal jelölt új utat a gazdaságpolitika számára: az egyes gazdasági tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslathoz, a zárószavazás előtt, drámai hirtelenséggel benyújtott indítványa a bioetanol (E85) jövedéki adójának emelését akadályozná meg - pontosabban, tenné jelentéktelenné.

A jeles lírikus indoklása szerint "az E85-ös üzemanyag a Szabadegyházán működő Hungrana Kft. terméke, amelynek a piacon maradása számos helyi munkahely megóvásához járul hozzá." Érve tehát igen prózai és elvben méltányolható is, hiszen munkahelyeket megőrizni valóban igen szép és nemes cselekedet. A drámai csak az a történetben, hogy a bioetanolgyártás köztudottan nemcsak igen rossz energiamérlegű, de rendkívül kevés hozzáadott szellemi értéket és szakmunkát generáló tevékenység, így munkahelyteremtő hatása bőven ellentételeződik gyártásának környezetpusztító következményeivel.

Magyarán, munkahelyet alig teremt, viszont kurvára szennyez.

Egy költő, aki történetesen nem polihisztor, mindezt persze nem tudhatja: ő talán csak segít, ahol tud. Legutóbb például Velencén sietett a munkahelyteremtők segítségére, amikor a Gyurcsány generálta sukorói kaszinóveszély elmúltából éppen csak felocsúdó tópartiak (fideszesek, jobbikosok, lmpsek, mszpsek és pártsemlegesek egyaránt) a következő megalomán terv, az úgynevezett Velence kapuja projekt ellen próbáltak kétségbeesetten tiltakozni. (Amely úgy teremtene munkahelyet, hogy minél teljesebb mértékben kibetonozná ezt a sokat szenvedett szegény kis tavat.) Ezzel ugye nemcsak a helyszínen, de a környék cement- és mészüzemeiben is nőhet majd - átmenetileg - a foglalkoztatás, hiszen a sok betonhoz sok alapanyag is kell.

L. Simon László szakmai ártalomként valószínűleg annyira hozzászokott a szürreális metaforákban való gondolkodáshoz, hogy félreértelmezte a kormány több tagjának korábbi kijelentéseit, amelyek szerint minden alkalmat és lehetőséget meg kell ragadni a munkahelyteremtésre. Attól félek, hogy ez a nyilván jó szándékú képviselő legközelebb a személyi sérüléssel járó balesetek számának emelését fogja indítványozni, hiszen akkor sokkal több orvosra, szakápolóra, mentősre lenne szükség, amivel újabb és újabb munkahelyeket teremthetünk.

Tudom, mindez hülyén hangzik, de lássuk be, a jeles poéta furcsa preferenciáira nem nagyon van más épeszű magyarázat, mint az, hogy különlegesen szürreális verseinek bűvöletében élve olykor-olykor elhagyja a realitásérzéke, és ezeket a különleges létélményeket törvénymódosító indítványokban fogalmazza meg. Más lehetőség tényleg nem nagyon van.

Hacsak... Hacsak az nem, hogy személyében - a lírikus álarc alatt - egy kőkemény lobbistát igazolt a magyar bioetanol-lobbi. Aki nagyon is prózai módon néz hülyének mindenkit, azt hinné: csupán egy hiányosan tájékozódott/tájékoztatott bohókás filosz jobbító szándékű magánmanővereinek lehet tanúja a parlamenti munka részletei iránt még érdeklődő, olvasni tudó közönség. Ezesetben L. Simonnak semmi más dolga nincsen, mint, hogy a Magyar Írószövetség után szépen iratkozzon fel a parlamenti lobbisták listájára, tegye transzparenssé tevékenységét. Így a választók három év múlva eldönthetik majd: a jövőben parlamenti bioetanol-kijáróemberként vagy alanyi költőként látnák szívesebben.

Megpróbálok érzelemmentesen értekezni az új MÁV vezér(ek) újabb felháborító húzásán. Nem lesz könnyű. De mielőtt mondandóm lényegére térnék, egy kis kitérő: a magyar közlekedéstörténet, gazdaságtörténet és az idegenforgalom szempontjából is igen jelentős jubileumot ünnepeltünk nemrégiben: 150 éve indult meg a déli vasút Budapestről Nagykanizsára, pontosabban az akkori Budáról az akkori Kanizsára. Kedves kis ünnepség is kerekedett, kiállítás is nyílt ebből az alkalomból Siófokon, ahol egy erre abszolút alkalmas személy, Gruber Attila, a város országgyűlési képviselője - aki még ellenzékiként rengeteget tett a szárnyvonalak megmaradásáért és fejlesztéséért - ünnepi beszédet mondott.

És ki díszeleg ott mellette és mondott szintén ünnepi köszöntőt, beszél a vasút elsőrendő fontosságáról, reneszánszáról? Nem más, mint Mosoczi László. Emlékeznek még rá? Ő az a neves személyiség, aki ellen még a választások előtt Völner Pál a Komárom-Esztergom megyei közgyűlés elnöke, jelenleg az infrastruktúráért felelős államtitkár büntetőfeljelentést tett, mert - nyilván egy derék vasutas jóvoltából - nyilvánosságra került egy titkos belső utasítása, miszerint a Bajnai-kormány által halálra ítélt Komárom- Székesfehérvár vonal közepén lévő, több mint 150 éves Kisbér állomáson szedjék fel a berendezéseket, ezzel megakadályozva, hogy valaki majd valamikor orvul újraindíthassa ezen a pályaszakaszon a vasúti közlekedést.

Ő jelenleg, idézem: "a MÁV Zrt. infrastruktúra általános vezérigazgató-helyettese". Költségtérítéseivel, béren kívüli juttatásaival együtt kb 3-4 milliót visz haza havonta azóta is. Szűkebb szakmai körökben pedig nem is tagadja: ahogy lehetősége lesz, a "picsába bezáratja a szárnyvonalakat". Mint ahogy be akarta záratni a Siófok-Kaposvár vonalat is, csak az éppen Grúber Attila, a siófoki polgármester Balázs Árpád és a Somogy-megyei közgyűlés elnöke, Gelecsér Attila harcos fellépésének köszönhetően nem sikerült. Szóval sohasem fogom megérteni a politikát: hogy állhatnak le ezek az emberek Siófokon ünnepelni Mosoczival, különösen egy a vasút dicső múltját és reménybeli sikeres jövőjét szimbolizáló ünnepségen?

Az említett, 150 éves déli vasúti ünnepségek és a kiállítás fő attrakciója azonban nem a mindent és annak ellenkezőjét is túlélő Mosoczi volt, hanem az immáron a Fidesz-kormány által, elvben a tolvaj, korrupt vasúti vezetők megfékezésével, a vasúti közelekedés fejlesztésével és vonzóbbá tételével megbízott elnök-vezérigazgató, Szarvas Ferenc volt, aki kegyetlen és megrázó őszinteséggel beszélt utazási szokásairól az egyik internetes portálnak:

"– Mivel jött Siófokra?"

"– Itt szálltam fel az ünnepi vonatra. Idáig autóval jöttem, mert ki akartam használni, hogy a hétvégét a szüleimnél tölthetem."

"– Mégpedig Siófokon. Gyakran látogat haza? S ha igen, ilyenkor sem vonattal jön?"

"– Bevallom, leginkább autóval. S bár szüleim viszonylag jó egészségnek örvendenek, gyakran meglátogatom őket. Ám mióta MÁV-vezérigazgató vagyok, néha álruhában fölülök egy-egy szerelvényre hogy megtapasztaljam, milyen szolgáltatást kap az átlagutazó."

Magyarra fordítva: Szarvas Ferenc, a MÁV elnök-vezérigazgatója szerint a vasút alkalmatlan arra, hogy egy fontos ember, akárcsak alkalmanként, akárcsak a gyorsabb, jobb vonalakon, akárcsak IC-ken utazva, megfelelő színvonalon jusson el célállomásához. Ebben tehát Szarvas Ferenc abszolút nem különbözik elődje, a hírhedt luxuskedvelő és magát munkaidőben is csupán a golfpályákon otthon érző, saját bevallása szerint vonaton utoljára - egyszer - gyermekkorában ülő Andrási Miklóstól.

Vagy éppen a még korábbi előd Heinczinger Istvántól, aki ellen - talán - előbb-utóbb megindul a büntetőeljárás a vasúttársaság jövedelmező tevékenységeinek haveri kft-kbe mentése, valamint a milliós tanácsadói szerződések miatt. Ilyenkor néhány kedves kommentelő azt szokta a szememre vetni, hogy én bizonyosan rettentő irigy vagyok, mert nem kapok nagy fizetést és cégautót. (Egyébként ezt nem tudom, miből gondolják... :)

Mindenesetre most szeretném előre elvenni az élét ezeknek a véleményeknek és leszögezem: nem tartom bajnak, hogy egy ekkora állami cég vezérének van egy szép szolgálati autója. Viszont feltenném a kérdést: hivatali ügyben hova tud egy MÁV-vezér autóval menni? A budapesti irodája pályaudvar közelében van. Ha vidékre kell mennie tárgyalni, valószínűleg vasúti objektumokba megy, azok pedig minden nagyvárosban a pályaudvarok közvetlen közelében vannak. Ha az anyukáját látogatja, miért használ cégautót, miért a mi adónkból teszi? Nem érzi stílustalannak, hogy az egyik legfontosabb magyar vasútpálya 150 éves évfordulóján sem képes végigutazni egy-két órát egy kellemes és kényelmes békebeli nosztalgiaszerelvénnyel, hogy esetleg menet közben elbeszélgessen a munkatársaival? Nem érzi fontosnak, hogy legalább heti egy-két alkalommal, úgy állítsa - bocsánat: állíttassa - össze a programját, hogy egy-egy IC-t vagy más minőségibb vonatot útba ejtsen? És egyúttal elmondhassa: bizonyos vonalakon, bizonyos városokban igenis már ma is korrekt alternatíva a vasút, különösen, ha úticélunk a vasútállomások közelében van?

Nem érzi azt, hogy mennyire káros és szar üzenet a vasútnak, hogy a cég első számú vezetője elmagyarázza, miért nem veszi igénybe szinte soha a szolgáltatását, miközben arról papol, hogy hamarosan eljön a vasút reneszánsza? Sajnos úgy tűnik, a magyar vasút Szarvas Ferenccel sincsen kisegítve. Kinevezése csak egyvalakinek okozhat felhőtlen örömet, és az nem más, mint az anyukája, akit - egyébként helyesen - gyakran látogat.

Aki korrupt, visszataszító, aljas, ostoba és képmutató várospolitikusokat keres, azt Magyarország igencsak elkényeztette az elmúlt évtizedekben. Pártállástól, ciklusoktól függetlenül csak úgy termelődtek az elmúlt évtizedekben a helyhatóságokban az országos politikában megszokottnál is arctalanabb, sötét és korrupt alakok. Tisztelet a kivételeknek, a tisztességes, rendes helyi képviselőknek - mert persze ilyenek is akadnak - de a "várospolitikus" vagy "önkormányzati képviselő" ma már szinte nem is egy jelző, hanem prototípus-megjelölése a zavarosban halászó gátlástalan mutyistáknak.

A legnagyobb gondokat és károkat paradox módon mégsem ők okozzák: itt van például Láng Zsolt második kerületi polgármester, akire például abszolút nem illenek rá ezek a negatív jelzők, sőt, egy kifejezetten karakteres, meghatározó - és mára sajnos kártékony - személyisége lett a budapesti várospolitikának. Sőt, nyugodtan leszögezhetjük: beírta magát a várostörténetbe is. Egyértelműen az ő nevéhez köthető például, hogy Budán egyhamar nem lesz egységes, gyors, korszerű, egybefüggő villamoshálózat.

