A világ környezetvédelem iránt elkötelezett, egyre nagyobbik fele mostanában kétségtelenül Japánra figyel. Két évvel a fukushimai atomkatasztrófa után a legvegytisztábban ott feszül most egymásnak az atomlobbi és az energiaigényeket egyre nagyobb arányban, szelíd és megújuló forrásból előállítani szándékozó, eddig csendes, de egyre hangosabb többség.

Most esély van arra, hogy Németország után egy újabb ipari, technológiai és GDP-óriás, Japán mondjon végre végleges nemet az atomenergia - ahogy a békeharcos szakzsargon fogalmaz - békés célú felhasználására. Na így lesz, újabb, a világ innovációs élvonalát képviselő ipari hatalom ismeri el: túl nagy a kockázata, túl értelmetlen a pusztítása az atomenergia alkalmazásának, és nagyfokú kishitűség azt hinni: ne tudna az emberiség a nap, a szél, a hullámzás és más készen kapott forrásaiból megoldani indokolható energiaigényét.

A nukleáris energia ellen tiltakozókat övező, növekvő globális szimpátia most jól be is ijesztette a hasadásbiznisz hatalmasságait. Itthon is televásárolták fizetett és bújtatott hirdetésekkel a médiát, amely a paksi atomerőmű hallatlan társadalmifelelősség-vállalásáról, fantasztikus biztonságáról sugalmaz fél- és negyedigazságokat. Reméljük, hogy a nemrégiben alakult Hungarikum-bizottságnál azért nem kezdeményezik a Mi atomerőművünk regionális hungarikummá minősítését.

A legfájóbb eközben az, hogy a szoros német-magyar gazdasági szövetségről és a keleti nyitásról beszélő kormányunk nem akar és nem tud e két világhatalom várható megújuló energiaipari boomjára reagálni, rácsatlakozni. Talán véletlen időbeli egybeesés, mégis szimbolikus értékű, hogy éppen most, éppen Japánból érkezik egy, a környezetvédelem szempontjából mérföldkőnek számító modell az autóiparból. Hamarosan bemutatkozik a CRV-sorozatban a Honda új 1,6-os dízele, amellyel a világon elsőként lesz képes egy kényelmes és tágas luxus SUV 100g/km alatti széndioxid-kibocsátásra, a súlyt és az előállításához szükséges energiát megsokszorozó hibrid rendszer nélkül is.

Apropó Honda.

Volt a Fidesz kormánynak egy szimpatikus, hiteles és rendkívül felkészült tagja, aki képviselőjelöltként és később még államtitkárként is egy kis, takarékos Hondával közlekedett, egyfajta kontrasztként a rendőrségi sebességmérők elleni fegyverzettel felszerelt, nyolchengeres kormányzati luxuslimuzinok és utasaik pazarló pöffeszkedésével. Őt Illés Zoltánnak hívják. Azóta a kis Hondából kiparancsolták, választási igéretének - miszerint népszavazást kell rendezni a paksi atomerőmű bővítéséről - betartásától pedig állítólag eltiltották.

Elektromos Renault Kangoo-ra cserélte G-osztályos Mercedes dzsipjét, napelemeket szereltetett a Vatikán tetőire, védte a kis városállam árva macskáit és madarait. De nem csak ezért szeretjük rengetegen a tekintélyes tudós-teológust és a kedves, emberséges pápát, Joseph Ratzingert. Nem adott ki környezet- és természetvédő enciklikát, mégis mindenki, aki kicsit alaposabban figyelemmel kísérte vatikáni ténykedését, tudta: nemcsak Ádám és Éva utódai, de Isten minden más kis teremtménye iránt felelősséget érzett.

Viszonylag rövid és akarata, szándékai ellenére több botránnyal kísért pápasága, meg persze a hittani kongregáció élén eltöltött korábbi időszaka jó erkölcsi, teológiai alapot teremtenének arra, hogy utóda a világ első kifejezetten környezettudatos ökopápája legyen. (Meg aztán ennek éppen itt is lenne az ideje.)

Ki lenne a pápaválasztó - és pápává választható - bíborosok közül a legmegfelelőbb, vagyis legökobb jelölt?

Nem tudom.

Azt viszont igen, hogy az esztergomi érsek, Erdő Péter tekintélyes tudós-teológus és kedves, emberséges főpap. Nemrégiben ráadásul azt mondta: "Próbáljunk meg kibékülni természeti környezetünkkel." Nem is lenne rossz programszlogen egy leendő ökopápától.

