Lehet, hogy az emberiség tényleg menthetetlen? Képesek lennénk a környezet védelmét szolgáló egyik legnagyszerűbb eszközt is a természet nyugalma ellen fordítani? Sajnos, nem kizárt, hogy igen.

Horrorisztikusan magas ára ellenére végre elkezdett itthon is terjedni a pedelec. Meggyőződésem, hogy az utóbbi idők egyik legnagyszerűbb találmányáról van szó, amely megőrizve az önerőből tekerés élvezetét, amatőr sportértékét és jótékony egészségvédő hatását, egy finom kis motoros vezérléssel ránk segít: emelkedőn, vagy a nap végén, de akár folyamatosan is biztosítva azt, hogy a bringázás ne csak izzasztó kihívás, hanem kellemes, környezetbarát kikapcsolódás lehessen a mindennapokban, minden generációnak - akár a már nem ereje teljében lévő idősebbeknek is.

Hozzásegít továbbá ahhoz is, hogy olyanok is hajlandóak legyenek a bringát választani a mindennapos közlekedéshez, akik nem tudják vagy esetleg nem akarják abszolválni a naponta többszöri emelkedőket, az izzadást, a túlzott elfáradást.

Ráadásul szédületes élmény közlekedni egy pedeleccel, mindenkinek csak azt tudom ajánlani, próbálja ki, garantáltan megszereti. A pedelec - igazán minimális és napelemmel is pótolható forrásból - hajthat bringás futárokat, úgynevezett cargo bike-okat, vagyis teherszállító bicikliket, tricikliket, qadricikliket - szóval a benne rejlő lehetőség nem más, mint a fenntartható városi egyéni közlekedés reménye.

Ezzel szemben Magyarországon mit terveznek? Nem adókedvezményt, áfakedvezményt a vásárlásáshoz. Nem közösségi, ingyenes napelemkutakat, amiről feltölthetők. Nem őrzött, bekamerázott parkolókat számukra. Nem új városi rendeletet, amely előírja, hogy a munkahelyeken biztosítani kell a megfelelő tárolás lehetőségét.

Nem, nem fogják kitalálni.

Azt tervezik, hogy erdőkben lehessen menni velük, aminek az a lényege, hogy néhány újgazdag idióta könnyen feltuningoltatja az engedélyezett 250 wattos motorokat annak sokszorosára, és akkor már szinte úgy lehet velük száguldozni az erdőkben, mint egy crossmotorral. Vagyis, ahogy szerencsére jelenleg azzal nem lehet.

Azzal lobbiznak, hogy nemrég a kormányzat a lovas turizmus fejlesztésének elősegítésére engedélyezte az erdei lovastúrákat. Ha ló mehet, mehessen a tuningpedelec is. Ha ezt valóban sikerül keresztülverni az erdőtörvényen, akkor tényleg be kell látni, hogy Magyarország néhány ezer ostoba újgazdag oligarcha kezében van - ahogy szegény Ángyán József szokta - ennél finomabban - megfogalmazni.

Ha Magyarországon a pedelecet is sikerül a természetpusztítás szolgálatába állítani, akkor tényleg megérdemeljük a sorsunkat.

A szellemi sznobizmus évszázadokig ihletőleg hatott Európa szellemi életére, az anyagi sznobizmus pedig sokáig generálta az öreg kontinens gazdaságát. Mára a helyzet gyökeresen megváltozott: a szellemi sznobéria giccsbe és öncélúságba torkollott, a gazdasági pedig sznobéra pazarlásba és válságba sodorta a vén Európát.
Ez utóbbinak, a pazarló, ostoba és felületes márkafetisiszta gazdasági és fogyasztói attitűdnek ad most az autóiparban egy egészséges méretű pofont a Dacia.

Ráadásul a pofon Európának egyenesen Afrikából érkezik: ahogy azt annak idején elsőként megírtuk, a marokkói Tangerben megkezdődött a Renault csoporthoz tartozó Dacia várhatóan legsikeresebb modelljének, a Dokkernek a gyártása. (Amelynek személy és áruszállító változata is kapható.)

A pofon, amit a Dacia most kioszt az autóiparnak Európában, lényegében abban áll, hogy mindazokat a túlfetisizált, túlmiszticizált értékeket, amelyeket a régi, nagy, patináns márkák maguknak vindikáltak, most közkinccsé teszik.

Környezetbarát autógyártás? A tangeri Dacia-üzem szél- és napenergiát használ, tisztítja, újrahasznosítja a szennyvizet, és a világon elsőként közel kerültek a zéró emissziós autógyártáshoz. Nem Japánban, nem a Lexusnál: Marokkóban, Tangerben, a Daciánál.

Takarékos, alacsony emissziójú motor? A Dokker 1,5-ös DCI dízele és 1,2-es TCe benzinese (118 g/km, 140 g/km) olyan teljesítmény/kibocsátási értékeket produkálnak, amelyekkel szívesen büszkélkednének mondjuk az etalonnak számító Volkswagen Caddy gyártói.

Praktikum és innovatív helykihasználás? Nézzük a Dokker személyautó-változatának és konkurenseinek csomagtár adatait alapállapotban: Dokker: 800, Roomster: 509, Doblo: 790, Berlingo: 675, Caddy: 750

Eszem ágában sincsen ajnározni ezt a tetszetős formájú román-marokkói-francia kis járgányt, csak arra akartam rámutatni, hogy a Dokker megjelenésével végleg lehullt a lepel az elsősorban a Volkswagen által megtestesített - és meglehetősen kiüresített - prémium értékekről, amelyekből leginkább az marad meg, hogy mindezeket jól meg kell fizetni.

(Már pletykálnak is róla: állítólag szerződésben foglalt hétpecsétes titok, hogy a Dacia Dokker nem más, mint a Mercedes Citan.De lehet, hogy mindez fordítva igaz: a Dokkerből készült - néhány nem túl jelentős külső és belső esztétikai és felszereltségbeli módosítással - a Citan.)

A legendás, nagy, 125 éves csillogó-villogó Mercedes úgy döntött volna, hogy Daciából épít kishaszonjárművet?
Mi ez, ha nem az autóipari sznobizmus megdöntése forradalmi úton?

Hiába a felfokozott médiaérdeklődés, úgy tűnik, mégsem figyeltünk oda eléggé annak a három akasztanivaló véglénynek a Kaposvári Törvényszéken zajló tárgyalására, akik elképesztő embertelenséggel kínoztak halálra egy tizenegy éves kisfiút, Szita Bencét.

A bíróságon közülük kettő összevissza hazudozik, a harmadik viszont sokkolóan őszinte: a maga primitív módján, de részletesen elmeséli, mit, hogyan csináltak. Valahogy úgy fogalmazott, hogy amikor már megásták a kisfiú sírját, bele is dobták, de még élt, és valamilyen szerszámmal elkezdték ütni-vágni, hogy végre meghaljon, ő pedig úgy sírt, mint egy őzike. Nyilván nem véletlen a hasonlat, hiszen a kisfiú meggyilkolása előtt sokszor, ha nem sok százszor hallotta már, hogyan sír egy őzike, amikor haláltusáját vívja, miközben szétverik a fejét egy szerszámmal.

A legborzalmasabb egyébként az, hogy ha kivennénk a történetből a bestiálisan meggyilkolt kisfiút, és csak arról mesélne ez az alak, hogy miként vert halálra egy őzikét, nemhogy megdöbbenés, de egyesekben talán még helyeslés is megfogalmazódna.

Szóval nem a trafikmutyi, meg Orbán, Gyurcsány és társai jelentik itt az igazi, mély botrányt, hanem az a rettenetes, általános morális-emberi mélység és kegyetlenségkultusz, amelybe ez a mai magyar társadalom süllyedt. És amely mélység fel sem tűnik mindaddig, amíg őzike, kutya, macska, róka helyett, de ugyanolyan természetességgel éppen egy kisfiú életét veszik el.

Az egész a képmutatás általánossá és természetessé válásával kezdődött. Fekete István és Dargay Attila Vukjának országában iszonyatos kegyetlenséggel irtják az egyébként a mezőgazdaság szempontjából is hasznos, rágcsálópusztító rókákat. Az egyik szép papírra nyomtatott vadászati szennylap tavaszi száma egyenesen a teljes Magyarországin kiirtásukra tesz javaslatot.

Kincsem hazájában lovakat éheztetnek, kínoznak, istállókat gyújtanak fel, szúrnak le, és ezt az egészet legrosszabb esetben megússzák az elkövetők egy kamu pénzbírsággal vagy felfüggesztettel.

Csalogány Magyarországán senkinek nem tűnt fel, hogy ez öreg komcsi munkásőr lelövöldözi a macskákat. Csak akkor kaptuk fel a fejünket, amikor ugyanezzel a lendülettel kiirtotta a családját is.

A turulmadár hazájában a gazdák megmérgezik a kerecsensólymokat, réti sasokat és más, a nemzeti büszkeségünk részét (is) jelentő ragadozó madarakat, akiket egy megszállott orvos próbál megmenteni, gyógyítani a Hortobágyi Madárkórházban.

Kaán Károly hazájában kiirtják, felszámolják a rekreációs erdőket, kivágják az utak mentén és a mezőgazdasági táblák között jó okkal létesített erdősávokat, amelyek nemcsak az utazókat, a termést védték, de egy kis természetes élőhelyük is szolgáltak az ott lakó állatoknak.

Némán és bambán asszisztálunk a vadászmaffia kegyetlenkedéseihez: ha egy állat betéved az autópályára, azonnal ott terem egy vadász, aki - szigorúan törvényesen és rendőri biztosítás mellett - agyonlövi a nyomorultat. De éppen tegnap egy vaddisznót lőtt agyon egy rohadt vadász Budán, azzal sem törődve, hogy a környéken lakó gyerekek közül sokan megkedvelték az emberekhez már hozzászokott kedves állatot.

Közben nemzetieskedünk, hagyományőrzősködünk, ajnározzuk az igaz magyar gazdákat, akik évek óta fedezik és bújtatják a védett madarak rohadt mérgezőit, akik hallgatnak, mint szar a fűben, amikor a hóátfúvások betemetik az utakat a mezőgazdaság érdekében kivágott fasorok hiánya miatt.

Amit a kaposvári kisfiú, Szita Bence gyilkosai a kisfiú meggyilkolásán kívül rendszeresen tettek - orvvadászat, állatkínzás stb. -, az ma teljesen elfogadott a magyar társadalomban. Ugyanúgy, mint madarak, kutyák, macskák mérgezése, kínhalála. Aztán, amikor ugyanezzel a mocskos szadizmussal - az állatok után - éppen egy kisfiú ellen fordulnak, akkor gyertyákat gyújtunk, megdöbbenünk, gyászolunk. De továbbra sem tesszük fel a kérdést: hányan vannak olyanok a környezetünkben, akik egy őzikét (lovat, macskát, kutyát, fát) bármikor brutális kegyetlenséggel elpusztítanak, egy istállót felgyújtanak vagy egy kóbor állatot megmérgeznek, felakasztanak.
Szegény kis Vuk jogosan rettegett a dölyfös, vadászpuskás simabőrűektől.

Magyarországon művészi szintre fejlesztették a nagyvállalatok az uniós pénzek lehívása szempontjából fontos környezetvédelem, energiatakarékosság, megújuló energiahasználattal, környezetbarát közlekedéssel kapcsolatos ál- és pótcselekvéseket. Sokan úgy képesek évekig ilyesmiről kommunikálni, hogy az égegyadta világon semmi kézzelfoghatót nem tesznek ez ügyben.