Az ugyanis senkit ne tévesszen meg, hogy nemrégiben megegyezés született az úgynevezett budai fonódó villamoshálózatról: egyszerűen annyi történt, hogy a további, nyilvános viták elkerülése végett szétdarabolták a projektet. Így kevésbé feltűnő, hogy Láng továbbra is keresztbefekszik egy-másfélmillió ember régi, jogos igényének, szégyent hozva arra a pártra (is), amelyik az emberek hosszú távú érdekeinek konzekvens képviseletét ígérte.

Egyébként hajlok arra, hogy - taktikailag és átmenetileg - okos döntést hozott Tarlós, amikor nem állt le tovább vitatkozni ezzel a mélységesen cinikus budai zsúrfiúval, hanem, amíg akadályát képezi a villamosfejlesztésnek Láng személye, kikerülik a kerületet a tömegközlekedési fejlesztések: addig elkészül viszont a 17-es villamos óbudai szakasza, és - ami a legfontosabb - felújítják és meghosszabbítják végre az 1-es vonalát, ami a Lágymányosi hídon visszajön Budára. Szintén az óbudai szakaszon lesz füvesített sín, új, korszerű remíz. Azért ez is valami....

Kezdem tehát becsülni Tarlóst, aki pedig igazán nem vádolható azzal, hogy behízelgő stílussal vagy hatásos píárakciókkal akarná magát választói szívébe zárni. Nem hirdetett például nagyszabású zöld fejlesztési terveket sem, viszont ehhez képest elég rendesen dolgozik az ügyön. Tulajdonképpen azt is mondhatnánk, hogy ha néhány fideszes kevésbé akadályoznám a munkáját, a mélységesen destruktív és cinikus szocialista, valamint a szakmailag sajnos igazán szánalmas jobbikos és LMP-s ellenzék ellenében egészen komoly és gyors eredményeket érhetne el a környezet védelmében Budapesten.

Viszont a jövőben talán érdemesebb lenne mégiscsak felvenni a kesztyűt és akár a nyilvánosság előtt végigvinni néhány zöld csatát. Becsületből, szakmai okokból és nem utolsó sorban a Budapesten élőkért.

"Honda Vision - the solution! " Ha felkérnének, hogy készítsem el a Honda új világrobogójának nemzetközi reklámkampányát, valami ilyen szlogent találnék ki hozzá. A szlogenhez azonban többféle kép tartozna: nagyvárosi dugó, ahol elsuhan a kis Honda, 4-5 nagyobb szatyor, amit fel lehet rá tenni, egy fiatal pár, amint ketten mennek haza vele este egy nagyvárosban. De lenne olyan, ahol egy parasztember a szerszámait is fel tudja tenni rá, egy pizzafutár, egy öltönyös bankár és még sokan mások...

Az év második felétől, öt kontinens egyéni mobilitására megoldást kínáló, kímélő használat esetén jóval két liter alatt fogyasztó kis Honda Vision ugyanis a hatvanegynéhány millió példányban elkelt Super Cub hagyományaira építve adja vissza a robogózás eredeti értelmét: az olcsó, praktikus és viszonylag kényelmes helyváltoztatás lehetőségét szinte mindenhol, majdnem mindenkinek. 110 köbcentis, négyütemű, nagykerekű, elöl-hátul tárcsafékes, integrált fékrendszerrel (vagyis bármelyik fékkart húzzuk, mindkét kereket fékezi), ülés alatti tárolóval és szinte csinosnak mondható külsővel. A hírek szerint bevezetése után hamarosan - szintén négyütemű - ötven köbcentis blokkal is készül majd, ami például a kizárólag B-s jogosítvánnyal rendelkezők számára kínálhat okos alternatívát számos közlekedési helyzetre.

Azért örömteli a Vision érkezése, mert - lássuk be - nagyrészt a robogópiac is megőrült: 400-500-600 köbcentis motorokkal hajtott, kifejezetten nagyfogyasztású, túlbonyolított, rendkívül drága úgynevezett maxirobogók uralják a piacot. Amelyek megint csak arról árulkodnak: az ember valamikor nagyon elfeledkezett a mértékletesség ősi ösztönéről és motorban, robogóban, hajóban, autóban, lakásban, házban egyaránt a felesleges monumentalitás és szükségtelen erő bővöletében tobzódik. A Honda Vision kedves visszatérés a realitásokhoz. Mit is kívánhatnék hozzá a Hondának? Legalább hatvanmillió eladott példányt.

A kollektív megtévesztettségnél és manipulálhatóságnál - amellyel nap mint nap, igen sűrűn találkozunk -, van egy még kétségbeejtőbb társadalmi létforma: az, amikor egyszerűen elfelejtődik, majd kihal a tudás. Az az állapot, amikor elfelejtjük, vagy éppen meghaladottnak, avíttnak, divatból kimentnek, bonyulultnak, túl munkaigényesnek vagy éppen nem elég trendinek tekintjük az egy-két generáción keresztül felhalmozott információit, tradíciót és tapasztalatot. Egy-két generációnyi kollektív amnézia pedig éppen elég arra, hogy aztán szinte már nem is emlékszünk arra, hogy tulajdonképpen mire is kellene vagy éppen lenne érdemes emlékezni.

Mindezeken annak kapcsán kezdtem el töprengni, hogy amikor a bioetanol aggasztó magyarországi térhódításáról írtam, kaptam néhány különösen rettenetes kommentet. Nem, nem azokra gondolok, amelyekben a kedves olvasó a halálomat kívánja, az elpusztításomra és bebörtönzésemre buzdít, Mol-bérencnek nevez, hiszen ezek az alpári aljasságok és alaptalanságok bőven beleférnek a szabad véleménynyilvánítás fogalmába. (Nem mellesleg tökéletesen beleillenek egy fanatikus és megtévesztett, erőszakos etanolhívő lelkivilágába.)

Nem ezek fájtak. Hanem azok a kommentek, amelyek arról szólnak, hogy hol, miért és mit nem lehet nálunk termeszteni. Meg azok, amelyek azt ecsetelik, hogy csak akkor lenne hely gyümölcsösöknek, ha kivágnánk az erdőinket. Na meg azok, amelyek szerint szimplán le kell szarni az élelmiszertermelést, hiszen úgyis túlkínálat van belőle. Most, amikor a Magyar Bioetanol Szövetség éppen a Magyarországon megnyílt 400. bioetanolos kútoszlop megnyitását ünnepli, amivel immáron dobogósak vagyunk Európában (mennyi minden másban lenne jó ehelyett dobogósnak lenni!), érdemes egy kicsit még elmélázni ezen a súlyos és veszedelmes amnézián.

Mert ha ez így folytatódik, a hazai mezőgazdasági szaktudás hamarosan ki fog merülni az intenzív repce- és kukoricatermesztés, valamint az energiaerdő-telepítés szakismereteiben. Fel fog nőni egy generáció, amelyik tényleg elhiszi, hogy a mezőgazdaság, a kertészet és az erdőművelés valójában az etanolgyártás egyik előkészítő művelete.

Mindez pedig azért lenne borzasztó, mert gyors ökológiai katasztrófához és élelmiszerválsághoz vezetne. Elkeserítő meg azért lenne, mert Magyarország 150-200 évvel ezelőtt sokkal nemesebb, sokrétűbb és előremutatóbb dolgokban volt dobogós helyen Európában, mint a bioetanolos kútoszlopok száma - egyebek mellett a gyümölcskertészet, a gyümölcsnemesítés, a gyógynövények, az erdészet, a takarmánynövény-termesztés, a szőlészet, a búzanemesítés, a botanikuskert-alapítás, az alföldi futóhomok fásítással megkötése területén.

Mostanában, amikor fizetnek azért, ha valaki kiirtja a szőlőültetvényét, ma, amikor a Bioetanol Szövetség a 400 kútoszlopát ünnepli, meggyőződésem, hogy világhírű mezőgazdasági, kertészeti, szőlészeti és erdészeti szakembereink szabályosan forognak a sírjukban. Ugyanis kárba vész az a több tízezer gyümölcs-, szőlő-, gabona- és fafajta, amelyek pont arra szolgáltak, hogy szép természeti környezetben, egészségesen élhessünk és változatosan, vitamindúsan étkezhessünk.

Aki kíváncsi munkásságukra, és/vagy hisz abban, hogy nem az autókban, motorokban, jet skikben elégetendő energianövény-termesztés az üdvözítő útja és kitörési lehetősége Magyarországnak, az emlékezzen most itt és így - elismerem, kissé rendhagyó módon - rájuk. Vagy ami még hasznosabb lenne: vegye elő műveiket és útmutatásaik szerint ültessen, ne autóink, hanem a saját magunk számára hasznos növényeket. Nyugodjatok békében!

Annak tudatában, hogy talán hamarosan lecseng az etanolőrület, és Magyarország ismét magas színvonalú, sokoldalú mezőgazdaságáról, különleges gyümölcsöseiről, egészséges erdőiről, ízletes szőlőiről és nem E85-ös kútoszlopainak magas számáról lesz híres.

Angyal Dezső (1852-1936), Balázs Árpád (1840-1905), Balásházy János (1797-1857), Baross László(1865-1938), Bedő Albert (1839-1918), Bereczki Máté (1824-1895), cserháti Sándor (1852-1909), Deininger Imre (1844-1918), Deininger Árpád (1866-1934), Divald Adolf (1828-1891), Entz ferenc (1805-1877), Fekete Lajos (1837-1916), Festetics György (1755-1819), Fleischmann Rudolf (1879-1950), Grábner Emil (1878-1955), Hensch Árpád (1847-1913), Hermann Ottó (1835-1914), Kaán Károly (1867-1940), Kocsis Pál (1884-1967), Nagy Gyula (1884-1945), Mathiász János (1838-1921), Mészöly Gyula (1910-1947), Mitterpacher Lajos (1734-1814), Morky Sámuel (1832-1909), Nagyváthy János (1755-1819, Székács Elemér (1870-1938), Wagner Károly (1830-1879), Ambrózy-Migazzi István (1869-1933), Babos Imre (1901--1977), Id. Bartók Béla (1855-1888), Tomcsányi Gusztáv (1852-1911), Kiss Ferenc (1860-1952), Kovács József (1807-1888), Lukácsy Sándor (1815-1880), Molnár István (1851-1920), Páter Béla (1860-1938), Popráczy Aladár (1903-1965). És persze még sokan mások....

Itt a Renault Twizy, és tényleg 6990 euróba kerül - legalábbis Olaszország egyik legtekintélyesebb autós magazinjának egy kicsivel idő előtt utcára került júliusi számának tanúsága szerint. Az Al Volante-ben egész oldalon hirdeti ezt a bájos, fura kis ökoszerzetet a Renault - igaz, az újság végén lévő, igen részletes, minden márka, minden típusának összes motorváltozatát felvonultató árlistán még nem szerepel (ellentétben például a Citroen C-Zeróval, amely visszafogottnak nem mondható 35 960 euróért lehet a miénk). Szóval valószínűleg egyelőre előrendelni lehet.

Bár mindenképpen ünnepi pillanat a Twizy érkezése, azért - a devizahitelekhez hasonlóan - itt sem árt elolvasni az apróbetűs részt. Eszerint az akkumulátorbérlés havi 45 euró - magyarán az autó egyik igen lényeges része valójában nem a miénk, azt csak bérelhetjük hozzá - miután az autót már megvásároltuk. Érdekes...