A magyarországi autóeladások jelentős és tartós visszaesésével párhuzamosan csúnyán bedurvultak az eladásokat bármi áron serkenteni hivatott reklámkampányok. Egyre gyakoribb és ritka sunyi módszer, amikor kereskedelmi tévék hírműsoraiban komplett riportokat vásárolnak egyes autóimportőrök, amelyekből azután sugárzik a megtervezett reklámüzenet; esetünkben az, hogy igenis tessék újra és újra újabb és újabb új autókat vásárolni.

A történet headline-ja szinte mindig ugyanaz: a híradó bociképű bemondónője gyászos hangon közli: drámaian visszaestek az újautó-eladások Magyarországon. Majd a mikrofonállvány dicstelen szerepét betöltő riporter elmagyarázza, hogy mindez azért van, mert - úristen!!! - az emberek ma már nem cserélik le két-három évenként autóikat, hanem - minő borzalom!!! - akár öt-hat évig is használják.

E drámai felvezetés és helyzetértékelés után jöhetnek a "megszólalók". A híradós riportnak álcázott reklám itt éri el a csúcspontját. A nyilván véletlenszerűen kiválasztott szakértő, a márkaképviselet vezetője udvariasan, de határozottan rávilágít arra, hogy milyen súlyos hibát követünk el azzal, ha:

1. nem veszünk új autót,

2. nem cseréljük le háromévenként az autónkat,

3. nem a márkaszervizeikben szervizeltük a lehetőleg nemrégiben vásárolt autónkat.

Majd az öltönyös menő, a márkakereskedő a következő rámenős kérdésre még kifejti: idősebb autót már csak azért sem szabad venni és/vagy tartani, mert a javíttatása - a csillivili márkaszervizekben - sokszor többe kerül, mint magának az "öreg" autónak az értéke.

Ezeket hallgatjuk, ilyeneket hallhatunk egyre többször, egyre hosszabban - ráadásul kivétel nélkül hírműsorokban, híradós riportnak álcázva.

Végletesen ostobává és végzetesen konzumidiótává akarnak alázni ezzel bennünket, motorizációs konzumidiótává. Eladósított, eladósodott, árfolyamváltozástól remegő nyomoroncokká. Olyanokká, akik, ha kell, hitelből is, ha beledöglenek is, tartják a színvonalat és bármi áron lecserélik a hároméves régit a hitellel terhelt újra. Konzumdroidokká akarnak tenni, akik ellentmondva őseik hagyományainak, nem becsülik tárgyaikat. Nem javítják meg, ha elromlik.

Ne hagyjuk! Nyugodtan járjunk öreg autóval, és bátran javíttassuk egy jól bevált kis műhelyben, megbízható szakinál. Ha tudunk, vegyünk hozzá bontott alkatrészt, ez a legökobb és -árértékarányosabb újrahasznosítás. De a legkörnyezetkímélőbb, amikor nem használunk autót. Viszont a leginkább környezetpusztító, amikor feleslegesen cserélgetjük. Mert az autók sem akkor kezdik pusztítani a természetet, amikor először beindítjuk, hanem amikor a nyersanyagokat kibányásszák a legyártásukhoz.

Úgy tűnik, nem tervez a Citroen túl nagy felhajtást a Berlingo kisáruszállító elektromos változatának mostani brüsszeli bemutatójához. Mintha az egyszerre hagyománytisztelő és avantgárd francia márka vezetői sem látnák még pontosan: csak jövője, vagy közeljövője is van a villanyautózásnak.
Lám, az elektromos autók forgalmazásában egyik legtapasztaltabb cégnél sem tudnak egyértelmű következtetéseket levonni az eddigi történetekből.

Talán még emlékeznek: a Citroennek már hosszú évekkel az első szériagyártású villanyautók előtt voltak a prototípusnál előrehaladottabb, de a valódi nagyszériánál szűkebb körben árult, tisztán villanyhajtású járművei. Ezek legsikeresebbje éppen az első Berlingóból készült, és többek között a francia posta által vásárolt előző E-Berlingo volt.

Az első igazi, szabadpiacon csatába küldött akkumulátoros autójuk azonban a Magyarországon is kapható C-Zero, amelynek létezik kisáruszállító (van) változata is. Erről éppen mi számoltunk be Magyarországon elsőként.