Mostanában a legeklatánsabb és legirritálóbb az ELMŰ-ÉMÁSZ soktízmilliós óriásplakát-kampánnyal felfújt árambolt-projektje. Ez egy igazán igénytelen weboldal, ahol felesleges hülyeségeket lehet megvásárolni, miközben az egész összhatása a felületes szemlélő számára azt sugallja, mintha itt valami nagyívű, környezetvédelmi, energiatakarékossági akcióról lenne szó.

Rengeteg felesleges műanyag és/vagy digitális szart vehetünk az internetes áramboltban. Például áramfogyasztás-mérőt, energiatakarékos éjszakai fényt, energiatakarékos elosztót, energiatakarékos konnektort, hűtőhőmérőt, zuhanyhomokórát és még sok-sok kifejezetten a one-euro-marketek kínálatába illő felesleges-eldobható-értelmetlen marhaságokat.

Mindez különösen annak fényében és kontrasztjában felettébb dühítő, ha megnézzük, mit tesz a fenntartható fejlődésért áramboltnyitás helyett hat-nyolcszáz kilométerrel arrébb egy ugyanilyen, csak német energiaszolgáltató.

A RheinEnergie például a hóna alá csapta a Fordot - vagy fordítva -, és megteremtették a lehetőségét annak, hogy a Ford Focus electric vásárlói Németországban kizárólag napelem felhasználásával üzemeltessék villanyautójukat. Ugye érzékelhető a különbség az ELMŰ árambolti akciós hűtőhőmérője és az elektromos motorizációt zéró emisszióssá tévő fejlesztési terv között?

Mellesleg a Ford, talán ennek az együttműködésnek a hatására bemutatta újabb zseniális elektromos járművét, az agymotorokkal felszerelt Fiesta eWheelDrive-ot, amellyel kapcsolatosan csak azt tudom javasolni a tisztelt olvasónak, nézzen meg néhány kisfilmet róla a YouTube-on . Abból ugyanis kiderül, milyen új perspektívákat nyithatna erőátvitelben, parkolásban, súlycsökkentésben és takarékos üzemeltetésben a villenyfiesta elterjedése.

Amíg pedig hozzánk is elérkeznek a valóban lényeges, megújulóenergiaforrás-vételezési lehetőségek és a mindennapokban is használható villanyautók, nos, addig legfeljebb annyit tehetünk a környezetvédelemért, hogy nagy ívben elkerüljük az ELMŰ áramboltját. Így legalább felesleges, haszontalan tárgyak vásárlásával - így gyártásának támogatásával - legalább ne terheljük a környezetet és a pénztárcánkat.

A szomszédos európai országokban - fizikailag tőlünk karnyújtásnyira - kezd kibontakozni az európai villanyautó-piac, amelynek immáron megvannak a slágerei és a piaci kudarcai is. A legnagyobb darabszámot a franciaországi eladások produkálják, de Németországban, Norvégiában és Olaszországban is jelentős az - egyelőre elsősorban céges és közszolgáltatói - igény az elektromos autókra.

A e-autó piac legújabb sztárja a Renault Zoe, állócsillaga a Nissan Leaf, nagy ígérete pedig a Ford Focus electric.
A Franciaországban jelenleg piacvezető, egyébként nemrégiben bevezetett Zoe receptje viszonylag egyszerű: az új Clio család formajegyeit egy kicsit posztmodernebb interpretációban magában hordozó autó hasonul, de egyúttal különbözik is a benzines változatoktól. Önállóan is szerethető, új forma, de azért stílusban köthető a megszokott és megszeretett régebbihez. 

Az európai piacok legnagyobb típusválasztékát a az eladási listák élmezőnyében szintén a Renault produkálja: Fluance electric rendőrautóflották Franciaországban, Kangoo electric postai autók Németországban, Twizy bérautók Nápolyban, hogy csak néhány jelentősebb flottavásárlást említsünk. Így fest az európai villanytabella:

1. Renault Zoe
2. Nissan Leaf
3. Bolloré Bluecar
4. Smart electric
5. Mia electrique
6. Citroen C-Zero
7. Peugeot I-On
8. Renault Fluance
9. Renault Kangoo electric

Ráadásul, ami örvendetes, hogy az európai villanyautópiac nagyjai (Nissan, Renault, Ford) mindannyian hangsúlyt helyeznek és pénzt költenek arra, hogy lehetőség szerint a piaccal együtt növekedjen a nap- és szélenergiával, vagyis a megújuló forrásból tölthetőség lehetősége.

Mi, magyarok pedig az esélytelenek nyugalmával, a kényelmesnek tűnő, de vesztes páholyból szemlélhetjük, miként maradunk le végletesen és végzetesen a villanymotorizáció és a megújuló villanyáram-termelés csendes, zöld forradalmáról. Fizikailag karnyújtásnyira, valójában még hosszú évekre, évtizedekre vagyunk ezeknek a technikáknak a terjedésétől.

Magyarország nem hagyja magát! A megújuló és zöld technológiák térnyerésében sem. Villanyautózás, megújuló energiaforrások helyett nekünk marad a rezsicsökkentés, ami a szegényeknek érdemi segítséget ugyan nem jelent, de az energiapazarlás jól berögzött kádári attitűdjét és a megújuló forrásból származó áram iránt totális érdektelenséget azért segít további hosszú évtizedekre konzerválni.

Századszor, ezredszer is megdöbbenek Illés Zoltán környezetvédelmi államtitkáron, aki egykor magát képes volt környezetvédőnek nevezni. Most pedig képes volt egy igazán kártékony megállapodást kötnie a Magyar Nemzeti Autósport Szövetséggel (ha Gyurcsányék idejében történik mindez, a Fidesz jogosan mondta volna, hogy köztörvényes bűncselekmény). A környezetvédelmi hatóságok ennek szellemében a jövőben "rugalmasabban kezelik" a természetvédelmi területekre tervezett versenyek engedélyeinek kiadását. E rugalmas ügymenet első megnyilvánulása az volt, hogy a Bükki Nemzeti Park fokozottan védett természetvédelmi területei melllett rendeztek ralliversenyt, amely például madárvédelmi zónákat vágott keresztbe, és megzavarta azt a kevéske nyugalmas helyek egyikét, ahová a növények, az állatok és a szépre, a tisztára, a csöndre nyitott emberek még elmenekülhetnek.

Egyébként tudja Ön, kedves olvasó, jelenleg kik a Nemzeti Autósport Szövetség fő tisztségviselői? Például Rogán Antal, Láng Zsolt, Móczár Péter, míg az elnök Gyulay Zsolt.

Igen, ők állapodtak meg Illéssel, a nyomorult székéhez, fizetéséhez, a pozícióval járó hatalmacskához, fizetéshez és juttatásokhoz ragaszkodó felelőssel. Konkrétan abban, hogy a jövőben tényleg rugalmasan kezelik a természetvédelmi területeken zajló autóversenyek engedélyezését. Hatalommal, joggal, erkölccsel, védett természeti értékekkel való visszaélés? Fene se tudja melyik, talán mindegyik.

Az a kérdés, hogy egy Rogánnal, egy Lángnak mondjuk mi a franc köze van a nemzeti autósporthoz, és polgármesteri, parlamenti és egyéb pozíciójuk mellett hogyan marad idejük ilyen rugalmassági megállapodások kötésére, az megint egy külön téma lehetne.

Mint ahogy az is, tekinthető-e bármilyen szempontból társadalmi közérdeknek a raliverseny?

Az pedig már sokkal kevésbé erkölcsi, társadalompolitikai, inkább büntető- és adójogi kérdés, hogy az állítólagos válság közepén honnan kerül évi többmilliárd forintnyi szponzori pénz a raliversenyzésbe - pontosabban, hogy ezeket a pénzeket valóban elköltik-e a felettébb nagyvonalú támogatók az óriási reklámértéket jelentő kocsira kiragasztott matricák ellenértékeként - vagy esetleg a raliversenyzés ilyen lelkes támogatása esetén valami másról, talán úgynevezett adóoptimalizálásról van itt szó?

Ezt például Rogán Antal, a költségvetés kérdéseiben annyira akkurátus országgyűlési képviselő és frakcióvezető is megvizsgálhatná, megvizsgáltathatná. Feltéve, ha nem ott virítana a Nemzeti Autósport Szövetség elnökségében.

A nyilvánosság előtt környezetvédelemről, a közpénzek szigorú ellenőrzéséről, átláthatóságról beszélni és közben a Nemzeti Autósport Szövetség elnökségében lapítva rávenni egy ma már bármelyik befolyásosabb fideszes politikus által szabadon csicskáztatható környezetvédelmi államtitkárt az amúgy is harmatgyenge természetvédelmi előírások megcsúfolására, ez képmutatás. Normális kultúrállamban pedig képtelenség lenne.

Ráadásul most már abban sem bízhatunk, hogy a következők majd elszámoltatják ezeket, és legalább utolag felelősségre vonják az ilyen és ehhez hasonló környezetvédelmi bűncselekményekért.

Ugyanis nincsenek következők.

Minden garnitúra volt már fenn, és eddig mindenki ugyanezt csinálta.

2014 elején megújul a Ford Európában és az Egyesült Államokban egyaránt népszerű áruszállítója, a Transit Connect. A várhatóan legkedveltebbé váló hosszú változat olyan súlyú és mennyiségű áru mozgatására lesz képes ezer köbcentis benzines, 100 g/km alatti károsanyag-kibocsátású EcoBoost motorjával, mint a korábbi nagy Tranzitok 2,2-es, mégkorábban pedig a 2,5-ös, háromezres, sőt, 4,1 literes motorokkal. Ráadásul mindezt egy személyautó dinamizmusával.

Az én szememben ez komolyabb tett a környezet védelmében, mint akár tíz villanyautó-prototípus végighaknizása a világ nagy autószalonjain és szaklapjaiban.

Elég tartós lesz-e egy ekkora teherautó egy ilyen kicsi motorral? Nem teheti meg a Ford, hogy ne legyen az. A haszongépjármű-piac ugyanis szerencsére még sokkal régimódibb a személyautókénál. Ott nem lehet divatszínekkel, öncélú dizájnelemekkel, szemet vonzó, de értelmetlen faceliftekkel, hülye sajtóanyagokkal és bugyuta reklámokkal operálni. Ott még léteznek az ár-érték arány, a futásteljesítmény, a teherbírásra jutó fogyasztás és szervizköltség/intervallum nagyon is racionális fogalmai.

Nyilvánvaló, hogy a 2014-es Transit Connectet hajtó ezres EcoBoost motort egészen másképpen fogják hangolni és áttételezni, mint a Focusban, Fiestában, B-Maxban használt ugyanolyan hengerűrtartalmú társaikat. Más áttétel, nagyobb nyomaték, talán valamivel kisebb végsebesség - amely még mindig sokkal magasabb lesz, mint az Európai Unió által a teherautók számára szintén 2014-től javasolt 120 km/h-s végsebességkorlát.

Ja, és a Ford annyira komolyan gondolja az új Ford Transit családot (Transit, Custom, Connect, Courier), hogy jövőre az USA-ban legendás - és a horrorfilmek állandó sztárjaként is elhíresült - jócskán eltúlzott motorméretű Econoline-okat is nyugdíjazzák. Így talán Amerikában is beköszönthet az EcoBoost korszak, amely a világ egyik újabb fontos helyén vet véget a teljesen eszetlen motorizációs pazarlásnak.