További fontos tudnivaló, hogy a 6990 eurós ár az "Urban 45" változatra vonatkozik, amely egyszerűbb, nyitottabb és gyengébb a fullos Twizynél. Ami viszont szimpatikus - nem mellesleg valószínűleg kötelező is -, hogy feltüntetik a kisautó kilométerenkénti széndioxid-kibocsátását, amely igen szerény: 32 g/km. Ennek az adatnak csak azért van jelentősége, mert úgy tűnik, legalább a Renault hajlandó volt szakítani azzal a gusztustalan gyakorlattal, miszerint nulla emissziójúnak hazudják a villanyautókat. Ráadásul a Renault - ugyanitt, az apróbetűnél - még egy összehasonlító adatot is szolgáltat: eszerint az 1,5-ös, 85 lóerős Clióé 133 g/km.

Akit érdekel, ne feledje: a Twizyvel végre itthon is találkozhatunk. Hétvégén a Hunaroringen egy nem éppen környezetbarát rendezvényen, a Renault autóverseny sorozatán kiállítják, és - állítólag közelről - megtekinthető az utóbbi időszak legígéretesebb kis ökoautója.

Nincs több késlekedés, nincs több kifogás, megkezdődik az elektromos autózás korszaka Magyarországon! Legalábbis azok szerint, akik megalakították az e-mobilityt, amelynek nyomán létrejött az e-community.

Elnézést, de most kivételesen hosszú leszek, mert itt, ennél a pontnál, az elektromos autózás nyitányánál azért érdemes egy pillanatra megállni. Meggyőződésem ugyanis, hogy ha száz évvel ezelőtt néhány alapkérdést sikerült volna időben tisztázni, a robbanómotoros autózás nem juttatta volna az ökológiai csőd szélére a világot. Hosszú, unalmas idézet következik, amely a nyugalom megzavarására ugyan nem alkalmas, de sok minden más aljasságra igen:

"Az e-mobility Magyarországon is a figyelem középpontjába fog kerülni, ugyanis a nyugat-európai változások várhatóan hazánkat is elérik: az elektromos járművek (EV) és a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek (PHEV) száma Nyugat-Európában 2020-ra várhatóan eléri a 10 milliót. Számos nagyvárosban, mint például Londonban vagy Amszterdamban már zajlanak az infrastruktúra fejlesztésével kapcsolatos pályázati kiírások, emellett több ország a legkülönbözőbb módon szubvencionálja az elektromos autózás elterjedését. A technológia gyors fejlődésével egyidejűleg szükség van nagyobb hatótávolságú és nagyobb kapacitású elemekkel rendelkező megbízható járművekre a piacon, a mindenki számára hozzáférhető infrastruktúrára a gyorstöltés biztosítása érdekében, valamint az ezeket támogató szabályozásra. Az ELMŰ-ÉMÁSZ Társaságcsoport vezető áramszolgáltatóként megtette az infrastruktúra kiépítéséhez szükséges első lépéseket. 2010 szeptemberében székházunk előtt felállítottuk az első nyilvános töltőállomást, és ez év végéig további öt töltőállomás felállítását tervezzük. Továbbá, eltökélt szándékunk az e-mobility terjesztésének támogatása, ennek érdekében kezdeményeztük az e-community létrehozását. Az e-community platformként szolgál azon vállalatok számára, amelyek úttörő szerepet kívánnak vállalni az e-mobility terén. A 2011. június 14-én hivatalosan megalakuló e-community rendes tagokból (ELMŰ-ÉMÁSZ Társaságcsoport, ABB, SAG, Észak Budai Zrt.), támogató tagokból (Ernst & Young, GA Magyarország), stratégiai partnerekből (Citroën, Mitsubishi, Peugeot), valamint vendégekből (Fővárosi Vízművek, The Boston Consulting Group, PricewaterhouseCoopers, BDK, City Taxi, ARVAL, FABRICOM, HOFEKA) áll. Kezdeményezőként az ELMŰ-ÉMÁSZ Társaságcsoport fogja a közösséget koordinálni. Ahhoz, hogy Magyarországon a figyelem az e-mobilityre irányulhasson, kulcsfontosságú egy elektromos autókból álló flotta közúton való szerepeltetése. Ebben segítségünkre lesznek rendes tagjaink, akik elektromos járműveket vásárolnak majd, és az ELMŰ-ÉMÁSZ csoporttal közösen felépítik a töltőinfrastruktúrát. Az ELMŰ-ÉMÁSZ 2012 végéig ehhez ingyenesen biztosítja mindezen tag számára a járművek üzemeltetéséhez szükséges villamos energiát. A tagok az elektromos járműveket stratégiai partnereinktől vásárolják, azoktól az autógyártóktól, akik sorozatgyártású elektromos járműveket kínálnak a hazai piacon. A tapasztalatcsere az e-community egyik központi témája. Egyrészt arra törekszünk, hogy a közösség tagjaival együtt tapasztalatokat gyűjtsünk a járművek és az infrastruktúra napi használatával kapcsolatban, másrészt valamennyi partnerünkkel közösen kívánunk hozzájárulni az elektromos mobilitás népszerűsítéséhez a politikai döntéshozókkal szembeni közös lobbitevékenység, illetve az elektromos mobilitással kapcsolatos általános trendek és fejlődési irányok elemzése révén. Erőfeszítéseink azonban mit sem érnek, ha nem beszélünk róluk. Ezért kívánjuk a sajtót az e-mobility és e-community aktuális eseményeiről és az újításairól folyamatosan tájékoztatni, amelyhez különböző kommunikációs csatornákat fogunk igénybe venni. Terveink között szerepel egyebek között a téma kiállításokon és rendezvényeken történő aktív kommunikációja, valamint egy e-mobility-honlap elindítása."

Eddig az idézet, de sajnos továbbra sem ígérhetek mást, csak vért és könnyeket, ugyanis kivételesen didaktikus leszek. Szóval: kik alakították az e-mobilityt, és miért pont ők? Mi közük például levitézlett könyvvizsgáló cégeknek ehhez az egész ügyhöz és egyáltalán: miért nincs valami magyarázat arra, hogy kik és milyen kritériumok alapján lehettek tagjai ennek a nemes grémiumnak? Hol vannak a többiek? Azért, ha elektromos autózásról beszélünk, talán a Renault, a Ford, a Fiat, Smart, a Mini, az Aixam, valamint a hozzá tartozó Mega, a Ligier és a Piaggio is helyet kaphatna az e-mobilityben meg a communityben.

(Csak csendben jegyezném meg, hogy például a pontederai székhelyű mini áruszállítókat gyártó cég az egyik legfejlettebb széria-villanyhajtású mini áruszállítót kínálja a piacon, de a Ford Tranzit E-Connectje vagy a Renault E Kangooja, a villanyhajtású Smart is elég jól reprezentálja a jelenleg elérhető legmagasabb elektromos hajtású műszaki színvonalat.)

Azért fontos mindez, mert jelen formájában az e-mobility-community úgy tűnik, mintha csak az lenne a cél, hogy a Peugeot-Mitsubishi - egyébként szintén jövőbemutató kisautóiból - elsózzanak néhányat, elsősorban közműcégeknek, majd még sütkérezhessenek néhányan a környezetbarát csávó szerepében is.

Miért ingyenes az áram? Elképesztő cinizmus és a környezetvédelem jól látható leszarása ingyen árammal marketingelni. Ingyen áram ugyanis köztudottan nincs. Ugyanúgy nincs, ahogy ingyenebéd sincs. A kérdés csak az, ki fizeti, hol és mikor? Ingyen áram még akkor sem lenne, ha tisztességes, a környezetet a lehető leginkább kímélő módon megújuló forrásból állítanák elő a villanyt. De amit az Elmű-Émász itt ingyen kínál, azt nagyrészt a Paksi Atomerőműben állítják elő, jelentős környezetterhelés és aggasztó rövid- és hosszútávú kockázatok árán. Szóval ingyen árammal kampányolni igazán gusztustalan, ráadásul éppen ellene hat a környezettudatos magatartás első és legfontosabb alapelvének, hogy tudniilik minden energia érték, és a lehető legtakarékosabban kell azt felhasználni.

Jellemző és érthető módon az e-mobility/community létrehozóinak eszükbe sem jutott a takarékosság, a mértékletesség népszerűsítése, hiszen az alapító cégek vezetői éppen abban a nagyvállalati kultúrában szocializálódtak, ahol mindez látványosan le volt - és mind a mai napig le van - ejtve. Egyébként ezért tartunk itt, ahol...

Mi van a megújuló energiával? Semmi? Szintén jellemző, hogy egy büdös szó nem esik a megújuló energiák fontosságáról. Mutatóban sincsen az alapítók között egy szél- vagy napenergiával foglalkozó vállalkozás, egy park-green rendszert, vagyis napelemes parkoló-töltőállomásokat fejlesztő cég. Holott mindenki pontosan tudja, hogy az elektromos autózás legnagyobb kihívása éppen az: miből állítjuk majd elő azt a hamarosan sokszázszorosára növekvő villanyáramigényt, amit a villanyautók terjedése generál.

Végül álljon az e-moblitiy tárgyában született egyik első seggnyaló reklámcikk képaláírása: "Buszsávhasználattal és ingyenes parkolással illene segíteni a kevésbé környezetszennyező autók terjedését az önkormányzatoknak és az államnak, de a hatalmasságokat nemigen foglalkoztatja a környezetszennyezés csökkentése elektromos autózással." Csak azért citáltam ide, a végére ezt a magyartalan mondatot, mert itt aztán kibújuk a szög a zsákból: ingyen buszsávhasználat, ingyen áram, legalábbis a "környezetvédelem iránt elkötelezett" cégek és közszolgáltatók vezetőinek.

Vagyis miután a kilencvenes évek kigyúrt, kopasz, dögláncos bűnözőit kellő szigorral és megfelelő sűrűségű kamerarendszerrel nagyjából sikerült kiszorítani a buszsávokból, most majd megjelenhetnek ott azok az öltönyös menők, akik immáron teljesen legálisan, sőt a környezet védelmének élharcosaiként pöffeszkedhetnek ott, ahol semmi keresnivalójuk sincsen.

Az 1820-as évek óta Magyarországon sokszor, sokan követeltek - majd ígértek - felelős kormányt. A most egy éve hatalmon lévő, jelenlegi magyar kormányt sok mindennel lehet vádolni, de azzal bizonyosan nem, hogy ne képviselnének számos lényeges, az egész nemzet sorsát hosszú távon érintő kérdésekben egyértelmű, határozott álláspontot.

Ennek azért is van különös jelentősége, mert aki világosan beszél, az egyúttal felelősséget is vállal azért, amit mond - akár hosszabb távon is. Sőt, akár számonkérhető mindazért, amit egy ügyben tett vagy képviselt. Éppen ezt, a sok fontos ügyben megmutatkozó egyértelműséget - és az abból következő felelősségvállalást - hiányolom nagyon néhány igen lényeges problémakörben.

Az egyik ilyen lényeges - és igen szerteágazó - probléma a bioetanol, vagy ha úgy tetszik, általában az energianövények ügye. Nehéz és alamuszi, sunyi ügy ez, hiszen ha akarjuk mezőgazdaság, ha akarjuk környezetvédelem, ha máshonnan nézzük energiapolitika, vagy akár élelmiszergazdaság, esetleg éppenséggel közlekedéspolitika. Ettől függetlenül egy év után sajnos kimondhatjuk: a Fidesz-kormány, valamilyen megmagyarázhatatlan, de legalábbis számomra ismeretlen okból, nem akar világosan - de még nem világosan sem - állást foglalni a bioetanol kérdésében.