Ennek a bájos, praktikus, kicsi, de tágas és kétségkívül innovatív kisautónak az eladási adataiból viszont nem igazán lehet általános érvényű következtetéseket levonni. Olaszországban például hihetetlenül népszerű: még a római rendőrség is rendelt egy kisebb flottát, de városi kisáruszállítással foglalkozó cégek is előszeretettel használják; máshol, például Magyarországon viszont egyelőre eladhatatlan, és ennek sajnos az irreálisan magas ár csak az egyik oka.

Most, a Citroen második nagyszériás villanyautójának, az új E-Berlingónak a bemutatkozása kapcsán talán érdemes néhány, nem csak a Citroen számára megfontolandó javaslatot megfogalmazni.

1. Nem célszerű a villanyautó-fejlesztés minden költségét azonnal a vevőkre zúdítani, mert ez a fajta árképzés elrettentő fogyasztói árakat eredményez.

2. Érdemes lenne az elektromos autók fő egységeire, de különösen az akkumulátorra minimum 5, de akár egy igazán bizalomgerjesztő 10 éves garanciát adni.

3. Érdemes lenne a villanyautókkal együtt népszerűsíteni, árulni és fejleszteni a megújuló energiaforrásokat: például a napelemes park-green rendszereket, hogy a villanyautókat akár otthonról, tiszta, megújuló árammal is lehessen tölteni, így azok végre tényleg zéró emissziósak lehetnek.

A Renault például nagyon szimpatikusan: ahogy elkészül egy-egy újabb villanyautó-fejlesztéssel, gyorsan piacra is dobja azt. A gyorsaság persze okoz néha problémákat: legújabb villanykocsijukat máris elérte egy visszahívási akció, az összes 2012-ben gyártott Twizyt hátsó féknyeregproblémák miatt szervizbe kell vinni.

A Fiat egészen másképp csinálja. Szintén szimpatikusan, a végletekig érlelik villanyautó-fejlesztéseiket, és ezalatt megpróbálják a belsőégésű motorjaikat is a lehető leginkább ökokompatibilissá varázsolni. Ez utóbbi törekvés terméke a 0,9-es, kéthengeres Twin Air, jóval 100 g/km alatt széndioxid-kibocsátással.

Elektromos fejlesztéseik lassúsága még azt eredményezte, hogy például a Fiat 500-asból már közel fél tucat kisgyártó rukkolt elő villanyváltozattal, mire most végre megjelent a gyári 500 Electric. Tény viszont, hogy nagyszerű munkát végeztek a gyáriak - csökkentett lég- és gördülési ellenállású kaszni és futómű, 111 lóerős háromfázisú villanymotor, vízhűtés, lítiumos, 220 voltról négy óra alatt fullra tölthető, 160 kilométeres hatótávú akkumulátor.

Sajnos egyelőre csak a kaliforniai piacra szánják, de nagy butaság lenne, ha záros határidőn belül nem vezetnék be az európai piacra az eddigi legtrendibb szériagyártású elektromos kisautót. Amely ráadásul már 0,9-es Twin Air motorjával is elég trendi és viszonylag öko.

Veszélyes és szimpatikus precedenst teremtett a Dacia új modell kínálatával: a Sandero, Logan, Lodgy, Duster és Dokker kvintettje a világ autóipara előtt bebizonyította, hogy igenis lehet elfogadható áron, strapabíró, kortalan és korrekt dizájnnal a legkülönbözőbb kategóriákban autót gyártani.

Ezért szimpatikus a Dacia modell kínálata. De hogy miért veszélyes? Pont ugyanezért. Ha ugyanis tovább növekszik a Dacia népszerűsége, akkor egyre többen választanak tartós, strapabíró és divatból ki nem menő - merthogy aktuális és múló divatirányzatokat tudatosan nem követő - autót.

Ebből következően végre újra nem 2-3, 4-5 vagy 6-7, hanem akár tíz-húsz évre vehetnek autót, visszaadva annak tartós fogyasztási cikk-jellegét, és csökkentve az autóvásárlás divat- és konzumidiotisztikus, buta, pazarló, nyersanyag- és környezetpusztító jellegét.

Mert - ahogy erre korábban sok kedves kommentelőm is felhívta a figyelmet - nem csak azzal lehet spórolni és környezetet kímélni, hogy kis fogyasztású autót használunk, de azzal is, ha nem cserélgetjük nyakra-főre járműveinket.

Daciáéknál a Sandero, a Logan, a Lodgy és a Duster után, most a kisáruszállító kategóriájában érkezik egy nagyszerű autó, a Dokker, amely méltó, tartós és hosszútávú alternatívája lehet a sajnálatos módon a haszonjárművek közé is betört, divathullámoknak felülő és divatból kimenő áruszállítóknak.