Csillogó autóplázák vagy kopottas kis műhelyek? E kettő közül kellene választanunk a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete szerint, akik hosszú ideje nyilvános kampányt és informális lobbitevékenységet végeznek annak érdekében, hogy utóbbiakat akár adminisztratív eszközökkel is ellehetetlenítsék. Érvelésük szerint Magyarországon a válság óta újra egyre népszerűbb kis autójavító műhelyecskék adót csalnak, kontár munkát végeznek, nem tartják be a környezetvédelmi előírásokat, átvernek, nem vállalnak garanciát a munkájukra, és nem eredeti alkatrészeket építenek be az autókba.

Első hallásra és felszínesen vizsgálta tetszetős és hangzatos érvek, hiszen ki ne szeretné, ha autóját komoly márkaszerviz szakszerű és professzionális műhelyeiben, garanciával, a környezetet is védve, számlával, eredeti gyári alkatrészek felhasználásával javítanák.

Akinek viszont van némi rálátása és/vagy gyakorlati tapasztalata a kopott kis műhelyek kontra csillogó autóplázák kérdésében, az pontosan tudja, hogy a kép korántsem ilyen fekete-fehér. Mindenekelőtt azt érdemes tisztázni, hogy a magyarországi autókereskedések és a látványosan csillogó-villogó autószalonok egy része ma már bankoké. Hiába a hangzatos családnevek, a jól hangzó brandek, a tulajdonjog sokszor a törlesztőrészleteket fizetni képtelen kereskedőktől a bankokra szállt, akik nyilvánvalóan profitot maximalizálni akarnak, és semmiképpen sem hosszú távon imidzset építeni egy-egy autókereskedés és szakszerviz működtetése során.

Vagyis lelkiismeretességet, ügyfélközpontúságot a legritkább esetben sem várhatunk el, viszont az ilyen banki tulajdonba átment kereskedések általában szakmailag gazdátlan vállalkozások, ahol dübörög a mutyi, a lopás és minden olyan tevékenység, amit a fogyasztók megtévesztéseként aposztrofál a szakirodalom.

Ezzel szemben - elvileg - a legkisebb földszintes garázsműhelyben is lehetőség van szakszerű, korrekt munkavégzésre, sőt: nem ritka, hogy éppen ezekben a kis garázsokban tapasztalható az adott márka iránt legelkötelezettebb hozzáállás. És vannak - különösen vidéken - igazán elkötelezett és korrekt hivatalos márkaképviseletek is, takaros, tisztességes, hozzáértő szervizzel és az adott márka iránti valódi érzelmi elkötelezettséggel.

Szóval, ha készítenénk egy statisztikát például arról, hogy a kis műhelytulajdonosok vagy a márkaképviseleteket működtetők között van arányaiban több adócsaló, bűnöző, a környezetvédelmi előírásokat nem betartó, csaló, tolvaj, akkor nem hiszem, hogy markáns lenne a különbség. Viszont a gépjárműimportőrök egyesülete jóval többet tehetett volna annak érdekében, hogy az általuk hangoztatott - tisztességes, szakszerű, törvényes - munkavégzés hiányát szankcionálják. Ha valaki beleolvas e témában az internetes fórumokba, meggyőződhet arról, hogy mind a mai napig működnek - és a múltban az importőrök cinkos hallgatása mellett elég nagy számban működtek - kifejezetten bűnöző márkakereskedések, amelyeket egy tisztességes importőr, egy szigorúbb állam és egy megfelelő hatékonyságú szakmai egyesület nem hagyhatott volna hosszú időn keresztül az autóvásárlók súlyos kárára működni.

Aztán van itt még egy kifejezetten környezetvédelmi dilemma: hogy tudniillik nem totálisan értelmetlen és pazarló dolog-e egész nap fűtött, hűtött, világított, túlméretezett üvegpalotákban autókat árulni és szervizelni, természetesen beleépítve e mérhetetlen pazarlás rezsiköltségeit az árakba?

Szóval a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete hitelesebb lenne, ha a korrekt kis műhelyek, a tisztességes bontók kriminalizálása helyett először a saját soraiban vágna rendet. Például azzal, hogy kiközösítené azon márkakereskedéseket, amelyeknek elegáns üvegpalotáiban gátlástalanabb átverés, adócsalás és környezetpusztítás zajlik, mint a legolajosabb kis garázsműhelyben.

Két dolog miatt mindenképpen megemelhetjük képzeletbeli kalapjainkat a Honda CRV alkotói előtt: az egyik az, hogy a világ - és nem Európa! - tizedik legnagyobb darabszámban értékesített autójáról van szó, amely ráadásul abban az értelemben több, a globális sikerlistán előtte lévő járművet is megelőz, hogy nem csak egy-egy piacon (mint mondjuk a negyedik helyezett Wuling Zhiguang a kínain, vagy a harmadik Ford F 150 az amerikain) népszerű, hanem gyakorlatilag mindenhol kedvelik, ahol megvetette a lábát a motorizáció. Ritka az olyan jármű, amely a mi európai szemünknek is kifejezetten ízléses, esztétikus és tetszetős, de közben a globális ízlés kiszolgálására is tökéletesen alkalmas.

A másik kétségtelen erénye a most megújult CRV-nek, hogy koncepciója és első generációja az 1990-es években született, az akkoriban még ritkának számító szabadidőautók egyik emblematikus képviselőjeként. Akkor, amikor ezeket a városi terepjárókat még nem a gőg, a másik felett állás (pontosabban ülés), a menőség, a nagyobbnak látszás, a dölyfös pöffeszkedés perverz státuszszimbólumaként gyártották és vásárolták, hanem ténylegesen egy olyan, a hétköznapokon és a szabadidőben, városban és országúton, beton- és földúton, télen és nyáron, sporthoz és kultúrához, családdal, állatokkal, szörfdeszkával, kajakkal és biciklivel együttutazáshoz használható univerzális járműként.

A CRV ráadásul mindmáig, most bemutatkozott legújabb generációjával is megőrizte ezt a szimpatikus sokoldalúságát, és láthatóan ma sem azok vásárolják, akik a SUV-okban pöffeszkedés visszataszítóan posztmodern életérzéséhez keresnek megfelelő járművet.

A CRV új generációja nem nőtt naggyá, de nem lett kisebb sem elődeinél; a márka általában nem reagál a divathullámokra, talán ez két évtizedes világsikerének egyik nagy, nyílt titka. Motorizációjában is józan középutat képvisel: 155 lóerős, kétliteres i-VTEC benzines és 2,2-es i-DTEC dízelmotorja közül mindkettő alkalmas normális, viszonylag takarékos és környezetbarát közlekedésre is.

(Igaz, a benzines automata erőforrás esetében a környezetvédelmi lelkiismeretünknek - ha van ilyen - megfelelő fogyasztást csak nagyobb odafigyeléssel tudjuk tartani.)

Nyilván aki csónakot vagy lakókocsit akar vontatni, annak viszont mindenképpen a brutálisan nyomatékos dízel a megfelelő választás.

A környezet barátainak viszont az a hírek szerint még idén piacra kerülő harmadik variáns lesz a legmegfelelőbb, amelyben a Honda új, 1,6-os dízelmotorja dolgozik majd, elképesztően korrekt fogyasztással és akár 100 g/km alatti károsanyag-kibocsátással. Ez egyébként ugyanaz a dízelmotor, amellyel már most kapható a Honda Civic, amely - a CRV-t eggyel megelőzve - éppen a világ kilencedik legnépszerűbb autója.

Szabályos hajtóvadászat indult a médiában a kis hengerűrtartalmú motorokkal szerelt autókkal szemben. Az áldozatok elsősorban a Ford, a Fiat és a Renault modelljei, azok közül is az 1.0 Ecoboost, a Twin Air és a 0.9 TCe motorokkal szerelt Focusok, Cliók, Puntók, Y-ok, Pandák, Fiesták és társaik. A vád mindig ugyanaz: gyenge, vagy ahogy néhányan fogalmaznak, halott a motor, de túl magas a fogyasztás, különösen, klímával, hirtelen előzésnél, sportosabb vezetésnél.

Ezek az újságírók persze egy szót sem ejtenek arról, hogy itt, a globális ökológiai katasztrófahelyzet és a gazdasági válság kellős közepén lehet, hogy még az is ésszerű kompromisszumnak tűnne, ha kicsit lassabbak, fapadosabbak, egyszerűbbek, de cserébe alacsonyabb károsanyag-kibocsátásúak és takarékosabbak lennének a jövőben a személyautók.

Meg arról sem esik szó a bátor és szókimondó cikkekben, hogy egy autó csak akkor lehet környezetbarát, ha azt ökológiailag tudatos módon vezetik - igaz, ilyen vezetési stílus mellett még egy elvben kevésbé takarékos autót is tehet a használója ökológiailag korrekté.

A kis hengerűrtartalmú ökoautók esetében azonban szó sincsen kompromisszumról: aki beül mondjuk egy 0.9 TCe motorral szerelt Renault Clio, Clio Grandtour vagy Capture modellbe, nos, annak az égegyadta világon semmilyen extrában vagy kényelemben sem kell hiányt szenvednie.

Abszolúte teljes értékű autókról van szó, amelyek egyszerűen csak adnak egy esélyt arra, hogy nyugodt, környezettudatos vezetési stílus mellett valóban alacsony fogyasztást és kibocsátást produkáljanak.

Különösen jó példa erre a Renault Capture, amely lényegében egy kisebb városi SUV, amely kilencszázas, háromhengeres benzinmotorral is teljes értékű, sőt akár még légkondicionáló használata mellett is kifejezetten dinamikus menettulajdonságokra képes kis sármőr.

Eddig azt gondoltam, elsősorban a gyártók és a fogyasztók nagyzolása akadályozza a legalább ésszerű méretű, hengerűrtartalmű és károsanyag-kibocsátású autók terjedését. Most már kezdem azt hinni: valójában az újságírók hülyítik és riogatják a fogyasztókat, revolverezik és fikázzák a gyártókat minden olyan műszaki megoldásért, ami egy kicsit is próbál a józanabb, szerényebb, fenntarthatóbb motorizáció irányába elmozdulni.
Ugyanez a fikázás övezi az első elektromos autókat is: szégyenteljes módon senki nem azt firtatja, hogy miért nem megújuló nap- és szélenergiából nyert árammal szándékoznak tölteni őket, hanem - az élő fába is belekötve - szétgyalázzák a hatótávjukat, a felszereltségüket, holott valójában mindenki pontosan tudja: egy elvben 150 kilométer hatótávú villanyautót egy megfelelő idióta 60 kilométer alatt is le tud nullázni, csak vezetési stílus kérdése az egész.

De mivel a villanyautók - különösen itthon - még nem tekinthetők a hétköznapok realitásának, egyelőre a három említett gyártó kis hengerűrtartalmú, takarékos(abb) autói vannak kitéve az elvtelen basztatásnak. (Miközben egyetlen tesztben, cikkben nem olvashatunk arról, egyáltalán erkölcsös dolog-e sokezer köbcentis autókat gyártani, használni és gyárilag tuningolni a Föld e végstádium-közeli állapotában.)

Szóval, ha mást nem, legalább annyit nyugodtan megtehetünk a környezet védelméért, hogy nem hülye és ökológiai szempontból totálisan erkölcstelen autós szakújságírók véleménye alapján vetjük el egy viszonylag takarékos autó megvásárlásának lehetőségét.