Az elszámoltatási kormánybiztos, aki (egyébként helyesen) ma már néhány milló forintos ügyekben is vizsgálódik, harcol és vádol, nem foglalkozik az előző kormány közpénzből folytatott, átláthatatlan bioetanol-gyárépítési manővereivel. A vidékfejlesztési miniszter, aki (egyébként helyesen) aggódik a magyar cukorrépahiány és általában a hazai élelmiszertermelés romló pozíciói miatt, nem hajlandó foglalkozni azzal, hogy számos olyan mezőgazdasági területet, ahol alapvető élelmiszereket, gyümölcsöket lehetne termeszteni, már évek óta bioetanol alapanyagokkal vetnek be.

A környezetvédelmi államtitkár, aki (egyébként helyesen) rendkívül radikális környezetvédő, etanol, atom és vízerőmű-gyűlölő hírében áll , nem hajlandó foglalkozni azzal, hogy egy olyan üzemanyagfajtát népszerűsítenek, amelynek energiamérlege gyalázatosan szar, így előállítása is súlyosan környezetpusztító. A fogyasztóvédelemért felelős nemzetgazdasági miniszter, aki (egyébként helyesen) különös hangsúlyt helyez a szigorú fogyasztóvédelemre - nem hajlandó foglalkozni azzal, hogy vásárlók tízezreit károsítják meg obskúrus etanol-átalakítókkal, amelyek nyomán tönkremehet az üzemanyagrendszer, romlik a hidegindítás, megeszi az etanol a benzincsöveket, elvész a gyári garancia, korróziót okoz; ráadásul a legveszélyeztetebbek a régi karburátoros autók, amiket döntőrészt olyanok használnak, akik egyébként is nehéz anyagi helyzetben vannak.

A miniszterelnöki hivatal költségvetésért felelős államtitkára, aki (helyesen) minden fronton igyekszik megszüntetni a pazarlást, a lopást, az adócsalást és a közpénzekkel visszaélést, nem hajlandó foglalkozni azzal, hogy olyan gazdasági környezetet teremtsen, amelyben az etanolgyártók és -forgalmazók kénytelenek megfizetni az általuk okozott gazdasági, környezeti károkat.

Szóval bioetanol-ügyben sajnos mind a mai napig nincsen felelős kormányunk. Olyan, amelyik vállalja a felelősséget a tetteiért és azért is, amit nem tett meg. Vagy legalább elárulja, mi a véleménye egy olyan ügyről, amely hosszabb távon komoly bajokat fog okozni. De legyünk méltányosak: nemrégiben Matolcsy György (helyesen) a cigarettával egy lapon emlegette az E85-öt és jövedéki adójának 12 forintos emelését, így az azért legalább biztossá vált, hogy az Orbán-kormány legalább már nincs "megvezetve" és/vagy lefizetve.

Ha ki nem is mondják, de értik mi az a négy-öt, külön-külön is nagyon súlyos probléma az etanollal, amely felelős kormány számára erkölcsileg-szakmailag kötelezővé teszi a fellépést ellene. Az etanolüzletben érdekeltek persze már Matolcsy szerény jövedékiadó-emelési bejelentése kapcsán is a környezetvédelem haláláról értekeztek. De ez így van rendjén: tisztuljanak a frontvonalak! Derüljön ki, kik is azok, akiknek ennyire húsbavágóan fontos egyre több E85-öt ránk sózni. Meg egy kis etanolbizniszért hazavágni a magyar mezőgazdaságot, és mindenféle zugátalakításokkal behülyítve az embereket, idő előtt tönretenni döntőrészt hitellel terhelt autóikat.

A rendőrség gyanúja szerint a Tiszántúli Természetvédők Társulatának elnöke megzsarolta a győri székhelyű Audi Hungaria Motor Kft-t azzal, hogy a gyár bővítésének környezetvédelmi engedélyét megfellebbezik, így ellehetetlenítik az autógyár bővítését. Végül ezt sikeresen meg is tették, viszont azért, hogy ettől mégis elálljanak, anyagi ellenszolgáltatást követeltek a cégtől.

Sajnos az én privát gyanúm még a rendőrségénél is sokkal szörnyűbb: tapasztalatom szerint ilyen és hasonló esetek rendszeresen előfordulnak, cégek, önkormányzatok és zöld civil szervezetek között. Csak a legtöbb ügylet végül nem az egyik fél feljelentésével és a másik meggyanúsításával, hanem egymás tenyerébe csapással ér véget - gyakran anélkül, hogy konkrét zsarolásra sor kerülne. Az esetek többsége megmarad szimpla korrupciónál - vagy akár csak a szokásos köznapi mutyi szintjén.

Sietve hozzáteszem: az Audihoz hasonló cégek maguk is gyakran élnek ilyen és hasonló eszközökkel: kormányokat, önkormányzatokat vagy csak egyes politikusokat zsarolnak meg, korrumpálnak, vagy éppen csak olyan "modus vivendiket" alakítanak ki, amelyek kölcsönösen előnyösek minden félnek, csak éppen a környezet pusztításával járnak. 

Zöld aktivisták fenyegetése, adott esetben megveretése is előfordul - itthon Magyarországon is. Éppen mindezek miatt rendkívül aggasztó, hogy már jó rég óta felütötte a fejét a környezet-, természet- és állatvédő mozgalmakban a - mondjuk úgy - mutyizás, rezsizés és árukapcsolás. Ilyen morális szinten ugyanis nagyon nehéz lesz a jövőben szembeszállni a környezetpusztító óriásokkal - például olyanokkal, mint az Audi. Jómúltkor az "In memoriam Levegő Munkacsoport" című posztomban már rámutattam egy feltűnően felháborító esetre, amikor az egyik legnagyobb tekintélyű hazai környezetvédő szervezet - nem először, de most minden lehetséges biztosítékot kiverve - lepaktált a Porsche Hungária nevű céggel, és azt a baromságot akarta lenyomni a torkunkon, hogy ezek a minden hájjal megkent környezetpusztítók lesznek Magyarországon a "zöld taxizás" letéteményesei. 

De miért alakulhatott ki az az aljas és kiábrándító gyakorlat, hogy esetileg vagy folyamatosan gyakorlatilag meg lehet vásárolni számos hazai környezet- és állatvédő szervezetet? Mondhatnánk, hogy az emberi gyarlóság és kapzsiság örökkévalósága miatt. Azért mert, ahol ember van, ott korrumpálhatóság is van. Csakhogy nemritkán éppen olyan, igazán kitűnő személyiségek által létrehozott szerevezet keverednek gyanúba, akik évtizedekig, mostoha körülmények között, igazán sokat és magas színvonalon tettek az ügyükért. 

Gondolta volna valaki huszonöt évvel ezelőtt, hogy Lukács András, a Levegő Munkacsoport létrehozója leáll segget nyalni egy Porsche Hungáriának? Gondolta volna valaki, hogy a Rex egyik alapítója, Király Péter doktor neve alatt egyszer működhet majd egy olyan állatvédő szervezet, amely ismeretlen alakok irányítása alatt, tökéletesen áttekinthetetlenül költ százmilliókat - állítólag állatvédelemre? Ráadásul ők csak a jéghegy csúcsai: hány kisebb "családi vállalkozásban" létrejött, magát harcos környezet-, természet- és állatvédőnek kikiáltó kis helyi szervezet fogadgat el pénzeket ezért-azért, ettől-attól. 

Ráadásul ezek az emberek/szervezetek általában nem egyszerűen ellopják a kapott pénzt. Csak "működésre" költik. Márpedig miért ne férne bele az alapítvány/egyesület "működési költségeibe" egy jobb kocsi, egy menőbb mobiltelefon, meg egy magasabb havi számla, egy szép iroda, egy-egy külföldi tanulmányút, konferenciaszervezés vagy könyvírásért kapott tiszteletdíj. Aztán a végén kiderül: a környezet-, természet- vagy éppen állatvédelem a végén valójában már csak álca. Megszokott pótcselekvés... Amit álcáznak, az pedig egy magas rezsijű, szabad életforma, mindenfajta elszámolási kötelezettség és teljesítménykényszer nélkül. 

A környezetpusztításra épülő beruházásokból és tevékenységekből gazdagodó cégek pedig csak dörzsölik a tenyerűket. Ilyen olcsón és egyszerűen máshol nem lehetne megvásárolni a nyugalmukat... Csodálkozom is, hogy az Audi a rendőrséghez fordult, és nem a Tiszántúli Természetvédők Társulatának adományozott egy szigorúan madármegfigyelésre és illegális hulladékgyűjtésre szolgáló alacsony károsanyag-kibocsátású Q5-öst.

Ha összegezni kellene a benzines hibrid autók leglényegesebb problémáit, valószínűleg mindenki az elsők között említené a többletsúlyt, a többlet vételárat, és azt a feloldhatatlannak tűnő műszaki dilemmát, hogy - elsősorban országúton, autópályán, egyenletes sebességű haladás esetén - a villanymotort és az akkumlátorokat abszolút felesleges súlyként cipeli a jármű. Azt hiszem, nem tévedek nagyot, ha azt állítom, elsősorban e tényezők miatt nem sikerült még egyetlen villany-benzines autónak (a dízelhibrideket talán hagyjuk is, azok személyautóban totális zsákutcának bizonyultak) sem igazi áttörést elérni. Ennek ellenére jó autó a Toyota Prius, a Honda Insight és a Jazz hibrid változata, de ha döntéseinkből tökéletesen kiiktatjuk az emocionális tényezőt, akkor valószínűleg ma még nem választanánk őket.

A fentiek miatt várom feszült figyelemmel a Fiat szimpatikus és jövőbe mutató hibrid kísérleteinek végtermékét. Ők az Év motorja díjjal kitüntetett kis kéthengeres, Twin Air névre keresztelt, eleve könnyű, kicsi és takarékos benzinmotorjukhoz akarnak egy villanymotorkát csatlakoztatni. Súlytöbblet persze így is keletkezik, csak a kis számok törvénye alapján a korábbiaknél jelentősen jelentéktelenebb. Az ártöbbletet meg talán úgy akarják megúszni, hogy egy több típushoz is illő (új Panta, 500, Lancia Y, Alfa Romeo Mita, Punto Evo) és hasznogépjárműbe is alkalmas (Fiorino, Doblo) kis hibrid erőforrás lévén, nagy gyártási számot, így várhatóan jó árat tudnak majd elérni. Remélhetőleg...

Kifejezetten drukkolok a villany-benzines kis Twin Air sikerének, mert bár nagyon helyes, hogy folyamatosan fikázzuk a jelenleg futó hibrideket, ha normális áron és valóban jó fogyasztású modellek készülnének ilyen a jövőben ilyen meghajtással, az - józan ésszel nézve - senkinek nem lenne ellenére.

Meglepő és szimpatikus környezetvédelmi döntéseket hoznak mostanában Spanyolországban. Az utóbbi évtizedekben az eszetlen építkezésekbe, a motorizációs és turisztikai fejlesztésekbe ökológiailag lényegében belerokkant csodálatos ország lakói - és talán immáron politikusai is - megelégelték a brutális közúti baleseti statisztikákat, a fokozódó vízhiányt, az erdőterületek részarányának aggasztó csökkenését és a tengerpartok iszonyatos terheltségét. Nemrégiben a sok okoskodó és gáncsoskodó - valamint a gazdasági válság - ellenére is befejezték és átadták például a Madrid-Barcelona gyorsvasutat, és bekeményítettek a zöld hatóságok is. Immáron nem lehet nyakra-főre autóversenypályákat sem építeni. Volt például egy, amelyik megépítése után mégsem kapott használatbavételi engedélyt, a túlzott zajterhelés esélye miatt.