A gond csak az lehet, hogy jelenleg - sajnos - egyetlen autógyártó sem érdekelt tartós, strapabíró termékek előállításában; természetesen a Dacia sem. Az, hogy most mégis ilyeneket gyártanak, különlegessége és különcsége a világ autópiacának. A marokkói Tangerből érkező Dokker mindenesetre garantáltan nem fog kimenni a divatból, még akkor sem, ha - a Duster sikerét megismételve - szinte már divattá válik a Dokker is.

Hosszú évek óta haldoklik a magyar újrobogó-piac, és legalább ugyanennyi ideje virágzik - vagy inkább burjánzik - a roncsrobogó-import. Ez utóbbival nem is az a legnagyobb baj, hogy illegális, sokkal inkább az, hogy megint sok-sok embert csal bele abba a csapdába, ami így szól: vegyél illegálisan, olcsón szart, aztán szenvedj vele sokat, költs rá sokszor keveset - vagyis sokat - majd miután rájössz, hogy semmi értelme az egésznek, dobd ki, és vegyél újra egy illegálisan behozott olcsó szart... és kezdd újra elölről az egészet.

Aki robogóvásárláskor mégsem kíván beleszállni ebbe a roncs-konzumidiotizmusba, nos annak kifejezetten jó hír a Honda NF 110 Wave Európába és Magyarországra érkezése. Néhány adat: súlya 99 kg, 110 köbcentis és 17 colos kátyútűrő kerekei vannak. Nincs kuplung, helyette csak egy megszokást igénylő, de nagyon racionálisan működő körváltó. Nincs vízhűtés, nincs start-stop. Semmi, ami felesleges.

Ebből következően kb. 1,8 literes fogyasztást produkál, tehát durván ezer forintba kerül száz km megtétele. nem elég trendi, menő, csilivili a külseje? Hát nem... viszont!

Letisztult, puritán, takarékos, tartós és praktikus, elnyűhetetlen. Ez utóbbi állítás nem prospektusok rossz marketingdumája, hanem - eddig - hatvanmillió vásárló véleménye. A Honda Wave elődje, a Super CUB ugyanis éppen ennyi példányban fogyott világszerte. Praktikuma, puritánsága és kellemes orgánumú, mélyen duruzsoló hangja szinte kultuszt teremtett ennek az eredetileg csak mindennapos közlekedésre szánt megbízható kis útitársnak.

Ja és még valami: magyarországi új ára kevesebb mint hatszázezer forint. Az átlagmagyarnak persze ez is nagyon sok, viszont ez a beruházás akár egy életre is szólhat.

Túlragozni vagy túlértékelni, de alábecsülni sem szeretném azt a meglepő hírt, miszerint az angol Top Gear című tekintélyes, befolyásos autós szaklap az új Fiat Panda 4x4-et tüntette ki a Top Gear Awards a 2012-es év szabadidőjárműve díjjal. A döntőbizottság indoklása szerint az eredetileg 29 évvel ezelőtt megjelent Panda mostantól kapható unokája, vagyis a kisautó harmadik generációjának összkerekes változata rugózási komfortja, utaskényelme és terepképességei miatt nyerte el a Top Gear díját.

Az igazi üzenet értékét mégsem az említett - és valóban - cáfolhatatlan - kitűnő tulajdonságai miatt érzem a Panda 4x4 díjazásában. Sokkal inkább abban, hogy idén az év sport utility vehicle (SUV)-jává egy kisautó méretű, 0,9-es kéthengeres benzinmotorral, vagy 1,3-as dízellel szerelt, kifejezetten takarékos, kedves és praktikus autót választottak. Vagyis, immáron a Top Gear szerkesztősége szerint sem kell egy négykerékhajtású szabadidő-autónak feltétlenül túlméretezettnek, fenyegető tankkülsejűnek, és bután, érzéketlenül pazarlónak lennie.

Az autóipar Dávidja tehát 2012-ben végre legyőzte a pazarlás, túlfogyasztás, a túlméretezés és túlmotorizálás járműipari Góliátjait. Talán a SUV-ok között is trendivé téve a takarékosságot.

2012-őt nyugodtan tekinthetjük a sorozatgyártású villanyautók évének, hiszen - elsősorban a Renault-Nissan csoport jóvoltából - idén lett először valódi elektromos járműkínálat Európában (Twizy, Kangoo, Fluence, Leaf).