Legendák általában nem a praktikumból, a jó ár-értékarányból és a kortalanul semleges, harmonikus dizájnból születnek. De kivételek azért akadnak - az autóiparban is. A Ford Tranzit, a Volkswagen Transporter, az Ape igenis valódi áruszállító legendák.

Mert vannak teherautók, amelyek a mindennapok évtizedeken átívelő hősei. Amelyeknek generációi generációkat szolgáltak ki. Amelyekkel vállalkozások nőttek naggyá és részeivé váltak az utcaképnek, de előbb-utóbb az ott forgatott filmeknek, reklámoknak, sőt gyakran fontos történelmi eseményeknek is. Klubok alakultak a rajongóikból, különleges dizájnkreációkat aggattak rájuk, holott eredetileg egyszerűen csak arra születtek, hogy árukat, termékeket eljuttassanak a-ból b-be, takarékosan, gyorsan, megbízhatóan.

Ilyen legendává kezd válni a Citroen Berlingo is, amelynek pedig annak idején, 1996-ban nyomasztóan zseniális elődök adták át a helyüket: a TUB, a H, a 2CV Camionette vagy éppen a C-15, amely éppen a Berlingo megjelenésével köszönt le a piacról - és maradt még jó sokáig gyártásban, mert népszerűsége ezt kikövetelte.

Kissé blaszfémikusan mondhatnánk azt is, hogy a Berlingo minden modern kisáruszállítók szülőatyja, hiszen az első olyan személyautós tulajdonságokkal rendelkező teherautó volt, amelyet nem egy személyautó dobozos változataként terveztek, hanem önálló modellként mutatkozott be. (De ennek nincs túl nagy jelentősége, hiszen hiába volt az első egyterű a Mitsubishi Space Star, senkinek nem ez a modell jut eszébe erről a járműkategóriáról.)

A Berlingo népszerűségével, fazonjával és nem az elsőségével hódított: letisztult formájú, sármos francia papucs - mindig ez jutott eszembe az első generációjáról, amelyből aztán luxusegyterűtől - Multispace - igazi sivatagi terepjáróig - Dangel 4X4 - mindenféle változat készült és hódított. 2008-ban érkezett az új, nagyobb Berlingo, amelynek jobban felszerelt személyszállító variánsai - mint például az emelt hasmagasságú, fullextrás XTR - már igazi luxusszerű kényelmet nyújtó családi autók.

Viszont az áruszállító változat az új Berlingo esetében is megmaradt egy praktikus, sármos igáslónak. A jelenleg is kapható 1,6-os, 115 lóerős HDI motorral ráadásul a világ egyik leghatékonyabb kisáruszállítója: kevesen tudnak 3,3 köbméteres raktérfogaton közel kétezeregyszáz kilós össztömeget öt literes gázolajfogyasztással mozgatni városban, közúton, autópályán egyaránt, személyautós dinamizmussal.

A Berlingónak nemcsak Franciaországban, de Németországban, Olaszországban és Angliában is van rajongói klubja, ami azt jelzi: a Citroen újabb teherszállító modellje gördült be a praktikus áruszállítók hallhatatlanjainak képzeletbeli panteonjába. Ami viszont igazán különleges aktualitást ad a Berlingo-brandnek, az a tény, hogy még idén megjelenik - úgy tűnik, Magyarországon is - a Berlingo electric, vagyis a tisztán elektromos hajtású Berlingo. Amellyel a Citroené lesz az a jelenleg még talán egyedülálló, kitüntetett státusz, miszerint egyazon áruszállító modell belsőégésű és elektromos változatban is jelen lesz a világpiacon.

A Citroen kisáruszállítóinak bájosságuk, strapabírásuk és kényelmük mellett az egyik, autótörténelmi távlatban fontos tulajdonságuk, hogy rendkívül hosszú ideig maradnak gyártásban, mindmáig dacolva az egyre idegesítőbb, pazarló és környezetpusztító, felesleges autócserére ösztönző modellváltások divatjával. A H-modell például 1948-tól egészen 1981-ig szolgált, de 25-30 évet még a kevésbé népszerű Citroen áruszállító típusok is lehúztak a piacon. A Berlingo - villanyváltozatának az idei megjelenésével - várhatóan folytatja ezt a nemes hagyományt, és még több évtizeden keresztül öregbítheti a hagyományos Citroen-értékeket. És újabb bizonyosságát adva, hogy egy áruszállító is válhat autólegendává.

Halottról jót vagy semmit, tartja a mondás, amely egyfajta erkölcsi parancsolat is. Ezt betartva nem is minősítem azt az üllői nyugdíjas munkásőrt, aki talán még a rossz emlékű erőszakszervezettől átmentett - illegálisan tartott - maroklőfegyverével lőtte le feleségét, fiát, három golyót eresztett anyósába, egyet annak szemébe, majd végzett magával is.

Csupán a meglehetősen titokzatos ügy egyik háttértörténetére hívnám fel tisztelt olvasóim figyelmét. Az öregúr a környékbeli tanúk elmondása szerint előszeretettel lövöldözött állatokra, különös örömét lelte macskák gyilkolászásában. Ez köztudott volt róla, a szomszédban lakó tinilányok is rögtön ezt említették, amikor arról kérdezte őket a média, mit tudnak a halott gyilkosról.

Szögezzük le: az ilyen tragédiák ritkák és talán elkerülhetetlenek. Arra nincs recept, ha valaki hetvenegynéhány év után bekattan és gyilkol. Ebben az esetben azonban napnál világosabb, hogy nem erről van szó, hanem egy kifejezetten notórius erőszakos emberről, aki - a szomszédban lakó idős hölgy határozott és senki által nem cáfolt állítása szerint - rendszeresen verte a feleségét.

Vagyis egy olyan alakról, aki a ma hatályos törvények alapján már régen kiszűrhető és a társadalomból kiemelhető, majd annak szemétdombjára, a börtönbe helyezhető lett volna. Macskákra lövöldözésért ma már - szerencsére - nyugodtan lehet akár letöltendőt adni, mint ahogy testi sértésért is.

Csak sajnos megtűrjük magunk között a macskákra lövöldöző szarháziakat:

Aztán csodálkozunk, hogy ezek, a maguk logikája szerint logikusan és természetesen, embereket, akár nőket is vernek, gyilkolnak. Akit nem hat meg egy védtelen macska szenvedése, azt nem hatja meg egy kiszolgáltatott emberé sem. Ha "ideges", vagy "depressziós" lesz szegény, fogja és lelövi azokat is.

Néha persze magával is végez, de ez nem vigasztal senkit: sem a lelőtt macskákat, sem a meggyilkolt embereket.

Még mindig nagyon kicsi, de már normális és idén rendkívül izgalmas a magyar motorkerékpárpiac - legalábbis a múlt évi statisztikai adatokból ez, és még néhány más következtetés is levonható. Például az, hogy szinte teljesen eltűntek a magamutogató, idióta, a motorosok között csak szervdonornak titulált alkalmi száguldozók, akik tavasszal megvettek egy méregdrága sportmotort, aztán nyár közepére már oda is vágták magukat az aszfalthoz - addig viszont százak életét, testi épségét kockáztatták, nyugalmát zavarták.

A vásárlók között megjelent egy jómódú, igényes és egyre rendszeresebben motorozó réteg: ők abszolút minőségi márkákat választottak, például Hondákat (2012-ben 850 darabot), BMW-ket (146 darabot), Piaggiókat/Vespákat (130 darabot) vásároltak.

Európa legnépszerűbb robogója - ahogy azt egyik ősrégi posztunkban megjósoltuk - szintén hallatlanul népszerű ezen a miniatűr hazai piacon is. De 2011-el ellentétben 2012 már nem ez, hanem a Honda elérhető árú, sportos luxusmindenese, az NC 700XA vitte a prímet: 68-an fáradtak be valamelyik szalonba egy vadonatújat vásárolni belőle. Egyébként a szó klasszikus értelmében vett országos kereskedő- és szervizhálózata is csak a Hondának maradt Magyarországon. Hogy ez egyik oka vagy az egyik következménye elsöprő mértékű sikerüknek, nos, azt nehéz lenne megmondani. De annyi - szintén a 2012-es adatokból - szintén bizonyos, hogy egyre nagyobb igény van a mindennapos használatra, városba, országútra, kirándulásra, kiruccanásra, egy és kétszeméllyel, szóval abszolút mindig és mindenre használható igényes motorra Magyarországon.

Ezt bizonyítják a listavezetők: Honda NC700XA, BMW R 1200 GS, Yamaha XJ 600, Suzuki DL 650, Triump Tiger 800XC stb. Magyarán szólva, manapság már motorosok vesznek igényes, drága új motort, és nem magukat száguldó motorral mutogató marhák. Ez azért is jó hír, mert sokkal nagyobb számban fognak kulturáltan, igényesen közlekedni nagyobb motorokkal, és jó idő esetén vélhetően köztük rengetegen váltják majd ki kétkerekűjükkel a városi, de akár a hétvégi autóhasználatot.

Ami pedig az idei, elérhető árú izgalmakat illeti, abban megint a Honda viszi a prímet: a kor követelményeinek, de a legendás típus hagyományainak egyszerre megfelelve újjáélesztették a Monkey-t, ami MSX 125 néven májustól kapható. Praktikus és kultikus, környezetbarát és bájos. Ha mindenben követi majd elődje, a mára kultusztárggyá vált ős-Monkey nyomdokait, akkor évek múltán, a használt piacon talán ez is többet fog érni, mind amennyibe most, ú jkorában kerül.

Ha maradt valami jellemző, szimbolikus pillanatkép Gyurcsány kormányzásáról, az egy gyakran újra és újra ismétlődő Margit hídi jelenet: megjelenik a hídon néhány fekete Audi, amivel általában két sávot, de gyakran még a villamosét is elfoglalva agresszíven, erőszakosan, pökhendin, villogva nyomulnak, letolva, félrelökve mindenkit, biciklist, pizzafutárt, autósokat. Utánuk csak por és döbbenet, és a villamosmegállóban a porfelhőtől köhögő, dermedt, megalázott emberek.

Egy idő után már szinte mindenki tudta: amikor megjelennek a szinte tudatosan félelemkeltő, páncélozott fekete Audik, akkor nem történt semmi különös, csak Gyurcsányt viszik haza Klárikához.

Ez a lehengerlő vonulási stílus idővel persze átterjedt minisztereire és az őt körülvevő különböző rendű, rangú politikusfélékre is. Volt az egészben valami dühítően rémisztő: azt érezte az ember, hogy Gyurcsány és társai megfelelő haladása előbbre való bárkinek a nyugalmánál, biztonságánál, méltóságánál. Pénz, stílus nem számít, csak a védett személy - aki persze állandóan rohan -, hogy eljusson a célállomására.

Gyurcsány volt és elmúlt: a döbbenetes pedig az, hogy városszerte újra egyre gyakrabban tapasztalom, hogy már ezek a mostaniak is megfélemlítően vonulnak. A díszletek nem sokat változtak: páncélozott A8-asok helyett most páncélozott Q7-esek, meg Transporterek. A vonulási stílus viszont, ha lehet, még vérfagyasztóbban erőszakos: ezek után is csak porfelhő, kosz, döbbenet.

Ezekben a páncélautókban is bedrótozott, pöffeszkedő, cinikus kopaszok: a cél láthatóan nem a diszkrét, de hatékony védelem, hanem az ellentmondást nem tűrő félelemkeltés. Ráadásul ezt a régi-új stílust kezdik átvenni a régi-új kegyencek is: egyre gyakrabban nem csak állami, de diplomáciai páncélozott Q7-esek tartják félelemben a körutat, a megállóban várakozókat, fittyet hányva behajtani tilosnak, piros lámpának, embernek, busznak, villamosnak.