Legutóbb pedig Pere Navarro, a spanyol közlekedési hatóság elnöke jelentette be Cordobában egy sajtótájékoztatón, hogy a jövőben a spanyol településeken belül 30 km/h lesz a megengedett legnagyobb sebesség. Ez a szabály az egysávos utakra vonatkozik, vagyis, amikor mindkét irányban egy-egy sáv használható. A szigorítás oka a főhivatalnok magyarázata szerint az, hogy 2010-ben Spanyolországban 268 gyalogos halt meg közlekedési balesetben. Navarro szerint ezekben az esetekben a sebesség döntő szempont a balesetek kimenetelére nézve. Mint mondta: "Ha egy gyalogost 70 km/h sebességgel ütnek el, nincs semmi esélye. 50 km/h sebességnél az elütöttek 50 százaléka éli túl az ütközést. 30 km/h sebességnél viszont ez a szám már 95 százalék. Ezért követünk el mindent, hogy már idén életbe lépjen az új szabály."

Tehát a precíz németek és osztrákok után a temperamentumos spanyoloknál is kialakulnak azok a sokkal élhetőbb 30km/h-s zónák, amelyeknek egyébként csak az egyik, bár igen fontos előnye a balesetek számának és súlyosságának csökkenése. A zóna 30, vagy ahogy egy kedves olvasóm egy korábbi posztomban tett felhívásra elnevezte: a "korzózóna" gyökeresen megváltoztatja a környék életét. A balesetveszély mellett csökken a zaj- és levegőszennyezés, így már nagyobb számban nyílnak kiülős vendéglátó helyek. Egyre többen mernek és akarnak gyalogolni, biciklizni, rövidebb távokon az árukat is könnyebb cargobike-okkal vagy cargotrike-okkal szállítani.

Mindezek következtében a korzózónák egésze és egyes ingatlanjaik is felértékelődnek. A környék lakói örülnek és büszkék elegánsabb, nyugodtabb környezetükre.

Spanyolország gyönyörű hely. Talán a 30-as zónák bevezetésében szerzett tapasztalatok átvétele tökéletes indok lenne betegesen potyaleső (tisztelet a kivételnek) politikusainknak arra, hogy ellátogassanak egy tanulmányútra valamelyik ibériai nagyvárosba. Csak egy a fontos: ha hazajöttek, lássanak végre munkához!

A Honda történetében - talán kevesen emlékeznek - a Jazz márkanév sikerei nem négy, hanem két keréken kezdődtek. Az egyik legszebb, motorizációs és elektronikai túlzások nélküli, mégis fejedelmi kényelmet és kitűnő menetteljesítményeket nyújtó nagyrobogójukat hívták így.

De valószínűleg az sem mindenki előtt ismert, hogy a jelenlegi Jazz, a Honda kínálatának talán legszimpatikusabb négykerekűje vélhetően az egyetlen olyan autó, amelynek egyszerre három generációja van jelen a világpiacon: benzinmotoros, hibrid és tisztán elektromos verzió, ugyanazzal az éppen nemrégiben megújult karosszériával és belső térrel, ami egy kicsivel még praktikusabbá és elegánsabbá tette ezt a régóta sikeres minőségi mini egyterűt.

Talán meglepően hangzik, de a három verzió közül ma még feltétlenül a benzines, annak is az 1,2-es, tehát kisebb változata a legmegnyerőbb. A tisztán elektromos változathoz - amely Magyarországon nem kapható - ugye alapvetően hiányzik az infrastruktúra és a megújuló forrásból származó áram. A most bemutatkozott hibrid változat viszont - súly- és ártöbblete miatt - inkább csak azoknak ajánlott, akik kifejezetten az imidzsre mennek. Például el tudom képzelni, hogy a környezetvédelmet fontosnak tartó cégek tartsanak egy kisebb Jazz hibrid flottát, amellyel takarékosan és a zöld elkötelezettséget jelezve tudnak közlekedni, promótálni, de akár kisebb árucikkeket szállítani is.

Aki viszont egyszerűen csak egy igazán egyedi formájú, mondhatni trendi, fantasztikus leleményességgel variálható, elegáns autót akar, válassza bátran a hagyományos benzinest, abból is a kisebb 1,2-est. Elnézve az összeszerelés minőségét, egy ilyen autó - persze kíméletes használat mellett - 4-4,5 literes fogyasztással bőségesen kitart a benzinkorszak végéig. Utána pedig jöhet a tisztán elektromos verzió...

"Tessék eldönteni, hogy lecserélik-e a Mondeót ötévente, vagy csak hétévente, és ehelyett befizetik a gyereknek a tandíját." Ezt mondta nemrégiben egy tévéműsorban Bod Péter Ákos egykori ipari miniszter, jegybankelnök és közgazdász, aki - nem bántásként, csak tényként szögezzük le -, eddigi pályafutása során még soha nem mutatott semmifajta affinitást a környezet védelme iránt. Ettől függetlenül Bod Péter Ákos ezzel a mondatával - bár valószínűleg nem szándékosan - egy nagyon fontos ökológiai-életvezetési dilemmára világított rá; pedig nyilván csak a Fidesz tandíjkoncepcióját akarta védelmébe venni.

Holott amiről ő beszélt, az egy igazi alapkérdés: személyes büdzsénkből milyen arányban vagyunk hajlandóak motorizációra, kultúrára, oktatásra, rekreációra, jótékonyságra vagy éppen faültetésre költeni. Ha ugyanis egy viszonylag jómódú, a külsőségekre adó család ma pontosan (szervizköltségekkel, amortizációval, benzinnel, kamattal stb.) kiszámolná, hogy mennyit költ arra, hogy mindenki viszonylag menő autóval - és lehetőség szerint mindenhová autóval - járjon, megdöbbentő adatok és százalékok jönnének ki.

Pontosan kiderülne ugyanis, hogy egyvalami - sajnos már inkább valakinek tekintjük -, az autó az a családban, akire nem sajnáljuk a pénzt. Legyen szó szervizről, benzinről, a cserélgetésről, az extrákról: bármelyikre könnyebb szívvel adunk ki pénzt, mint egy kulturális élményre, egyetemi tandíjra, kirándulásra vagy esetleg egy facsemetére.

A kérdés pedig leggyakrabban még csak nem is az, hogy autózunk vagy nem, hanem az: mivel. Milyen márkájú, felszereltségű, évjáratú és presztízsű járművel. Szinte keressük a kifogást, miért kell lecserélni az autót. "Egyre több a hibája, sokba kerül a szerviz" - ugyan...

Legtöbbször csak indokokat keresünk, hogy ne kelljen bevallani: reménytelenül kifelé élő konzumidiótákká váltunk. Maradva Bod Péter Ákos példájánál: a Ford Mondeo átlagos használat mellett nem öt vagy hét, de tizenkét-tizenöt évig is vígan elműködik, vagyishogy csak elműködne. (Ugyanígy a Passat, az A6-os, az Octavia és a többi is). Frissíteni valójában a mi képzelt presztízsünket kell, az autó ennek csak torz manifesztációja. Ja, azért meg elnézést kérek, hogy csak így, általános alanyban írtam minderről, gondoltam, akinek nem inge, úgysem veszi magára.

Paradox módon az általam továbbra is gyűlölt Hungaroringre invitálom olvasóimat, kommentelőimet, lájkolóimat és - természetesen - minden kedves, posztjaim kapcsán tartalmasakat gyalázkodó és kurvaanyázó tisztelt olvasóimat is. Az történt ugyanis, hogy - meg nem erősített, de biztos forrásból származó információim szerint - a nem éppen a környezetvédelem oltárán áldozó World Series by Renault sportautó-hétvégén (július 2-3-án lesz, és ingyenes), a versenyjárművek mellett érkezik négy darab Renault Twizy, amit Magyarországon élőben először ott és akkor lehet majd - állítólag közelről is - megnézni.

Akik olvassák a Noemissziót, tudják: szerény véleményem szerint a Twizy az utóbbi idők egyik legígéretesebb kis fura jövevénye, amely bájosan, takarékosan és környezetbarát módon tudná megoldani az egyéni városi közlekedést. Ezért aztán különös figyelemmel kísérem sorsának alakulását. A Twizyvel csak egyetlen baj van: ő egy olyan kis jövevény, amely nem jött meg, és sajnos mind a mai napig kérdéses, hogy a Renault egyáltalán behozza-e, homologizáltatja-e, és megküzd-e a fafejű magyar bürokráciával érte. Vagy meghagyja a gazdag országok cuki kis játékszerének.

Szóval én azt javaslom: menjünk ki a Hungaroringre (hévvel és bringával is kitűnően el lehet érni), és változtassuk legalább egy kicsit öková ezt a sportautó-hétvégét. Támadjuk le - a jómodor és a Btk. határain belül persze - a Renault vezetőit, és minél többen érdeklődjünk a Twizy hazai sorsa felől. Láttassuk, hogy van - vagy legalábbis lenne - igény a legújabb környezetbarát fejlesztések iránt, és igenis kérjük számon, hogy a Renault miért nem akarja például - szintén bájos - villanyhajtású mini Kangooját (is) Magyarországra hozni. Tudatos fogyasztóként gyakoroljunk kulturált, de határozott környezetvédelmi nyomást a Renaultra, és érjük el, hogy végre nekünk magyaroknak is mutassák meg - és tegyék elérhetővé - villanyautó-flottájukat.

A kezdeti lelkesedés és nagyzolás után egyelőre szinte kivétel nélkül kiábrándítóak a villanyautós próbálkozások hétköznapjai. Mindenki kitűnő használhatóságot, jó szervizt, zéró emissziót, javuló infrastruktúrát ígért, de kevés olyan gyártó akad, amelyik a pillanatnyi profitabilitásából legalább egy jottányit engedve megpróbálna tenni is mindezért. A Mitsubishival megterveztetett és legyártatott Peugeot Ionról például már az első pillanatban kiderült, hogy gyakorlatilag kizárólag imázsreklám-célokat szolgál. Érdemes tenni egy kísérletet: miközben orrba-szájba reklámozzák villanyautójukat, ha valaki konkrétan meg akarja vásárolni, vagy akár csak kérdése van róla, hiába is próbálkozik a márkakereskedésekben. Sem magáról az autóról, sem pedig arról nem tudnak semmit, hogyan is lehetne egy ilyen egyébként városi használatra optimális méretű és viszonylag alacsony áramfogyasztású autót valóban környezetbarát módon használni - vagyis, miként lehetne előállítani és tárolni hozzá nap- vagy szélenergiából származó áramot.

Arra nem veszi a fáradtságot egyetlen autógyártó sem, hogy - valamelyik kiemelt kereskedésében - legalább mutatóba üzembe helyezzen egy kisebb méretű napkutat, propagálva azt a fontos üzenetet, hogy a villanyautók is csak akkor mentesek a károsanyag-kibocsátástól, ha megújuló energiát használunk a feltöltésükhöz.

Az autógyárak inkább a kényelmes és hazug, viszont jól bejáratott utat választják: blaszfémikus sajtóközleményekben, fizetett cikkekben és jól hangzó sunyi reklámkampányokban dicsérik magukat és fenenagy környezetvédelmi elkötelezettségüket a világ előtt. Két kézzel meg lehet számolni azokat a kezdeményezéseket, amelyek megpróbálnak egy komplett környezetbarát és működőképes üzleti modellt kitalálni a villanyautók működtetésére. Talán a több európai nagyvárosban működő és/vagy kialakítás alatt lévő elektromos Smartok kölcsönzése, a Norvég Posta és a Ford Tranzit Connect Electric most kialakult együttműködése, meg a Renault akkumulátorcsere-rendszere és Twizy miniautójára kidolgozott bérleti rendszere érdemel némi dicséretet.