A villanyautók éve azonban nem esett egybe a villanyautózás évével, hiszen az utóbbihoz hiányzik még a megfelelő infrastruktúra, és zavaróan késik annak egyértelmű kimondása, hogy a villanyautózás csak a valódi zöld és megújuló energia felhasználásával válhat a fenntartható mobilitás szimbólumává és gyakorlati eszközévé.

Ezért igazán reménykeltő a Ford minapi bejelentése, mely szerint 2013-ban bemutatkozó villanyautójuk, a Focus Electric mellé egy lényeges infrastrukturális, ökológiai döntést is meghoztak, amely - reményeim szerint - egyértelmű irányt szab és normát teremt a jövő elektromos járműinek üzemeltetésében. Kölni központjukban - együttműködve a helyi Rhein Energie nevű áramszolgáltatóval - lehetővé teszik a jövendőbeli Focus Electric vásárlóinak a tisztán napenergiából származó áramutánpótlást.

Magyarán: a Ford alkalmassá teszi elektromos autóit arra, hogy valóban és ténylegesen zeró emisszió mellett közlekedjenek. Ahogy közleményük fogalmaz: "A napelemek rendszerbe állításával a Ford lehetővé teszi a Focus Electric tulajdonosainak, hogy nulla emisszióval előállított, tiszta energiával üzemeltessék autóikat."

Mit is lehetne mindehhez hozzáfűzni? Legfeljebb annyit, hogy bízunk benne: hamarosan Köln körzetén kívül, például egész Európában elterjed ez a nagyszerű innováció. Sőt, ha legalább olyan hatása lesz ennek az újításnak az autóiparra, mint annak idején Henry Ford és Galamb József ötlete, a futószalagos gyártás... nos, akkor a 2012-es elektromos autók éve után 2013 tényleg jó eséllyel válhat a környezetbarát elektromos autózás kezdő dátumává.

Nemcsak a Vatikán erősödő érzékenységét a környezet védelme iránt, de a Renault - Olaszországban is - rendkívül jó villanyautó-piaci pozícióit is jelzi, hogy őszentsége XVI. Benedek átvette élete első elektromos autóját, egy kifejezetten pápai igényekhez átalakított Kangoo Maxi ZE-t; vagyis az európai elektromos autópiac egyik legnépszerűbb és legnagyszerűbb termékét, a hosszabb és szélesebb Kangoo-t (4,6 méter/1,8 méter), amelyet 60 lóerős villanymotor hajt, hatótávja pedig 170 kilométer egy feltöltéssel.

Az állatok jogaiért harcoló és a Vatikán épületeinek tetejére napelemeket telepíttető Joseph Ratzinger Castel Gandolfóban a pápai rezidencián vette át Carlos Ghosn Renault-Nissan főnöktől új ökoautóját. A pápai villany Kangoo egyébként csak néhány kényelmi extrában különbözik a nyugat-európai piacokon bárki által megvásárolható elektromos Renault-tól. Kényelmes fotel a hátsó ülés helyett, visszafelé nyíló ajtó a szériaváltozat tolóajtója helyett, és persze a pápai állam címere.

És mi a helyzet idehaza? Ami a főpapokat illeti, többségük benzinfaló luxusautókkal furikázik és terepjárókkal vadászgat - vagyis tesz mindarra, amit mostanában fenntartható fejlődésnek szoktunk nevezni. Ami a villany Renaultokat illeti, nos, azokat egy nemrégiben véglegesített döntés alapján nem forgalmazzák Magyarországon.

Állítólag sem a gazdasági környezet, sem a környezetvédelmi politika, sem pedig a magánszféra környezettudatosságának hiánya miatt nem lenne értelme elektromos Kangookkal próbálkozni Magyarországon.

Globalizált világunkban szinte már semmi meglepő nincsen abban, hogy az olasz motorgyártás egyik legnagyszerűbb termékei - a Piaggiók, Vespák, Bugattik, Borilek, Beták, Benellik, Motoguzzik, Morinik, Bimoták, Apriliák - mellett, sőt, lassan azok előtt, nem más menetel stílusban, mint a Honda SH 12S.

A hosszú ideje Itáliában gyártott, sőt, részben ott is fejlesztett, japánosan konzervatív és high-tech, viszont olaszosan sármos és trendi univerzális robogó nemcsak az olasz motorpiac vezetője, de egyúttal a világ legsikeresebb kétkerekűje is. Ráadásul most - immáron sokadszorra - ismét megújult. A biztonsági felszerelések, külcsín és praktikum mellett éppen a takarékosság, tehát a környezet kímélete ügyében lép ismét nagyot előre az SH, amely a japánok olasz büszkeségében, amely a "stabilimento attesá"-ban készül mostantól.