Arról már rég letettem, hogy elvárjam: lehetőleg környezetbarát (esetleg elektromos), takarékos autókkal közlekedjenek az állami vezetők. El nem hiszem, de jobb híján tudomásul veszem, hogy 60-70 literes fogyasztású, 60-70 millió forintos páncélozott autókkal kell ma Magyarországon mászkálnia egy vezető politikusnak. A stílus, az üzenet viszont még egy tankban is lehetne elegánsabb. 

Gyurcsány emberei állítólag korruptak, bűnözőkkel mutyizók voltak. Készséggel elhiszem. Orbán biztonsági emberei szakmailag állítólag a világ legjobbjai közé tartoznak - ezt is készséggel elhiszem. Ha viszont ez így van, nekik kellene a világon a legjobban megoldani a miniszterelnök hatékony, de az ország polgárai számára nem feltétlenül elrettentő védelmét és kíséretét.

Globalizációs paradoxonnak tűnik, de nem az: a Renault Franciaország helyett Olaszországban, a Fiat Olaszország helyett Kaliforniában akar áttörést elérni az elektromos autók piacán. A legendás francia márka az ambiciózus északolasz elektromos autós infrastruktúra-fejlesztéseket és az olasz állam, valamint az itáliai nagyvállalatok erőteljes villanyautó-vásárlási hajlandóságát értékeli, míg a Fiat a környezetbarát kaliforniai adórendszert és az ottani egyre szigorodó emissziós normákat.

Mielőtt elmerülnék a részletekben, még egy érdekes ellentmondás: a Fiat volt az a gyártó, amelyet a nagy hatalmú nemzetközi szaksajtó olyan autógyárnak ítélt, amely le van maradva a villanyautó-fejlesztésekben. Nos, most kiderült, hogy ez a legkevésbé sincsen így, sőt éppen ennek az ellenkezője igaz. Csak éppen ők mindaddig és mindenhol megmaradnak a prototípusok szintjén, amíg nem találna villanyautó-barát gazdasági környezetet.

Kaliforniában megtalálták. Ezért mostantól 32 500 dolláros áron megkezdték a Fiat 500e forgalmazását. Más kérdés, hogy a kaliforniaiaknak ebből csak 20 500 dollárt kell kifizetniük, a többi állami támogatás. A vételár egyébként magában foglal egy úgynevezett 500e Passt, amely a villanyautó számára - egyelőre - hosszabb utakra lehetőséget biztosít egy hagyományos, belsőégésű Fiat kikölcsönzésére.

Ezenfelül az 500e vásárlók kapnak egy éjjel-nappal hívható telefonszámot, amelyen bármikor, bármilyen, a villanyautóval kapcsolatos speciális kérdésükre, problémájukra szakemberektől kapnak választ. Szintén alapfelszereltség a kaliforniai Fiat 500e-ben egy speciális navigációs program, amely megmutatja, hol találjuk a legközelebbi töltési lehetőséget - mindez természetesen okostelefonjaink platformjain is elérhető.

A Fiat 500e egyébként némileg külsejében is különbözik belsőégésű testvérétől, annak érdekében, hogy áramfogyasztását csökkenteni, hatótávolságát növelni lehessen. Ez utóbbi körülbelül 140 kilométer, ami persze idióta vezetési stílussal levihető 90-re, viszont környezettudatos, takarékos használat esetén felmehet közel 200-ra is.

És mi újság a Renault háza táján, Olaszországban? Nos, ők május 1-től megkezdték Zoe nevű pofás kis villanyautójuk forgalmazását - az elektromos Kangoo, a már jóideje kapható elektromos Fluance és a Twizy után. A Zoe háromféle változatban Life, Intens és Zen becenéven kapható 21 650 eurós alapáron.

Mivel a futárcégek, a rendőrség és még sokan mások hajlandók villanyautót vásárolni, a Renault valószínűleg megtalálja számítását Olaszországban, különösen annak gazdagabb északi felén. Vélhetően ugyanígy lesz a Fiat Kaliforniával, ahol szinte garantálható a sikere ennek a bájos kis villanygömböcnek. A Renault egy bátor, komoly választékú, a Fiat pedig egy öntudatos, a környezet- és villanyautó-barát gazdasági környezetet kiváró, öntudatos elektromosautó-gyártó. Két gyökeresen eltérő, szimpatikus és remélhetően sikeres stratégia, amelynek nyomán egyszer - azt hiszem még sajnos sokára - nálunk is lehet majd kapni Zoét, Twizyt, 500e-t és társaikat.

Vannak jelek, amelyek határozottan arra utalnak, hogy rossz, vagy legalábbis torz irányba mennek a dolgok az országban, annak társadalmában, gazdaságában. 

Amikor egy országban szinte eladhatatlanok a kis fogyasztású autók, de rekordokat dönt az új kamionok és nehézgépjárművek üzembe helyezése. Amikor sorra nyílnak az 50 és 150 millió forint közötti luxusautókat áruló szalonok, tele van az utca Hummerekkel, Ferrarikkal, Porschékkel, de nem tudja megvetni a lábát szinte egyetlen elektromos kisautókat gyártó cég sem; amelyik jelen lévő márkának pedig van ilyen modellje, az érdeklődés hiányában nálunk nem forgalmazza. Nos, mindez azt jelzi: valami nagyon nincs rendjén az arányokkal, a prioritásokkal, az adórendszerrel, de a társadalmi igazságossággal sem.

Abban az országban, ahol minden lehetséges adminisztratív eszközzel nehezítik a háztartási áramtermelést napelemmel, szélkerékkel, miközben már az atomerőmű bővítésének reklámozására annyi pénzt költenek, amiből önmagában komoly környezetvédelmi eredményeket lehetne elérni, ahol az erdő lassan csak faipari alapanyag-termelőhely, a vadászok perverz hobbijának játszótere, quadosok és crossmotorosok pusztításának színtere, és teljesen elfelejtődik az ember számára legfontosabb rekreációs, levegőjavítő és biodiverzitás-őrző szerepe, nos, ott nagyon-nagyon súlyos értékrendbeli problémák vannak.

Abban az országban, ahol eladhatatlanok a minőségi robogók, döglődnek az autókereskedések, mégis virágzik a ralisport, nos, ott nyilvánvalóan és minden hozzáértő számára világos módon arról van szó, hogy valójában ezek a versenycsapatok - tisztelet a kivételnek - egyszerű nyereségeltüntető számlagyárként működnek, mégsem cseszteti őket a NAV. Pedig ma már szinte mindenkit csesztet a NAV, legyen az kutyatenyésztő, kisvállalkozó vagy háztáji gazdálkodó. Azt mégis diszkréten elnézi az adóhatóság, ahogy szponzorációra elszámolnak fiktív százmilliókat, ezzel megrövidítve a költségvetést, és rákényszerítve arra, hogy a jómódúak helyett ismét a bejelentett, látható és legális kicsiken hajtsák be a hiányt.

De legalább ekkora a kontraszt a dübörgő kamionok, kamionoscégek és a pusztuló vasúti áruszállítás között.
Úgy tűnik, Wábererék és társaik közúti maffiájával szemben olyan gyenge a magyar állam, hogy kénytelen tudatosan halasztani az elektronikus útdíj bevezetését, tudatos versenyhátrányba juttatni a vasúti és vízi szállítást, mindeközben pedig elhallgatni, hogy a kamionmilliárdosok leggazdagabb száz között virításának iszonyatos ára van: rákbetegek, közúti balesetek halottai, tönkretett utak, zaj, por, települések ezrein elviselhetetlen környezeti állapotok, repedező házak, egykor virágzó, élhetetlen, elértéktelenedő települések.

Orbánék még a nemzet háziasszonyára, Borbás Marcsira sem hallgatnak, aki nemrégiben nagyon okosan fejtette ki egy interjúban azt a fejlettebb környezettudatú országokban evidens igazságot, hogy csak a közelről szállított élelmiszer a tiszta, hiszen nincs szükség tartósításra és a fenntartható fejlődés ugyancsak erre figyelmeztet.

A magyar kamionok persze nemcsak fontos élelmiszerekkel jönnek-mennek, de az áfacsaláshoz használt parfümökkel, búzával elektronikai cikkekkel is szelik a határokat, anélkül, hogy mondjuk a fuvarozócégek legalább az adócsalók társtetteseként felelőssé tehetők lennének a nyilvánvaló adócsaló kamukörök miatt.

Egy bank 63 forint tartozásért behajtási eljárást indít bármely magyar állampolgár ellen, de a magyar állam meg sem próbálja felderíteni a raliversenyzésnek álcázott pénzmosás miatt befizetetlen adómilliárdokat, a közutakban, a környezetben a - részben teljesen felesleges - kamionközlekedés miatt keletkezett tízmilliárdos károkat.

Állandóan magyarkodunk és egyre több kocsin látható Nagymagyarország-, meg turulmatrica: de közben soha nem látott mennyiségben mérgezik az úgynevezett gazdálkodók a kerecsensólymokat - régebbi nevén turul -, és Fekete István Vukjának országában mérgezik, irtják legeszetlenebbül a rókákat, elfelejtve, hogy ez a kedves állat kifejezetten hasznos lehetne a veteményeket pusztító rágcsálók ellen.

Egy átlagos magyar faluban még mindig alig van házi konyhakert, viszont egyre több az érintőképernyős telefon, a quad, meg a segélyre váró dologtalan. A budapesti Duna-szakaszon - Londonnal, Oxforddal, Lyonnal, Párizzsal és sok száz más folyóparttal rendelkező európai várossal ellentétben - nem az evezőssport, a hangulatos csónakházak terjedtek el, hanem néhány száz áfacsaló, számlagyáros száguldozik bekokainozva óránként akár száz liter benzint fogyasztó motorocsónakjával, életveszélyes helyzetbe hozva azon keveseket, akiknek még kedvük lenne kajakozni, kenuzni, evezni.

Ön, kedves olvasó, nem érzékeli, hogy szinte minden a visszájára fordult? 

Nálunk még állatmenhelyből is csak kétféle van: az egyik, ahol kevés a mentett állat, viszont sok a pénz, a céges kocsi, a mobiltelefon és a marketing - míg a másik oldalon vannak a többszáz állat ellátásával saját pénzükből küzdve nyomorgó megszállottak.

Eleinte nagyon örültem a VO, vagyis a Budapestet elkerülő vasúti körgyűrű építése bejelentésének. Megismerve a részleteket, egyre inkább az az érzésem, hogy sajnos ez lesz a Fidesz-kormány négyes metrója. Az erre a beruházásra szánt kínai pénzből ugyanis nemcsak a főváros gyors kötöttpályás elkerülhetőségét lehetne megoldani, de több tucat fontos vonalat is fel lehetne újítani. Szíjjártóék mégis ehhez és pont csak ehhez ragaszkodnak. Ráadásul ahogy ez az egyre feljebb kapaszkodó szemüveges srác magyaráz a Kínából Magyarországra érkező vasúti áruszállítás fontosságáról, pontosan látszik rajta, hogy talán még egyetlen egyszer, csak úgy becsületből, kalandvágyból sem szállt ki az Audijából, hogy legalább kipróbálja, milyen érzés vonaton utazni.