Összességében azonban úgy tűnik, az autógyárak döntő többsége az elektromos autózásra felkészülést is a jól bevált marketinghazugságok jegyében képzelik, vagyis úgy vélik: még mindig olcsóbb eleget sulykolni az emberek fejébe azt, hogy az elektromos autó az zeró emissziójú, mint megteremteni a műszaki-társadalmi feltételeit annak, hogy esetleg tényleg azzá is váljon.

Ha minden jól megy - bár sajnos nálunk általában soha, semmi nem megy jól - jövőre, vagyis 2012-től bevezetik végre a magyar utakon a 3,5 tonnánál nehezebb teherautókra az elektronikus útdíjat. Ennek lényege, hogy a teherautóba szerelt vevőegység pontosan ellenőrizni tudja, hány kilométert tett meg (szóval mennyit terhelte, pontosabban rongálta, az utat) a nehézgépjármű, és minden megtett kilométer után fizetni kell majd az út használatáért.

Mivel már május van, nem is tűnik olyan távolinak a 2012. január elsejei elektronikus útdíj. A probléma csak az, hogy hozzáértők szerint a már létező szlovákiai útdíjat rajtunk keresztül kikerülő kamionok addigra olyan pusztítást végeznek az úthálózatban, amit majd csak akkor érzékelünk világosan, amikor ismét százmilliárdokból - az adófilléreinkből - kell ismét idő előtt felújítani a nemrégiben elkészült főutakat, autópályákat.

A gyakran akár 35 tonnás terheléssel, vagyis a megengedettnél - amely szintén túl sok - több tonnával túlpakolt kamionok persze nemcsak a szlovákiai elektronikus útdíj bevezetése óta pusztítanak rettenetes mértékben Magyarországon. Hazánk - szégyenszemre - már régóta a hazai és külföldi nehézgépjárművek mekkája. Megdöbbentő adat, hogy míg a robogók, motorok, autók és kishaszongépjárművek értékesítése alig emelkedett az elmúlt két válságév után, addig a nehézgépjárművek eladása idén, április végéig 70 százalékkal haladta meg a 2010-es év hasonló szakaszát.

Vagyis, kitűnő biznisz a közúti szállítás, sokkal egyszerűbb és olcsóbb kamionokkal ide-oda szaladgálni a nyersanyagokkal és a készárukkal, mint bármit megpróbálni helyben megtermelni, értékesíteni - esetleg vasúton, vízen elszállítani. Ma már bármely napszakban bármerre járunk a közutakon, ott nyomulnak a faciális bénulásosan mosolygó gnóm, idiótaképű napocskáival illusztrált Waberer-kamionok, büszkén hirdetve: "optimum solution".

A jelenlegi helyzet Wáberernek és társainak egyébként valóban egy igazi optimum solution, hiszen az extraprofit az övék lesz, a környezeti- és útkár pedig a társadalomé marad; ő maga pedig egyre feljebb kúszik a leggazdagabb magyarok ranglétráján, miközben alig találni egy-egy életképes vízi vagy vasúti fuvarozó magánvállalkozást Magyarországon.

Ha esetleg 2012-től valóban bevezetnék az elektronikus útdíjfizetést a nehézgépjárművekre, az talán átrendezhetné egy kicsit fenntarthatóbb irányba az áruszállítást. Akkor talán tényleg létrejönne az optimum solution állapota: megdrágulna a közúti szállítás, ez helyzetbe hozná a vasutat és a vízi közlekedést, de ami a legfontosabb: végre felértékelődhetne az az áru, ami helyben készül, vagy kevés szállítással jut el rendeltetési helyére. A sunyin vihogó Waberer-napocska helyett pedig talán valami szimpatikusabb céglogó mosolyogna vissza ránk nap mint nap.

Most, hogy végre hatékony védelmet biztosít az egyenruhás bűnözés ellen a BTK, azonnal javaslatot teszek egy másik, rendkívül pusztító, társadalmilag különösen veszélyes, viszont politikai hovatartozástól, fajtól, bőrszíntől teljesen független - ráadásul garantáltan létező, kézzelfogható, könnyen tettenérhető és jól bizonyítható - bűnözési forma elleni szigorú fellépésre. Szeretném, ha a Büntető Törvénykönyv végre károkozásának és veszélyességének megfelelő mértékben szankcionálná a terepjárós bűnözést.

Ennek a különösen ocsmány és visszataszító bűncselekménynek az elkövetői könnyen felismerhetőek: terepjárókat használnak. Leggyakrabban természetvédelmi területeken, pihenőerdőkben, réteken, különböző földutakon, de akár lakott területeken, magánerdőkben, de alkalomadtán szántásban, kukoricásban vagy - megjelenésük előtt kristálytiszta - kis kis patakok medrében is száguldoznak. Gyakran fenyegetőznek, néha állatokat, embereket gázolnak, minden alkalommal iszonyú zajt, port keltenek és pusztítást hagynak maguk mögött. Tevékenységük gyakran életellenes, az okozott kár szinte mindig jelentős.

Ráadásul a terepjárós bűnözés gyakran párosul egyéb bűncselekményekkel is, mint például orvvadászat, garázdaság, testi sértés, életveszélyes fenyegetés, állatkínzás, cserbenhagyásos gázolás, ittas vezetés, befolyással üzérkedés. Az elkövetők egyébként nemritkán még egyenruhát is viselnek (például vadászruhát), sok közöttük a kormánypárti és ellenzéki politikus. Előfordul, hogy cigány az elkövető, de lehet akár jobbikos is, és pihenőidejét töltő hivatásos személyek némelyikétől sem áll távol ez a visszataszító bűnözési forma.

Mint jeleztem, általában jól bizonyítható a terepjárós bűnözés. A bizonyíték általában maga a hátrahagyott pusztítás, amit növényben, állatban, emberben tesznek, és amit az elkövetők legtöbbször úgy hagynak ott, ahogy van. Megkönnyíti a felderítést, hogy a terepjárós bűnözők szarnak a bizonyítékok eltüntetésére, mint ahogy szarnak mindenre és mindenkire.

A terepjárós bűnözés elleni szigorú fellépésnek igen jelentős lenne a társadalmi támogatottsága. Gyakorlatilag mindenki támogatná és örülne neki, aki nem terepjárós bűnöző, vagyis ez bizonyosan nem a választók kétharmadában, de kilenctizedében, sőt, talán kilencvenkilenc századában keltene szimpátiát a politikusok iránt.

A biciklik, robogók, görkorik mellett lassan, de örvendetesen terjednek azok a fura, többségében nagyon jópofa, de besorolhatatlan kategóriájú és külsejű járművek, amelyek közös jellemzője, hogy csak annyi helyet és energiát fogyasztanak, amennyi a városi közlekedéshez valóban szükséges. Egyik kedvencem az idei év végén, 7000 euro alatti új áron érkező Renault Twizy, amely 2 méter 32 centi hosszú, két személyes, rendelkezik biztonsági övekkel, egy kis zárható csomagtartóval és - állítólag - lesz belőle 45 km/h végsebességű, 5 lóerős és 80 km/h-ra képes, 20 lóerős változat is. De említhetném a - nálunk még ritkaságszámba menő - elektromos rásegítő hajtással rendelkező, Dániában rendkívül népszerű tehertricikliket vagy a Piaggio csoport különböző háromkerekűit, az MP3-aktól az Ape-ig.

Ezeknek a fura szerzeteknek a közös jellemzője egyrészt az, hogy kevés helyet és energiát fogyasztanak, így aztán alacsony vagy akár nulla a károsanyag-kibocsátásuk. Másrészt pedig az, hogy legtöbbjük egy-egy sajátos jogi határeset, a jelenlegi járműkategóriákba besorolhatatlan szimpatikus fura szerzet. Ez persze lehetőséget ad arra, hogy használóikat szívassák kicsit a rendőrök, de adott esetben visszaélésekre is alkalmasak.

Vegyük ismét a példa kedvéért a Twizyt mert az egy világcég terméke, így jó esélye van az elterjedésre. Mi lesz Magyarországon a Twizy? Segédmotor? Nagymotor? Fizetni kell vele a parkolásért a fizető övezetben és a mélygarázsokban? Kimehet a városon kívüli főútra? Milyen adóbesorolása, biztosítása lesz? Lehet majd rá cascót kötni?

Számos olyan kérdés, amelyeknek egyiként-másikán akár állhat vagy bukhat az ilyen és ehhez hasonló városi ökojárművek elterjedése. Reméljük, a közpénzből a világ sok szép és fejlett zöld közlekedési kultúrával rendelkező államaiban utazgató magyar döntéshozók is tisztában vannak ezekkel a dilemmákkal, és nem az a tervük, mint a mopedautókkal. Szóval nem össze-vissza szívatni és kétértelmű szabályokkal gátolni akarják a ma még besorolhatatlan kategóriájú környezetbarát közlekedési eszközök - reméljük egyszer csak - robbanásszerű terjedését.

El tudja Ön képzelni, hogy valamelyik szép európai nagyvárosban, amelyet átszel egy folyó - mondjuk Párizsban, Passauban, Lyonban vagy valahol a Mosel, esetleg a Rajna mentén - kigyúrt kopasz idióták, technó- vagy lakodalmas zenét bömböltetve száguldoznak a vízen többszáz lóerős jachtokkal és motorcsónakokkal, leszarva az evezősöket, a kirándulóhajókat, a parton kávézgatókat?

És el tudják képzelni, hogy van olyan hely a világon, ahol mindehhez a vízirendőrség egyenruhásai a drága motorcsónakok és a bennük ülő jóseggű bikinis csajok után sóvárogva, szinte csicskaként asszisztálnak?

El tudja képzelni, hogy egy vízirendészeti ellenőrzés úgy végződjön, hogy az ellenőrzés alá vont motorcsónakból átdobnak a rendőrök hajójába egy-két doboz energiaitalt, majd az egyenruhások sűrű köszönetnyilvánítások közepette, további jó szórakozást kívánva továbbállnak?

El tudja képzelni, hogy van olyan Duna-menti nagyváros, ahol egyszerűen nincsen sebességkorlátozás a vízen, vagyis ha valamelyik barom vásárolna egy 150 km/órával közlekedő versenymotorcsónakot, akkor azzal is csutkán döngethetne?

Ne fárassza a fantáziáját. Ne próbálja elképzelni. Elég, ha egy melegebb hétvégén kisétál a Római-partra, esetleg felevez a kis Dunán Szentendre felé és - újabb nemkívánatos, de igen speciális hungarikumként - megcsodálhatja a tahókat a vízen. Annak persze hosszú és túlságosan is bonyolult a története, hogy valójában miért is szűnt meg a klasszikus, kielboatos vízi élet a Dunán, és persze az is, hogy nálunk miért nem a kedves, ráérős, igazán jómódú kiránduló jachtok terjedtek el mondjuk a hazai gazdagok körében.