Szériafelszereltsége az ABS, a PCX 12S-ben már megismert, zseniálisan finom start-stop rendszer és a két liter közötti átlagfogyasztás, amely 300 kilométer körüli autonómiát biztosít a szinte már önálló almárkaként és rendkívül szimpatikus brandként működő SH-nak. A japánok olasz büszkeségére ráadásul rendkívül büszkék az olaszok, a japánok és elismeri az egész világ.

A SH-kból többet forgalmaznak Itáliában, mint Piaggióból és Vespából együttvéve; de nem mellesleg a világ közel száz országában is etalonnak számít a környezetbarát és praktikus egyéni közlekedésben.

Sajnálatos és tanulságos, ahogy a szemünk előtt megy - vagy inkább teszik - tönkre az európai ipartörténet egyik nagyszerű, ráadásul több mint három évszázados múltra visszatekintő családi vállalatát, a Peugeot-t. Sajnálatos, mert a Peugeot mindig az innováció és az európai hagyományok megtestesítője volt, Mmndegy, hogy éppen vízimalmokat, szoknyaabroncsokat, kávédarálókat, bicikliket, robogókat vagy éppen autókat gyártott.

Tanulságos pedig azért, mert egyáltalán nem törvényszerű, hogy Európa kétségtelenül megkezdődött alkonya együtt járjon az öreg kontinens legpatinásabb cégeinek tönkremenetelével. A Peugeot éppen azért került rendkívül nehéz helyzetbe, mert menő menedzserei - akik talán már a történetét sem ismerik - nem értik múltjának sikerét, és még kevésbé a jövő lehetőségeit.

A második világháború utáni nyersanyag- és energiahiány idején az oroszlános márka mérnökei azonnal rittyentettek egy elektromos miniautót. Most, közel hetven évvel később, szégyenszemre a Mitsubishit átcímkézve sikerült végre villanyautóval előrukkolniuk. A Peugeot világklasszis volt az egyszerű, sármos, kényelmes, takarékos és elnyűhetetlen kisautók gyártásában: 202, 203, 204 ,205, 206 mind-mind Európa kedvencei a maguk korában.

Aztán jött a 207, amely már bele sem tudott szólni a Fiesta, a Polo és a többiek háziversenyébe. De siralmas lenne az összehasonlítás az 504 és az 508 között, hogy a legújabb kínos tévutakról, a 3008 és annak bonyolult, nehéz diesel-hibrid hajtásláncáról, vagy a semmitmondó 508-asról és a 208-asról már ne is beszéljünk.

Közben a Peugeot is átengedte marketingkommunikációját nagyotmondó, menő senkiknek. Gyorsan el is felejtették az esőerdő-védelmi programot és az összes kedves-szimpatikus zöld kezdeményezést. Helyette összecsődítették sokszázezer euróért ingyenélő újságírók százait Le Mansba, és megmutatták, milyen az, amikor francia földön szarrá veri a Peugeot-t az Audi...

Kicsiben, itthon is tönkrevágták ezt a nagyszerű autómárkát.

Győzikével, Svábyval, Oroszlán Szonjával, St. Martinnal és más, a Peugeot imázsához képest lejjebb pozicionált figurákkal próbálták eladni itthon a márkát. Ezeket egészítették ki másodosztályú divatrendezvények, újságírók és lapok, műsorok, autóversenyzők szponzorálásával.

Az egész marketing-gagyizás persze ideig-óráig működött, hiszen a reklámokkal, utazásokkal és apró szarságokkal kifizetett újságírók itthon és külföldön egyaránt megírták, hogy jó minden. A Peugeot szánalmas és sajnálatos agóniája közben mások éppen Phoenix-madárként támadtak fel:

A Renault a világ elektromosautó-gyártásának egyik éllovasa, a Solex elektromos változatban éledt újjá, az egykori versenyautó és fegyvergyártó, a Mátra pedig minőségi villanybringákkal hódít - hogy csak a franciák közül említsek néhányat.

Talán a Peugeot családnak is érdemes lenne latba vetnie a PSA igazgatótanácsában még megmaradt befolyását: kreatív mérnökök, jó ízlésű dizájnerek és egy, a fenntartható jövőért felelősséget érző cégvezető még visszakormányozhatná a legismertebb francia márkát a sikeresebb és sokkal szimpatikusabb zöld útra.