Hornék, Medgyessyék, Gyurcsányék, Bajnaiék után ennél többet, jobbat és sokkal élhetőbbet vártam volna.

Soha, vagy legalábbis nagyon régóta nem látott innovatív pezsgést, újító kedvet, felszabaduló szellemi energiát hozott az autóiparba az elektromos autók megálmodása, megtervezése, a prototípusok, kis szériák és tervezett nagy szériák gyártásának előkészülete. Régóta elfeledett nevek, mint a zseniális Tesláé, vagy a Forddal egykor kooperáló Detroit Electricé került elő újra. Még az imázskifejezések és a típusnevek is bizsergetőek: e-tron, Twizzy, EV-neo, Zoe. Mintha mindenki kifejezetten új hangzású kifejezésekkel, fantázianevekkel, mozaikszavakkal szeretné egyértelműsíteni: itt és most bizony egy merőben új, elektromos motorizációs korszak küszöbén állunk - más kérdés, hogy nem egészen látjuk még pontosan, mikor is csöppenünk bele és mi is a kifutása.

Valóban a környezet védelme, vagy csak egy új és másfajta környezetszennyezés lesz az e-motorizáció eredménye?

Vannak gyártók amelyek kifejezetten ennek a villanykorszaknak az apropóján alakultak (Tesla), alakultak újjá (Detroit Electric). Vannak, amelyeknek kifejezett nehézséget okoz az új kihívásoknak megfelelni (gondoljunk csak az annyit reklámozott Opel Ampera kínos fiaskójára), és léteznek olyan autóipari multik, amelyeknek éppen az új, elektromos, ökológiai innováció révén sikerült újra megtalálni egykori fényüket, stílusukat, identitásukat.

A villanyautók tervezésében és sorozatgyártásában egyaránt elöljáró Renault először készített például egy "hagyományos" villanyautóflottát (Zoe, Kangoo, Fluance). Majd egy kifejezetten futurisztikus, trendi kis duóval, a mopedautószerű Twizyvel, majd - jövőre - a hátsókerékhajtású Twin Z-el állt/áll elő. 

Természetesen arról a több tucat, ha nem több száz kisebb gyártóról még nem is beszéltünk, amelyek a maguk speciális szakterületén (elektromos bringák, 2-3-4 kerekű villanymopedek, miniáruszállítók stb) alkottak az elektromos korszaktól ihletve igazán eredetit, jópofát és praktikusat: Ape, Mega, Aixam, Solex, Estrima, Matra, Casalini, Tazzari-Zero, hogy csak a számomra - szubjektíve - legkedvesebbek közül néhányat említsek.

Szóval akárhogyan is alakul a jövő, annyi már bizonyos a huszonegyedik század első évtizedének elektromos járműveiből, hogy igazán nagyszerű múzeumot tud majd létrehozni belőlük a múlt iránt érdeklődő utókor. Feltéve, ha ezek a villanyjárművek tényleg hozzájárulnak a Föld megőrzéséhez és ahhoz, hogy legyen utókor.

2010-ben, a parlamenti választásokat megelőző kampány időszakában korábban soha nem látott politikai vasútvédő mozgalom indult Magyarországon. Egy környezetvédő számára igazán bizsergető, abszurd, szimpatikus, de szürreális és persze felettébb gyanús volt ez az egész időszak, hiszen vasúti szárnyvonalakon vélhetően soha nem közlekedő, jómódú jobboldali politikusok vették harcos védelmükbe azokat a leromlott vasúti szárnyvonalakat, amelyekről sokan úgy gondoltuk, valójában már mindenki levette a kezét.

Két fontos gócpont köré csoportosult a Fidesz akkori képviselőjelöltjeinek/képviselőinek, polgármestereinek és polgármesterjelöltjeinek, közgyűlési képviselőinek/elnökeinek/alelnökeinek harcos küzdelme. Az egyik Somogy megye: Latinca Sándor egykori rémtetteinek helyén, Koppány vezér szállásterületén Gelencsér Attila, a megyei közgyűlés elnöke, Gruber Attila országgyűlési képviselő, Móring József Attila voltak a Siófok-Kaposvár szárnyvonal megmentésének és fejlesztésének élharcosai. Néhány választási ígéretük: megmentik a vasútvonalat, a kis piros vonatokon fogják a képviselői fogadóóráikat megtartani, feljavíttatják a pályát, Siófok és Kaposvár (a két végpont) vonzáskörzetében bevonják az elővárosi tömegközlekedésbe a vasutat, megszüntetik a Volánnal a párhuzamosságokat, ezzel is javítva a vonal versenyképességét és bevezettetik az ütemes menetrendet.

A másik fontos fideszes vasútvédő gócpont Komárom vonzáskörzete, a nagy múltú Komárom-Székesfehérvár vonal megvédése, majd a Bajnai-kormány általi felszámolása és szétlopási kísérlete után a felelősök megbüntetése, a vonal újraindítása (ez megtörtént) és a fejlesztés, északon Érsekújvárig, lefelé pedig bármeddig, egyfajta észak-déli vasúti folyosó megnyitásával. Utasbarát menetrend, a pályasebesség növelése, a Volán buszpárhuzamosságok felszámolása volt még ígéretük.

A történelmi precizitás kedvéért ez esetben is idézzük fel Komárom fő (vasút)védőit név szerint: Völner Pál, egykori megyei közgyűlési elnök, ma államtitkár, Molnár Attila, korábbi komáromi önkormányzati képviselő, ma polgármester, Udvardi Erzsébet egykori és mai kisbéri polgármester.

De mi is történt az elmúlt három évben? A Komárom-Fehérvár vonalon igazán szégyenteljes a helyzet: ha lehet egy vasútvonalat megmentve megalázni, nos akkor ezt itt megtették: napi két vonatpár. Egy reggel, egy este. Közte még kora délután se.

Érzéketlenül és sután még arra se figyeltek, hogy az a néhány diák, dolgozó, aki reggel bejönne vonattal a környékről iskolába, munkába, ügyet intézni Komáromba, az legalább délután egyszer haza tudjon menni. Mindezt úgy, hogy az illetékes államtitkár (Völner), a két végállomás polgármestere, Molnár Attila (Komárom) és Cser-Palkovics András (Székesfehérvár) + a vonal középpontján Kisbéré Udvardi Erzsébet mind-mind 2010-es vasútvédő fideszes.

Kicsit hosszú lesz, de muszáj ideidéznem a Fidesz kormány megalakulása és a vonal - kétségtelen tény - Fidesz általi újraindítása után elhangzottakat:

"Június 26-án délelőtt 11 órakor a komáromi vasútállomáson tartott sajtótájékoztatót Dr. Völner Pál a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára, a komáromi választókerület országgyűlési képviselője, Dr. Molnár Attila komáromi országgyűlési képviselő, Czunyiné Dr. Bertalan Judit a kisbéri választókerület országgyűlési képviselője, és Dr. Udvardi Erzsébet Kisbér polgármestere.

A sajtótájékoztatón elhangzott, hogy az Orbán-kormány döntése értelmében újraindul a személyi közlekedés öt, korábban a Bajnai-kormány által bezárt vasútvonalon, így a Székesfehérvár-Komárom szakaszon is. Dr. Molnár Attila elmondta, a kormány döntésének köszönhetően több száz, a körzetben élő ingázó munkavállaló és diák közlekedése oldódik meg. Dr. Völner Pál beszédében utalt rá, hogy minden európai ország a vasút fejlesztésére törekszik, egyrészt annak gazdaságossága, másrészt a környezetszennyezés csökkentése okán. Épp ezért érthetetlen, hogy az előző kormány miért épp a vasúti személyforgalom felszámolásában látta a megoldást. A Fidesz a következő években egy európai léptékkel mérve is korszerű, kényelmes és elérhető árú vasúti személyforgalom kialakítására törekszik.

Czunyiné Dr. Bertalan Judit mint a kisbéri körzet országgyűlési képviselője hozzátette, számára különösen fontos a helyiek érdekének védelme. Bármerre is járt, a korábbi fórumokon a lakosok mindig külön rákérdeztek a vasúti személyfogalom visszaállításának lehetséges időpontjára. „Mindannyiunk számára nagy öröm, hogy a választási ígéretünk nem egész két hónap alatt valóság lett" – fogalmazott a képviselőnő. Dr. Udvardi Erzsébet, Kisbér polgármesterasszonya elmondta, a Bajnai-kormány határozata politikai döntés volt, sem gazdasági okok, sem az ésszerűség nem indokolták azt. „Mindnyájunk életében gyásznap volt, mikor az utolsó személyvonat elhagyta Kisbér városát. Most azonban ismét van okunk ünnepelni. Július 3-án virágokkal feldíszített nosztalgiaszerelvény zakatol majd Székesfehérvárról Kisbér érintésével Komáromba, mely nemcsak a pályaszakasz fennállásának 150. évfordulójára, de a személyi forgalom újbóli megindulására is emlékezetet majd minket".

Mindezek után, immáron hosszú ideje napi két szellemjárattal szégyenítik meg a vonalat, amelynek - ilyen hozzáállás mellett - az egyetlen esélye a hosszú távú túlélésre a teherszállítás szempontjából - viszonylag - előnyös fekvése. 

A komáromi vasútvédők egyébként szervezetten - és nyílván tudatosan - agyonhallgatják a 150 éves vonal helyzetét és problémáit: gondolom úgy vannak vele, hogy igazán szó nem érheti a ház elejét, hiszen a vonat jár, igaz, csak napi kétszer, ezért aztán rossz kihasználtsággal, de mindegy: megszüntetve nincsen, a többi meg részletkérdés. A legrosszabb ráadásul az az egészben, hogy a vonal korábbi, MSZP általi megszüntetése és szétlopási kísérlete miatt igazából még arra sincsen esély, hogy politikai szinten valaki számon kérje Völnerék nagyívű ígéreteit, hiszen a korábbi baloldali vasútmegszüntetők - a mai MSZP, a Haza és Haladás, meg Gyurcsány pártja - jó hosszú távon politikai és erkölcsi hullává váltak a megyében.

Más a helyzet Somogyban. Gelencsér Attila például elég sokszor és sokat intézkedik somogyi vasútügyben a Parlamentben: alakul a Budapest-Kaposvár vonal felújítása, előkészületben a Fonyód-Kaposvár szakasz megújulása, és bár a Siófok-Kaposvár vonalon se történt semmi nagy volumenű, azért legalább reggel-délben-este megy a vonat. De ami a legfontosabb: civil-vasutas összefogással szépítgetik, fejlesztgetik az állomásokat és érzékelhető: Somogy fideszes vasútvédői legalább még emlékeznek és olykor maguk is emlékeztetnek arra, mit ígértek 2010-ben.

Amilyen nyögvenyelősen (sem) akar elindulni a villanyautók forgalmazása, olyan bátran és dinamikusan vállalja be néhány gyártó az ezer köbcenti alatti, kevesebb mint négy hengeres, kíméletes vezetési stílus mellett kifejezetten alacsony károsanyag-kibocsátású, viszont teljes értékű autók gyártását, forgalmazását, népszerűsítését. Ma, a realitások figyelembe vételével, egy ilyen - ezer köbcenti alatti - benzines autó talán a legzöldebb választás, új autó vásárlása esetén.