Vajon miért a motorcsónakozásnak a lehető legtahóbb válfaja, a bömbölő zene és a le-föl rohangálás vált - bizonyos körökben - státusszimbólummá... Arról sem érdemes túl sok szót ejteni, hogy milyen környezetvédelmi besorolás - és adó - illetné jobb helyeken azokat a jachtokat, amelyek óránként akár 60-80 liter benzint is elfogyasztanak. A földhöz ragadtabb kérdés inkább csak az, miért hagyja mindezt a rendőrség, és miért a döntéshozók? Le lennének fizetve? Kötve hiszem. Talán egyszerűen csak megszokásból.

Ahogy a kilencvenes években tahó kigyúrt audisok, BMW-sek, S mercisek és terepjárósok tartották uralmuk alatt a közutakat, úgy történik most a vízen is. Akkoriban szinte mindenki tudomásul vette, hogy ez így van, és talán így is marad. Most meg a vizeket uralják az új korszak új tahói.

Egyszer persze majd ez is megváltozik. Valaki talán készít egy nem kamu tanulmányt arról, hogy milyen fantasztikus lehetőségek rejlenének a minőségi vízi turizmusban, az evezősök, a kiránduló jachtok, a csatornahajósok idecsábításában. Akkor majd végre bevezetnek valamifajta sebességkorlátozást a Dunán, és a vízirendőrnek sem lehet majd energiaitalokat átdobálni egy szál faszban a menőző, száguldozó jachtokról. A tahók pedig végre továbbállnak, és új "hobbit" keresnek: ami valószínűleg az autóval és hajóval menőzés után a magánrepülővel kérkedés lesz.

Ritka, sőt talán egyedülálló, hogy egy márka az autóiparban és a természetvédelemben egyaránt tartós és szimpatikus világhírnévre törjön. 1961 óta a kihalásra ítélt fajok és a biodiverzitás védelmének, 1980 óta pedig a józan, takarékos, bájos, környezetbarát és praktikus autózás szimbóluma a pandamaci. Az előbbi időpont a World Wildlife Fund alapításának, utóbbi pedig a Fiat Panda születésének dátuma. Az előbbit világhírű tudósok, sarkkutatók, biológusok, utóbbit Giorgetto Giugiaro hozta létre. Mindkettőjük karrierje töretlen.

Első hallásra hülye kérdésnek tűnik: a kettő közül a Fiat Panda vagy a WWF tett többet a környezet és a természet védelméért? De ha jobban belegondolunk, mindkettőnek komolyak az erényei. A WWF, amelynek neve ma már World Wildlife Fund of Nature-re egészült ki, az egyik legtekintélyesebb és viszonylag kevéssé korrumpálódott civil szervezet, amely másoknál kevésbé harciasan, de nagyon szakszerűen, sokszor sikeresen és jó példákkal is bizonyítva próbálja védeni a természetet az emberi kapzsiságtól és ostobaságtól. A Fiat Panda pedig harminc éve bizonyítja, hogy lehet ésszel, takarékosan, keveset szennyezve, stílusosan is autózni: az első Panda 652 köbcentis, kéthengeres, léghűtéses volt, mégis tízmilliók számára jelentett optimális megoldást az egyéni mobilitásra.

23 év után megérkezett második generációja. Igazán stílusteremtő kisautó lett, hosszú évek óta, ostoba faceliftek nélkül is az európai eladási statisztikák éllovasa. Négykerékhajtásos Climbing változata pedig azt is bebizonyította: még egy kis terepjáró is lehet öko. Az idei év végén megjelenő új, harmadik generációs Panda pedig visszatér a gyökerekhez, és egyúttal a típus legszebb hagyományaihoz. A Panda 3-ban debütál majd ugyanis a Fiat új, kéthengeres, nyolcszázas TwinAir motorjának legtakarékosabb - és valószínűleg legtartósabb - turbó nélküli változata.

Stéréo, College, V.I.P, Bianca, Nera, Young, Sisley, Brava, Val D'Isère, Piste Noire, Shopping, Fantasia, Fun, Pop Adria, Bella, Sisley, Trekking, Young, Dance, Sergio Tacchini, Mondiali di Calcio/Italia, Regimental, Cafè, Eleganza, Pink, Verde, Malicia, Estivale, Stéréo, Alessi, Aria, Hydrogen, Jolly, Luxury, Mamy, MultiEco, PanDAKAR, Simba, Tanker, Terramare 4. A hosszú felsorolás a Fiat Panda eddigi változatainak és különleges kiadásainak fantázianeveit tartalmazza. Talán a Fiat Panda 31. évében megérkező 3. generáció - eddigi érdemeit is figyelembe véve - kiérdemel majd egy WWF editiont is.

Magyarországon szinte minden úgy működik, hogy - ha tehetjük - először gátlástalanul megszegjük a szabályokat, áthágjuk a törvényeket, aztán egy kicsit vezeklésül - vagy imázsjavításból - utóbb kicsit kompenzáljuk korábbi vétkeinket. Kitűnő példa erre a - nemzetgazdaságilag egyébként valószínűleg tényleg hasznos és fontos - győri Audi-gyárbővítés, ahol a természetvédelmi, környezetvédelmi szabályok totális leszarása mellett egy Natura 2000-es területen fognak a németek építkezni, miközben a magyar hatóságok, a kormányzat szinte még biztatja is őket a zöld korlátozások teljes körű figyelmen kívül hagyására.

Törvénysértésükben kérlelhetetlenek és - ha csak nem sikerülne egy többszázezres tüntetés összehozni ellenük - nyilván tántoríthatatlanok is. Viszont azonnal bejelentették, hogy Győr környékén több tízezer fa ültetésével erdőt telepítenek, ráadásul őshonos tölgyerdőt.

Mint kiderült, még környezetvédelmi menedzsere is van az Audinak, úgy hívják: Vagdalt László. Vagdalt László ráadásul precíz ember és magas szakmai színvonalon műveli tevékenységét; mint maguk az Audik. Érzékelhetően alaposak környezetvédelmi ismeretei: nyilván pontosan tudja, hogy a gyárbővítéskor súlyos törvénytelenségeket követnek majd el, de ő éppen azért van, hogy ezeket feledtesse a bájos és szakszerűen elültetendő kis tölgyfacsemetékkel.

Ami részben sikerülhet is... Ugyanis hiba lenne lebecsülni az ökológiai bűnök utáni vezeklések ökológiai jelentősségét! Az Audi ugyanis tényleg erdőt telepít, ráadásul állítólag még egy komoly kísérletet is elvégeznek: a fákat nemcsak hagyományos formában ültetik el, hanem úgynevezett koncentrikus körhalmazban is. Az autógyár által finanszírozott tudományos kutatás ugyanis arra is választ szeretne kapni, mi az a faültetési mód, amely a legjobban megköti a szén-dioxidot. (Azt a széndioxidot, amivel éppen az ő autóik is fullasztanak bennünket, nap mint nap.)

Mindentől függetlenül én csak biztatni tudom az összes környezetpusztító disznót, levegőszennyezőt, hogy - az Audihoz hasonló magas színvonalon - vezekeljen bűneiért egy kis faültetéssel. Ugyanis, ha minden ökológiai bűnös ültetne vezeklésül egy-egy erdőt, valószínűleg tényleg érzékelhető javulás állhatna be környezetünk állapotában.

A fontos csak az, hogy legalább az ökológiai vezeklés során ne hazudjanak: ha faültetést ígérnek, tényleg ültessenek, és gondoskodjanak is arról, hogy valaki a gondját is viselje a cseperedő kis erdőnek. Sajnos volt ugyanis példa arra, hogy nem így történt. A politika pöcegödrében lassan talán elmerülő Kiss Péter - ha emlékeznek még rá - kancelláriaminiszterként például azt ígérte, hogy az állami cégek vezetői által az államkasszába visszafizetett prémiumaikból befolyt pénzt erdőtelepítésre használják. Hát nem használták arra, magyarán hazudtak. Igaz, ők nem (ökológiai) bűnözők, rajtuk ilyen apróságokat úgysem kér senki számon.

Becsületére legyen mondva a Jövő Nemzedékek Országgyűlési Hivatalának, talán elsőként és egyedüliként a magyar állam illetékes és hivatalos szervei közül kimondták azt, ami egyébként teljesen nyilvánvaló: a Mogyoród melletti Hungaroring versenypályán zajló autós és motoros edzések, versenyek súlyosan és folyamatosan sértik a környéken élők tiszta környezethez, nyugodt pihenéshez való jogait.

Más kérdés, hogy ennek a szakmailag tekintélyes, de valójában tökéletesen jogkörök nélküli szervnek a megállapításai - sajnos - nem valószínű, hogy túl sok vizet zavarnak majd. Annak ellenére sem, hogy a fentieken kívül is van egy-két érdekes megállapítása a Hungaroringgel kapcsolatos állásfoglalásuknak. Például az, hogy "a környezetvédelmi felügyelőség jogsértően járt el, amikor a zajra vonatkozó közérdekű bejelentések hatására nem intézkedett."

Merthogy - ugyebár - ez két okból történhetett meg: az egyik, ha szakmailag alkalmatlanok a munkájuk ellátására, a másik pedig, hogy le vannak fizetve. A kérdés perszen nemcsak az, hogy miért tűrik el, hogy több, mint egy évtizede folyamatosan fennálljon ez a jogsértő helyzet, de az is: hogyan jöhetett létre. Nos, valószínűleg úgy, hogy Kádár elvtárs és bűntársai regnálása alatt, amikor a Hungaroring helyét kijelölték, építését megkezdték - mint tudjuk - nagy ívben szartak a környezetvédelemre ugyanúgy, mint más alapvető emberi jogokra.

Ebben nincsen semmi különös, történt ennél nagyobb jogsértés is Kádárék rémuralma alatt. Az igazán furcsa sokkal inkább az, hogy ma lényegében tökéletesen ugyanúgy szarják le a Hungaroring mellett élő emberek tiszta környezethez fűződő jogait, mint 1989 előtt.

Sokan minderre persze rávágják: örüljenek a mogyoródiak, hogy van Hungaroring, mert az legalább meghozta számukra a fejlődést. Nos, aki így vélekedik, érdemes tennie egy kirándulást arrafelé, végigsétálva a még mindig lebetonozatlan, földes, saras utcákon és megkérdezni: a helybéliek közül ki és mit profitált a pályából. Elárulom, a legtöbben nagyjából semmit.

A munkamegosztás inkább valahogy úgy néz ki, hogy ők szívják a koszt, a zajt, a szemetet, a profitoldalon meg Palik László és családja, néhány menő strici, egy-két helikopterbérléssel foglalkozó cég - amelyek, fokozva a zajártalmat, a menőket viszik a pályára -, szocialista politikusok meg néhány budapesti luxusszálloda helyezkedik el.

Nem a mogyoródiak megnyugtatására, de azért fontos leszögezni: így van ez a többi versenypályán is - persze kisebb méretekben: az osfiasszonyfaiak sem élnek jobban a pályájuktól, mint négy éve, és örkény szolgáltatóipara sem lendült fel az Euroringtől. Amit kaptak, arról viszont szerintem örömmel lemondanának: az egész faluban a teljes hétvégén reggeltől késő délutánig jól hallható motorzaj, valamint az M5-ös és a falu közötti útszakaszon folyamatos mocsok és szemét.

Mindez csak annyit bizonyít, amit sokan, nagyon régóta hangoztatnak: az autó- és motorversenypályák nem alkalmasak a gazdaság motorjának beindítására , hiába hazudják fapofával ezt mindig azok, akiknek valami miatt érdeke egy-egy ilyen betoncsík létrehozása.