Célját tekintve tiszteletre méltó, módszere miatt mégis aggasztó az agrárkormányzatnak a magyar dinnye, alma, paprikatermesztőket - a külföldi konkurenciával szemben - védő, mentő és helyzetbe hozó akciósorozata.

Tiszteletre méltó, hogy Budai Gyula vidékfejlesztési államtitkár hajlandó a hajnalait vagány bőrszerkójában a nagybani piacon tölteni, külföldi árut magyarként értékesíteni, valamint olcsó, silány, adózatlan külföldi zöldséggel, gyümölccsel a hazai termelőket tönkrevágni szándékozók ellen razziázni.

Aggasztó viszont az, hogy Budai láthatóan meg van győződve róla: kommandózása eredményre is vezet.

Márpedig ez aggasztó naivitásra vall, különösen egy olyan ember részéről, aki korábban elszámoltatási kormánybiztosként azért nyilván találkozott jó néhány ravasz szélhámossal. Neki igazán tudnia kéne: a nagybani piacon generációk óta működő zöldség-gyümölcs maffiával nem nagyon lehet egy ködös hajnalon, bőrdzsekiben, néhány kigyúrt vámkommandóssal az oldalunkon leszámolni.

Velük leszámolni, vagy ha úgy tetszik: őket, tehát a manipulatív külföldi zöldség- és gyümölcskereskedelmet egészen másképp, más megközelítéssel lehet sarokba szorítani.

Mint annyi minden másra, a magyar gazdák, a helyben termelt áruk helyzetbe hozására is az ökológiai adórendszer egyik fontos eleme, a széndioxidadó lenne a megoldás. A képlet egyszerű: fizetni kellene az áru szállítása során keletkező szennyezésért. 50 kilométerig mondjuk semmit, afelett viszont sávosan növekvő összeget.

Így aztán versenyhátrányba kerülne a marokkói paprika a szentesivel, a kínai fokhagyma a makóival, a chilei bor a villányival, a spanyol dinnye a hevesivel, a brazil fűszerpaprika a bogyiszlóival szemben.

Ráadásul nem kellene multiknak könyörögni, hogy légyszí-légyszí áruljátok korrekt áron a magyar élelmiszert!

Nem kellene állami kartellgyanúba keveredni a gyanúsan egységes dinnyeár miatt. És végül, de nem utolsósorban: a széndioxidadóval nemcsak a magyar termelőket-termékeket védenénk, de visszaszerezhetnénk az unióban jó ideje megtépázott környezetvédelmi imázsunkat is.

Felsorolni is nehéz, mennyi hátránya van a SUV (Sport Utility Vehicle) kategóriába tartozó járműveknek. Drágák, üzemanyag-pazarlóak, rossz a légellenállásuk, irreálisan nehezek, miközben eltúlzott méretükhöz képest kicsi az utas- és csomagterük. Kifejezetten rossz a balesetbiztonságuk, a hosszú fékútjuk, gyenge a manőverező képességük. Mégis rendkívül népszerűek.

Manapság sokan próbálják a világjobbító szándékú iparmágnás, Henry Ford nyakába varrni az elektromos autózás első, 1890-1910 közötti első térhódítási kísérletének elfojtását, mondván: az általa 1904-ben bevezetett futószalagos rendszerű autógyártás nyomán tett szert behozhatatlan előnyre az általa preferált robbanómotor.

Szerintem nem feltétlenül az autógyártók között kellene keresni az elektromos autós tervek eltaposóit, sőt Fordról - és másokról is - köztudott: eleinte kifejezetten felkarolta a villanyautós vállalkozásokat, és kooperálni igyekezett velük. (Ilyen volt például a Ford és a Detroit Electric szépreményű, de végül dugába dőlt kooperációja.)

Reméljük, egyszer egy komoly és elfogulatlan gazdaságtörténész kideríti: pontosan mely körök, érdekcsoportok, milyen válogatott módszerekkel taposták el Amerikában és Európában egyaránt az újra és újra, de egyre kisebb vehemenciával teret követelő villanyautó-terveket.

Egy biztos: a XX. század ötvenes éveire szinte teljesen elpusztított villanyautózás már a hetvenes években feltámadt poraiból és - milyen sorsszerű! - jövőre, 2013-ban lesz először komoly elektromos szériaautó-kínálat a világban, a Ford, a Renault és a Nissan jóvoltából: Ford Focus Electric, Tranzit Connect Electric, Renault Kangoo Electric, Zoe, Fluance Electric, Twizy, Nissan Leaf.