Vegyük példaként a napokban bemutatott Renault Clio Grandtourt, amely négy személy és csomagjai számára biztosít kényelmes utazási lehetőséget akár hosszú távon is, miközben városban, egy ember közlekedése esetén is viszonylag alacsony a fajlagos károsanyag-kibocsátása. Soroljam az alapáron hozzá járó extrákat?
4 légzsák, motoros állítású külső tükörpár, négy irányban állítható kormány, magasságállítós vezetőülés, távirányítós központi zár, légkondi, esp, kormányról kezelhető audiórendszer, osztottan dönthető hátsó üléstámla, fedélzeti számítógép, ledes nappali világítás, bluetooth telefonkihangosítás, térképes navigáció, tempomat.

Hankiss Elemér kissé sértő, de találó kifejezésével élve: ez maga a megvalósult proletár reneszánsz. Hiszen - továbbra is Hankiss hasonlatánál maradva - ma egy átlagember a százszoros, ezerszeres luxust élheti át egy ilyen Clio Grandtour méretű átlagautóval utazva, mint a XVI. század hírhedt és egyik leggazdagabb nagyasszonya, Medici Katalin valamelyik Firenze és Blois közötti grandtourján.

Az ilyen és ehhez hasonló, kifejezetten jól felszerelt, kényelmes családi autókat (említsük meg a nem kevésbé környezetbarát konkurenseket is: Fiesta 1.0 ecoboost, Punto twin-air) azonban a közvélemény és a szaksajtó is rendszeresen le lekisautózza, le második-, meg harmadikautózzák, a szerencsétlen presztízs-konzumidiótává züllesztett vásárlóknak ezzel azt sugallva: ha ilyet veszel, azzal nincs ám még megoldva a család autóproblémája. Emellé azért kell még valami nagyobb is.

Szóval hiába gyártanak viszonylag takarékos, környezetkímélő és - nyugodtan kimondhatjuk - kifejezett luxusigényeket is kielégítő autókat, addig, amíg mi ezeket csak valami szükségmegoldásnak, kompromisszumnak, kiegészítőnek tekintjük. Amíg több luxusra vágyunk egy Clio Grandtour - vagy éppen a nem kevésbé kényelmes konkurensei - által nyújtott színvonalnál, nos, addig esélytelen ökológiailag legalább ésszerű motorizációról is beszélni. Arról nem is beszélve, hogy a Clio Grandtour és kategóriatársai is csak akkor lehetnek környezetvédelmi szempontból legalább korrekt megoldások, ha azokkal takarékosan közlekednénk és így megkímélve őket, 3-5-7 évente nem cserélgetnénk őket. 

A takarékos környezetvédő és a pazarló környezetpusztító egyaránt bennünk él mint lehetőség. Az, hogy melyikké válunk, nem az autógyárak, hanem a mi döntésünk.

Szélsőséges mostanában az időjárás, ez nem kétséges.

De az időjárás furcsaságainál is aggasztóbb az, ahogyan az időjárásról mostanában beszélünk és gondolkodunk. Az, ahogyan az esőre, a hóra, a hidegre, a melegre, a szélre, a napra, a kemény télre, a változékony tavaszra, a forró nyárra vagy az esős őszre tekintünk.

Piros és narancs riasztás, katasztrófa, veszély, hőség és hidegriadó, árvízveszély, belvízveszély. Veszély veszély hátán. Csupa-csupa negatív, vészjósló jelző. Sehol egy kedves, vidám, szeretetteljes kifejezés - és persze gondolat.

Nincsen már romantikus havazás, szánkózás, séta a szűzhóban. Csak torlódó kamionok, anyázó autósok, hülyeségeket beszélő politikusok. A hó ma már csak arra való, hogy azonnali hatállyal eltüntessük, felszámoljuk, de addig is bekoszoljuk és szidjuk. Csak akkor vágyunk rá, ha éppen nincs. Akkor viszont csinálunk: műhavat, zajos, energiapazarló gépekkel, felverve az erdő csendjét.

Ha elolvad a hó, akkor víz, pontosabban árvíz formájában anyázzuk: a régi ember várta az árvízt, hogy az ártereken megtartsa azt nyárra, aszály idejére. Igaz, még az árvizek is mások voltak, hiszen az erdők lelassították a csapadék lezúdulását, míg ma a tarra vágott hegyoldalakon a talajjal együtt zúdul a vizes sár a településekre és az árterekre. Ahol régen gyümölcsösök, legelők voltak, ma korrupt földhivatalok és építési hatóságok közreműködésével lakóparkok vannak.

De hisztériásak vagyunk már a naptól is, legalábbis annak ingyenes, eredeti változatától, csak azért, mert nem lehet leégés nélkül délben órákat feküdni alatta. Ezért hőségriadót rendelnek el, és mi bemenekülünk a csőcserélt szoláriumokba, ahol tíz perc, jó sok villamosenergia és egy nagyobb adag szintetikus barnítókrém segítségével jó sok pénzért és energiapazarlással megoldjuk azt, amit a természet évezredek óta ingyen ad.

Gyűlöljük az esőt, ezért sok-sok plázát építünk, ahol nem ázunk el shoppingolás közben, de azért bent maradunk, ha szép, napsütéses idő van. Csak ilyenkor légkondicionáljuk és szellőztetőgépek segítségével levegőt juttatunk beléjük, mert különben megfőnénk és megfulladnánk. Pedig csak ki kellene lépni a falai közül.

De utáljuk a tavaszt is, mert úgymond kiszámíthatatlan az időjárás. Ez frontokkal, depresszióval jár, és persze még ezer másfajta kockázattal, amit az orvosmeteorológus napjában többször a fejünkre is olvas. Ha addig nem tapasztaltuk a tüneteket, segít felismerni vagy akár önbeteljesítővé tenni őket.

A nap, a szél ellen küzdünk, ahelyett, hogy energiát nyernénk belőlük. A víz ellen küzdünk, ahelyett, hogy okosan gazdálkodnánk vele. A hó ellen küzdünk, ahelyett, hogy élveznénk egy kicsit, tudomásul véve a téli évszak lehetőségeit és korlátait.

Az erdők, mezők helyén az autóinknak épített utak mellől is kivágjuk a fákat, hogy tisztább legyen a terep. Aztán, ha átfúj rajtunk a hó és betemet, legfeljebb az okostelefonunkkal kiposztoljuk a Facebookra. Amíg van benzinünk, járatjuk a motort, amíg van szufla a telcsiben, beszélünk.

Rosszban vagyunk a természettel, az időjárással, az őselemekkel. Nem tiszteljük, nem használjuk őket, csak harcolunk ellenük. Egy tökéletes, veszélymentes művilágot akarunk, ahol nincs hó, eső, hideg, meleg, napfény és sötétség. Olyat, amelyik ellentmond az élet biodiverzitásának, és nagyjából kizárja a mi létezésünket is.

Amióta világszerte társadalmi és politikai elvárás az, hogy minden nagy cég rendelkezzen valamifajta komolyan vehető környezetvédelmi stratégiával, az autóiparban is mindenki felvértezte magát ilyenekkel. És zavarba ejtő a zűrzavar.

Egyre több a játék a szavakkal, a számokkal és az ígéretekkel. Minden nagyobb autómárka élen áll valamiben, ami köthető a környezet védelméhez, a zéró emisszióhoz, a fenntartható fejlődéshez. Mindenkinek van egy adata, mérőszáma, prototípusa, amivel igazolni igyekszik azt, ami az esetek döntő többségében abszolúte igazolhatatlan: azt tudnillik, hogy megtett minden elvárhatót a természet kíméletéért, az autógyártáshoz szükséges nyersanyagok és energia takarékos felhasználásáért, és a legyártott járművek viszonylagos tartósságáért.

Vannak persze olyan szereplői is a globális motorizációnak, akiknél azért sokkal több, mint szómágiával körített marketing a környezettudatos termékfejlesztés és modellkínálat. Kétségtelen például a Renault elkötelezettsége az elektromos autók mihamarabbi sorozatgyártásában, vagy éppen a Hondáé a megújuló energianyerő berendezésekkel együtt fejlesztett villanyhajtású két- és négykerekűek elérhetővé tételében. De ugyanígy elismerést érdemel a Fiat, amely egyelőre ugyan nem jeleskedik a - széria - villanyautó-fejlesztésben, viszont tényleg merész lépéseket tett a belsőégésű motorok ésszerűvé kicsinyítésében és széndioxid-kibocsátásuk csökkentésében. Immáron hatodik éve vezetik a legkisebb átlagos kibocsátást produkáló autógyártók világranglistáját.

A hangsúly itt az átlagoson van, hiszen - éppen az említett marketinges zöldmágia részeként - kifejezetten alacsony károsanyag-kibocsátású modellje kivétel minden gyártónak van. Olyan autógyárak, amelyek személy- és kisáruszállító kínálatuk döntő többségét kifejezetten környezetbarátnak számító modellekből rakják össze, viszont nagyon kevés. A Fiatnál van két motor, a kilencszázas, benzines, kéthengeres twin-air, amelynek létezik turbós, és még takarékosabb, tartósabb, turbómentes változata, valamint az ezerhármas JTD turbódízel, amelyekkel lényegében lefedhető a kínálat nagy része. Panda, Punto, 500, 500L, 500 XL, a készülő 500 X SUV, Qubo, a Dobló, a Panda Van, a Punto Van, Fiorino, Linea, hogy csak a legfontosabbakat említsem. Nem is beszélve a földgáz/benzin kettős üzemű twin-air motorról, amelynek 86 g/km-es kibocsátását még egy elektromos autó is megirigyelheti. Ráadásul a Fiat másfél évtizede hisz a gázüzemben rejlő lehetőségekben, és kínál számos modelljéhez gyárilag gáztöltési lehetőséget, amivel nagyon régóta piacvezető a világban.

Ezeket a pragmatikus és nagy szériákat érintő környezetvédelmi lépéseket én sokkal többre becsülöm, mint amikor egy márka végighaknizza a világsajtót egy-egy elektromos kocsi prototípusával vagy éppen kisszériás modelljével, miközben tömegmodelljei az elvárhatóan szükségesnél sokkal többet szennyeznek.

Végül, de nem utolsó sorban a Fiat volt az egyik olyan gyártó, amely kimondta azt a sokak számára kellemetlen igazságot, hogy az autóvásárlók vezetési stílusa jelentősen befolyásolja a jármű környezetterhelését.
Így Földünk pusztításában vagy megóvásában a felelősségünk tényleg mindennapos és egyetemleges.

Trevisoi barátom, Mauro északolasz viszonylatban is jómódú ember. Egyébként abszolút nem környezetvédő, nem természetvédő: szép nagy autóval jár, családjának és magának is megenged mindent, amit a civilizáció és a technika lehetőségei nyújtanak.

Viszont Mauro egyúttal kifejezetten művelt, jóérzésű úriember. Szereti az állatokat, büszke környékének természeti kincseire és történelmi örökségére. Gyakran (vadvízi) evez az Alpokban eredő és Velence környékén az Adriai tengerbe torkolló, különleges méregzöld, majd később azúrkék színűre váltó kristálytiszta folyókon, köztük a lakhelye közelében lévő Tagliamentón is.

Ritkán esik meg, hogy kifejezetten környezetvédelemről beszélgessünk, hiszen a világért sem erőltetnék rá olyan témát, ami engem sokkal intenzívebben és szenvedélyesebben érdekel, mint őt. Ezért is lepődtem meg, amikor tegnap esti emailváltásunkkor azt kérdezte, hogy "Chi sono questi bunchi, che saccheggiano il letto di Taglamento, usandolo come un’enorme pista di motocross?"