De most akkor be kellene zárni a versenypályákat? Hát, ha a szorosan vett jogállam játékszabályait nézzük, akkor igen. Hiszen vannak olyan, nálunk okosabb és gazdaságilag kicsivel jobban prosperáló államok, akik egyszerűen úgy döntöttek, hogy kitiltják az egész országból az autó- és motorversenyeket. Ilyen például Svájc, ahol azért ezek nélkül is eléldegélnek valahogy.

Emlékeznek még, amikor Völner Pál a Komárom-Esztergom megyei közgyűlés elnökeként börtönbe akarta küldeni a MÁV vezetőit, mert titkos utasítást adtak a Komárom-Székesfehérvár vonal biztosítóberendezéseinek szétlopására? Emlékeznek még, amikor Gelencsér Attila a Somogy megyei közgyűlés elnökeként ütemes menetrendet ígért a Siófok-Kaposvár vonalon? Emlékeznek még, amikor Cser-Palkovics András a Fidesz helyettes szóvivőjeként bűncselekménynek nevezte a vasúti szárnyvonalak elsorvasztását?

Szerintem simán emlékezhetnek, hiszen nem volt olyan régen, legfeljebb két-három éve történt mindez. Szép idők voltak. Ugyanis a Komárom-Székesfehér szárnyvonalon valóban szét akarták lopatni a biztosítóberendezéseket, a Siófok-Kaposvár vonalon tényleg jó lenne egy ütemes menetrend, a vasúti szárnyvonalak elsorvasztása pedig valóban bűnös cselekedet.

Azóta bizonyos dolgok megváltoztak. A MÁV akkori vezetőinek nagy része ma is ugyanott pöffeszkedik, ahol akkoriban, amikor éppen lopni készültek. Sőt, nem csak ugyanott, de ráadásul szinte ugyanúgy: nemrégiben a Déli pályaudvaron - ahonnan utazni készültem - belefutottam egy komolyabb vasutas ünnepségbe. A szélső peronon ott sorakoztak ezeknek a disznófejű mávos nagyuraknak a szolgálati luxusautói: ugyanis annyira stlustalanok és tahók, hogy a vonatra felszállók előtt állítatták sorba sofőrjeikkel az adóinkból vásárolt és fenntartott autóikat. Hogy honnan érkezte a Délibe? Gondolom, a MÁV központból, a Keleti pályaudvartól, ahonnan egyébként kb. 12 perc lenne átmetrózni - és ez még öltönyben sem egy különleges kihívás...

Az ünnepség szónoka Völner Pál volt, aki mára egész jól elvegyült a menedzsment tagjai között. Gelencsér Attila a kormány megalakulás óta érdemben egy szót sem mondott a Siófok-Kaposvár vasútvonal jövőjéről. Sőt, paradox módon a nagy vasútvédő somogyi választási kampány után hónapokig pótlóbuszok jártak a vonal egyik szakaszán, mert elmosta a töltést az eső. Így az eleve csigalassúságú vonal használata gyakorlatilag egy túlélőtúrával felérő kihívássá változott.

Cser-Palkovics András polgármester lett, mégpedig Székesfehérváron. Úgy szarja le a Komárom-Fehérvár vonalat, mind fideszes párttársa, Komárom új polgármestere a túlvégen, aki egyébként elődjét kutyapicsázta, amiért az "nem állt ki teljes mellszélességgel Gyurcsányékkal szemben" a szárnyvonalért.

Lassan egy éve kormányoz a Fidesz, és még mindig egymással versenyeztetik a vasúti szárnyvonalakat a Volán járataival. Igaz, fair play a küzdelem, hiszen a busz és a vonat egyaránt ritkán jár és koszos. Ez tízmilliárdokat emészt fel, ráadásul egy teljesen abnormális, áttekinthetetlen állapotot eredményez, aminek a végeredménye az, hogy aki csak teheti, továbbra is kocsival közlekedik.

Miből állna Komárom és Fehérvár között csúcsidőben óránként vonatpárokat közlekedtetni, a buszokkal pedig a környék kisebb településeiről ezekre ráhordani az utasokat? Semmiből, csak egy kis odafigyelésből, szervezésből, átgondolásból... "Kevesebb mint egy év alatt nem lehet csodát tenni" - szokták mondani, és igazuk van. Igazából nem is a tettek hiánya, hanem a szándék elpunnyadása aggaszt. Az, hogy ma megint ott tartunk, mint Bajnai vonatbezárásai előtt.

Újra van szárnyvonal. Nagy és megkérdőjelezhetetlen érték, de - mindenki tudja - ebben a formában nem jó semmire. Ráadásul ez a fajta sorvasztott állapot a legveszélyesebb. Mert legalább azt, aki bezárja a szárnyvonalat, lehazaárulózzák, megdobálják, leváltják. Viszont azt, aki sorvasztva hagyja, nos, az leginkább fel sem tűnik. Egyszerűen csak szép lassan végleg leszokunk a használatáról, ha látjuk menni, megcsodáljuk, megmosolyogjuk.

Egyelőre nem tudom megállapítani, hogy Völner, Gelencsér, Cser-Palkovics és a többiek miért nem teszik a meg az általuk is jól ismert szükséges lépéseket a vasúti szányvonalak valódi működése érdekében. Három verzió lehetséges: 1. Töketlenek hozzá. 2. Csak választási kampánycélokra volt jó a szárnyvonalvédelem, azóta meg szarnak rá. 3. Szépen lassan, csendben be fogják bizonyítani, hogy - "bár mi megpróbáltuk" - a szárnyvonalak mégsem kellenek az embereknek, és egy újabb nemzeti konzultáció eredményének tekintve azok kihasználatlanságát, szépen ők is bezárják azokat - mint elődeik tették.

Van más ötlet?

Papíron megérkezett, valójában - egyelőre - csak bemutatkozott az éppen nemrégiben debütált Ford Focus Econetic változata. Még ha leszámítjuk a gyárak szokásos marketingfüllentéseit - nevezzük most diszkréten így a fogyasztók autóiparban teljesen megszokott átverését - akkor is imponáló értékek jellemzik az új világautót. A kompakt kategóriában a nagyobb méretű és kényelmesebb modellek között számon tartott Focus esetében 100 g/km körüli kibocsátás és az öt liter alatti fogyasztás mindenképpen igen figyelemre méltó adat. (A gyár szerint e két érték egészen pontosan 3,5 liter és 95 g/km, és nem vagyok biztos benne, hogy takarékos, környezettudatos vezetéssel ezt ne lehetne nagyjából tartani...)

A Ford mérnökei állítólag új kialakítású, változó geometriájú turbófeltöltővel, kisebb súrlódású dugattyúgyűrűkkel és a terheléshez igazodó teljesítményű olajszivattyúkkal, nitrogénoxidkibocsátás-csökkentő és dízelkoromrészecske-szűrő alkalmazásával, hatsebességes, ökóra hangolt áttételezésú manuális váltóval, start-stop rendszerrel, lamellás, nyitódó-záródó aktív hűtőmaszkkal és számos más, világújdonságot ugyan nem jelentő, de ebben a kategóriában, így együtt azért ritkán jelen lévő technikai megoldásokkal érték el ezt a valóban kellemesen hangzó fogyasztást és kibocsátást.

Azt persze, hogy valóban népszerű lesz-e az econetic - ökoFocus, majd az ára dönti el. És az idő fogja eldönteni, hogy ez a rengeteg, újabb és újabb technikai kütyü nem rontja-e hosszabb távon a megbízhatóságot, nem drágítja-e a szervizelést. Annyi viszont már most bizonyos, hogy ezek a kibocsátási értékek valóban elég erőteljesen megkérdőjelezik a hibrid létjogosultságát - különösen ebben a kategóriában. Ugyanis az egyetlen valódi előny, ami az elektromos-benzines rendszer felé billetheti a döntést, az a néhány kilométer, amit - legalábbis az úgynevezett fullhibrid rendszerű autók - kizárólag villanymotorral is képesek megtenni.

A kérdés az, hogy vannak-e még - sunyiban már régen készen álló - technológiai tartalékok a hibrid megoldásokban? Például soha nem értettem, hogy az egyébként kitűnő - és éppen a Ford Focus Econetic kategóriájában versenyző - Toyota Auris hibridet és Lexus változatát, a CT 200-at miért szerelik egy jócskán eltúlzott 1.8-as motorral (amivel egyébként már villanymotor nélkül is bőven elmennének). Miért nem használják ki az elektromos rásegítést, és teszik mondjuk a Toyota ezres vagy ezerhármas benzinmotorját ezekhez az autókhoz, hogy az alulmotorizációval elérhető fogyasztáscsökkentést - és erőhiányt - a villanyhajtással kompenzálják.

Kérdések, amelyekre a mérnökök és a marketignesek nyilván egyaránt tudják a válaszokat, csak az előbbiek nem beszélhetnek, az utóbbiak pedig úgyis hazudnak (ez a munkájuk). Annyi viszont bizonyos: az új Ford Focus Econetic mindenképpen egyike lesz az idei év autóipari kiváló "zöldségeinek". Feltéve, ha nemcsak bemutatják, de elérhetővé is válik. A Ford ugyanis az utóbbi időben hajlamos arra, hogy sok szépet és jót mutasson (új Ranger, B-Max, új Kuga), majd jól ne dobja piacra azokat, csak ha már hosszan és alaposan felizgatta a világ mégújabbra mindig nyitott konzumidióta vásárlóközönségét.

Felejtsük el, hogy a Fidesz-kormány beiktatása után határozottan megígérte: a következő időszakban nem költenek közpénzt az államigazgatásban új autók beszerezésére; most pedig valahogy mégis elköltenek hétmilliárdot rá... És tegyük félre, hogy - versenyeztetés nélkül - ismét kizárólag a Porsche Hungária nevű fura képződmény jár jól a bizniszen...

Szóval, mindezeket figyelmen kívül hagyva, olyan túl sok kifogás nem emelhető a most bejelentett kormányzati-államigazgatási Skodák beszerzése ellen. Egyébként meg visszagondolva a választások utáni kamu ígéretre - hogy tudnillik nem vásárolnak új állami autókat - józan ésszel bárki már akkor beláthatta volna, hogy ez kivitelezhetetlen. A régi autók ugyanis előbb-utóbb elhasználódnak, azt pedig nem ígérte az új kormányzat, hogy az államigazgatásban dolgozó vezetők ezentúl tömegközlekedni fognak - ebből adódóan logikusan következett, hogy hamarosan úgyis megszegik jól hangzó ígéretüket.

Ha most igazat mondtak, akkor alapfelszereltséghez közeli Skoda Superbek lesznek az új hivatali autók, amelyek azért már elmozdulást jelentenek a közpénzügyileg és ökológiailag korrektebb megoldáshoz. Viszont nem kellene elvetni a tömegközlekedés ötletét sem. Na jó, nem kell megijedni, nem állandóra. Csak úgy kalandként, tapasztalatszerzésként, népközévegyülésként havi néhány alkalommal.

Konkrétan arra gondolok, hogy miért ne lehetne kötelezően tömegközlekedő napokat beiktatni az államigazgatásban - akár miniszteri szintig? Olyan nyugodtabb munkanapokon, amikor nem kell sokat szaladgálni, bármilyen nagykutya felülhetne egy-egy metróra, Intercityre, Rail-jetre, Combinóra, hogy csak a legelegánsabb tömegközlekedési eszközöket említsem. Csökkentenék az új szolgálati Skodák futásteljesítményét - és beleszagolhatnának a magyar valóság valamelyik kis szeletébe. Ráadásul, ha egy ismert és elismert ember tömegközlekedik, az mintaértékű lehet mások számára is. Higgyék el, érdekes és tanulságos móka lenne: poilitikusoknak és választóiknak egyaránt.