Előre kell bocsátanom: a bunkó szót még én tanítottam neki, ő meg áttette olasz többesszámba, és így lett belőle bunchi vagyis bunkók. Mauro dióhéjban azt kérdezte, valójában kik ezek a bunkók, akik egy hatalmas motocrosspályának tekintik és tönkreteszik az ő Tagliamentójuk medrét?

Röviden annyit válaszoltam neki, hogy magam sem tudom, kik ezek a bunchik, hiszen ahhoz ismernem kellene az elmúlt hétvégén zajlott, évről évre egyre nagyobb lakossági tiltakozás mellett rendezett Italian Baja nevű terepralliverseny résztvevőit. Annyit viszont tudok, hogy - sajnos - köztük van egy magyar is, úgy hívják: Szalai Balázs.

Azt is megírtam neki, hogy ezt nálunk Magyarországon lehetetlen is lenne nem tudni, hiszen a kereskedelmi televíziók műsoraiból, ha akarjuk, ha nem, minden nap megtudjuk, hogy milyen bátor, ügyes, erős, kitartó és talán még szép is Szalai Balázs, aki leküzdi a leküzdhetetlent és legyőzi a legyőzhetetlent. Maurónak tehát csak azt tudtam válaszolni, hogy sajnos a Tagliamento folyó kavicságyában rallizó bunchik egyike, Szalai valóban egy magyar, aki már kiváló kapcsolatokat tartott fenn a korábbi baloldali kormány ma már jobbára büntetőeljárások alatt álló vezetőivel is.

Most pedig - szégyenszemre - a jobboldali Fidesz-kormánnyal tarthat fenn hasonlóan perverz, intim viszonyt. Azt is megírtam neki, hogy mivel Szalai mögött tehetős támogatók állnak, köztük a magyar állam, ezért szinte bármit megtehet. Így aztán mi itt Magyarországon egy kicsit még örülünk is, hogy az Italian Baja keretében "csak" a Tagliamento környékének élővilágát pusztítja, és nem a Balaton medrében rallizik a többi, köztük számos olasz tereprallys bunchival együtt.

Amikor Mauro barátomnak frappánsan körül akartam írni, ki is ez a Szalai itt Magyarországon, majdnem azt írtam: olyan mint régebben a Palik volt, de rájöttem, hogy akkor meg azt kellene először valahogy elmagyaráznom, milyen volt az a Palik.

Levelem végén egyébként azt tanácsoltam Maurónak, hogy a történtek ellenére ne Szalaira és a többi természetpusztító bunchira haragudjon, hanem inkább arra a szégyenteljesen korrupt olasz természetvédelmi hatóságra, amely a Tagliamento folyó völgyében ilyen barbár és haszontalan motorizációs tevékenységet engedélyez.

A Szalai - Bunkóczi versenyzőpáros Dakar teamjének finanszírozásából pedig talán majd most, a nagy nemzeti rezsicsökkentés keretében végre kiszáll fő támogatójuk, a Magyar Villamos Művek, felismerve, hogy a dél-amerikai fosszíliák, az észak-olasz folyómedrek versenyszerű pusztítása nem tartozik egy környezetvédelmi imázsára egyre kényesebb, ráadásul közpénzeket kezelő nagyvállalat alaptevékenységei közé.

Meglepődtem és megörültem, amikor a Honda magyarországi központjának előterében megláttam a japán márka elektromos robogójának első itthoni példányát.Gyorsan lefényképeztem, és már ott helyben elkezdtem érdeklődni: mikor várható a hazai típus engedélye, forgalmazása, ára stb.

Mielőtt megosztanám a kérdéseimre kapott válaszokat a kedves olvasókkal, a kevésbé tájékozottak kedvéért néhány alapinfó a bájos, praktikus, de nem utolsósorban emocionálisan ellenállhatatlan dizájnja miatt különösen szimpatikus Honda EV-Neo-ról. 2,8 kW-os, lítium-ion akkumulátorról táplált elektromotor hajtja, gyorstöltése fél órát, teljes feltöltése 3,5 órát vesz igénybe. Robusztus és praktikus kis jószág, mindenfajta városi kisáruszállításra tökéletesen alkalmas, szóval ideális, praktikus nyitánya lehetne a villanyrobogók várva várt korszakának.

A kis villanyhondát Japánban már több éve tesztelik, Kunamotoban; a helyi lakosság és a turisták, míg Saitama tartományban csomagszállító cégek használják. Hozzánk legközelebb Barcelona városában láthatók működés közben: a helyi önkormányzat alkalmazottai közlekednek 18 darab tesztmotorral. 

"A Honda Magyarország mindent elkövet annak érdekében, hogy hazánkban is létjogosultságot nyerhessen az EV-Neo, tárgyalások zajlanak a típusengedély megszerzéséről és az esetleges magyarországi piaci bevezetésről" - lényegében ezt a biztatásnak szánt, diplomatikus, viszont túl sok konkrétumot nem tartalmazó mondatot hallhattam a világ jelenleg talán leginnovatívabb, akár milliós sorozatgyártásra kész elektromos robogójának hazai esélyeiről.

Aztán alaposabban utánaolvasva a Honda világszerte zajló EV (elektromos jármű) -programjának, végre beláttam, hogy valószínűleg a budaörsi bázison kiállított villany-Neo inkább csak tisztelgés a japán mérnökök innovatív szaktudása előtt, és valószínűleg nem a közeljövő magyar tömegmodelljének mesterpéldánya. A Honda EV programja ugyanis együtt kezeli a két- (akár három-) és négykerekű elektromos hajtású járművek, valamint az ezekhez szükséges áram környezetkímélő előállításának ügyét. Magyarán: vélhetően a legnagyobb jóindulattal sem fogják a kis EV-Neo robogót a magyar napenergia-ellenes, elektromosautó-ellenes kormányzati- és adópolitika oroszlánketrecébe behajítani, csak azért, hogy a földgömbön kipipáljanak még egy országot, ahol - elméletben - jelen van a tisztán elektromos Honda.

Az itt látható fotó tökéletesen illusztrálja azt a stratégiát, amely világosan kimondja: a megújuló energiával működő elektromos két-, három- és négykerekű Hondák csak együtt és csak ott fognak nagyobb mennyiségben, vagy ha úgy tetszik: kereskedelmi forgalomban megjelenni, ahol villanyautóknak, elektromos kétkerekűeknek és napelemeknek egyaránt van létjogosultsága, elfogadottsága és állami preferenciája.

Vagyis: Magyarországon - egyelőre - bizonyosan nem.

David Guetta klipjeinek lassan állandó főszereplője a hobbijárműként, városi miniautóként és mozgó művészeti alkotások ihletőjeként Francia- és Olaszországban egyre népszerűbb Twizy. A világ talán legbájosabb elektromos városi mini négykerekűjének örvendetes terjedését mi magyarok, úgy tűnik, sajnos még sokáig csak bamba kívülállóként szemlélhetjük.

A Renault ugyanis elég világossá tette: belátható időn belül nem kívánnak foglalkozni a Twizy hivatalos magyarországi piaci bevezetésével.

Megérthetők, de csak részben fogadhatók el a francia-japán (Renault-Nissan-Dacia) mamutcég érvei. Tény, hogy sajnos Magyarországon továbbra is kifejezetten elektromos autó, kisautó, megújuló energiaforrásból származó áram- és takarékosközlekedés-ellenes a politikai, gazdasági, társadalmi légkör.

Viszont a Twizy hazai bevezetésével szembeni egyik fontos korábbi aggály, a mopedautók tisztázatlan jogi háttere - a Twizy gyengébb, 45 km/h-s végsebességre képes változata annak számít - már a múlté. A most bevezetett új magyar jogsi ugyanis végre az európai szabványok szerint tisztázza a kis elektromos két- és négykerekűek vezethetőségét, bevezetve az úgynevezett AM kategóriát. (Ráadásul az Európa-szerte általános 16 éves kor helyett itthon már 14-től.)

Szóval a mopedautósok tradicionális magyarországi cseszegetésének nagy történelmi korszaka az elektromos mopedautók megjelenésével talán véget ér. De mindezektől teljesen függetlenül is: ha egy Renault méretű multi komolyan akarja venni a fenntartható, zöld városi közlekedés terjesztését, igenis bátran, vagy ha kell: merészen, de kockáztassa be a magyar Twizy-forgalmazásban rejlő kockázatot.

Tökéletesen ;egyetértek Mesterházy Attilával abban, hogy nem lenne szabad csak úgy napirendre térni a március 15-i hosszú hétvégén ránk zúdult hóvihar felett. Hiába jött meg közben a jó idő, igenis át kellene beszélni az elkövetett hibákat, levonni a szükséges tanulságokat.

De spórolásképpen most kivételesen nem plusz javadalmazással járó parlamenti bizottságban, fizetett tagokkal, elnökkel, alelnökkel, ez alkalomra vásárolt szakértői anyagokkal, napirenddel. Inkább csak úgy egyszerűen, póriasan például itt és most, a nyilvánosság egyik kis virtuális agóráján.

Arisztotelész szerint a kérdések legalább annyira fontosak, ha nem fontosabbak, mint a válaszok, ezért most én is inkább csak kérdéseket fogalmazok, megpróbálva ráirányítani a figyelmet a hóügy néhány első hallásra talán távolinak tűnő tanúságára.

- Amikor a tomboló hóvihar kellős közepén, más lehetőség nem lévén Zahola Csaba mozdonyvezető Bodajkról egy BZ-n eljuttatta Székesfehérvárra a vajúdó kismamát, eszébe jutott-e valakinek, hogy mindez azon a Komárom-Fehérvár vasútvonalon történt, amit Mesterházyék annak idején - sok másik, azóta szintén újraindított szárnyvonallal együtt - csapot-papot bezárattak? Megfordult-e valakinek a fejében az, hogy vasúton még a legnehezebb időjárási körülmények között is jobb hatékonysággal, biztonságosabban biztosítható a tömegközlekedés és az áruszállítás, mint közúton?

- Feltűnt-e valakinek, hogy a mindig szigorú rendet, fegyelmet követelő Pintér Sándor belügyminiszter meglepő megértésessel beszélt arról, hogy a kiadott piros riasztás ellenére - ahogy ő fogalmazott - "sajnálatos módon sok kamionos nem tartotta be az elrendelt kamionstopot"?  Talán csak nincs valami láthatatlan háttérérdek, ami ilyen toleráns hangnemre kötelezi még Pintért is a balesetek, a légszennyezés és az utak idő előtti lepusztulásáért felelős közúti szállítmányozási lobbival szemben?

- Tényleg senkit nem zavar, hogy a közútkezelő szóvivője fapofával és pofátlanul, több mint egy hete nem hajlandó válaszolni arra a kérdésre: kinek az utasítására, felhatalmazásával és mikor vágatták ki azokat a közutakat védő erdősávokat, amelyek jelentős védelmet nyújtanak - évszázadok óta - a közúton közlekedőknek a hó, a szél és a por viszontagságai ellen?

Néhány kérdés a sok közül, melyeket érdemes lenne megvitatni sokszor, sok helyen, akár még Mesterházy munkaidőben előszeretettel látogatott tabáni luxuswellnessében, a jacuzzi alulról és hátulról jövő bizsergető bugyborékaitól ellazulva is. Higgyék el, egy eseti parlamenti bizottsági ülést ott, a budai Oxigén Wellnessben is össze lehetne hívni, a fél politikai elit oda jár. (Schmitt Pált VIP öltözőjéből még a kamillás gőz félhomályába is testőrei kísérték, hogy a végére kiegyensúlyozzuk cikkünket.)