A felsorolt modellek hivatottak arra, hogy bebizonyítsák: az elektromos autó nem valami ritka cirkuszi látványosság, és nem is képmutató ökosznobok, hazug, hamis imidzset építő cégek gügye játékszere, hanem egy reális esély a jelenleginél jóval fenntarthatóbb motorizációra.

Ráadásul most - a száz évvel ezelőtti helyzettel ellentétben - nincs esély arra, hogy a villanyautók terjedésében ellenérdekelt háttéripar eltapossa vagy marginalizálja az elektomos járművek terjedését - terjesztését.

A Ford és a Renault - Nissan ugyanis egyenként is vannak akkorák, hogy villanyautós terveikhez saját háttéripart is vásároltak. Akkumulátorgyártókat és -fejlesztőket, nap- és szélenergiával foglalkozó kisebb-nagyobb vállalkozásokat, amelyek majd nem eltaposni, hanem a lehető leginkább környezetbarát módon kiszolgálni fogják elektromos Fordjainkat, Renaultjainkat, Nissanjainkat.

Mostanában újra egyre több szó esik az úgynevezett kétsebességes Európáról. Ám ezt a két sebességet legtöbben a szegényebb és gazdagabb országok egyenlőtlen fejlődési esélyeiként láttatják, pedig ha valóban létezik kétsebességes Európa, az sokkal inkább az ökológiailag progresszív és a környezetvédelmi szabályok áthághatóságával versenyelőnyként házaló államok és régiók között érhető tetten.

Sajnos, mi magyarok ez utóbbinak vagyunk a szégyenteljes esélyesei. Nálunk annyira kurva jó például a befektetői környezet, hogy gond, probléma nélkül lehet Natura 2000-es területen Audi-gyárat bővíteni, majd amikor ezt az Unió jobb érzésű hivatalnokai ezt szóvá teszik, válaszként a Volt fesztivál is megkapja egy hasonló védettség alatt álló zónában a fesztiválrendezés jogát. Mindezt pedig környezetvédelmi államtitkárunk jelenti be a nyilvánosság előtt.

Miért is vonzó tehát nálunk a befektetői környezet? Mert a magyar hatóságokkal könnyen le lehet szaratni a környezetvédelmi szabályokat, és olyan helyeken lehet fesztiválokat, gyárakat, utakat csinálni, ami Európa jobbik felén elképzelhetetlen lenne.

Az ökológiailag kétsebességes Európa tehát korántsem a szegény és gazdag országok között osztódik meg, inkább az ökológiailag korrektebb, és a végletesen inkorrekt politikai vezetésű államok között. A gazdag Németország és a szegény Görögország például egyaránt a napenergiára építi jövőjét, míg a két történelmi jó barát, Lengyelország és Magyarország - szégyenszemre - vállvetve és sikerrel küzdött azért, hogy megvétózzák a 2020 utáni időszakra kitűzendő széndioxid-kibocsátási határértéket.

De a kétsebességes Európának hamarosan lesznek kifejezetten atommentes és atombarát régiói is, hála néhány hazai üzleti-politikai-bűnözői körnek - mi Paks erőltetett bővítésével természetesen az utóbbi régióba tartozunk.

Az ökológiailag kétsebességes Európában, úgy tűnik, kétféle temékskálát is fognak kínálni a vásárlóknak: környezettudatosakat és a környezet kíméletét figyelmen kívül hagyókat. Valószínűleg az elektromos Solex, a Renault Twizy, a villanyhajtású Piaggiók, Ivecók és a több ezer más, környezettudatos termék ezekben az ökológiailag inkorrekt régiókban nem is nagyon fognak megjelenni, vagy ha igen, akkor csak mutatóban.

Nekünk ökológiai forradalom, zöldgazdaság és megújuló energiák helyett maradnak a természetvédelmi területeken létesülő természetpusztító fesztiválok, gyárak, meg persze az ezeket engedélyező, húsz év után ismét Rio de Janeiróban konferenciázgató korrupt, tavárisnyaló, lézerblokkolóval gyorshajtó és szemrebbenés nélkül hazudozó, mellébeszélő politikusok. Renault Twizyket és más szimpatikus, zöld termékeket meg legfeljebb David Guetta igazán trendi Alphabeat című klipjében láthatunk mindennapos használatban.

Igaz, vannak optimisták akik úgy látják, a korábbi, minden létező szempont szerint vállalhatatlan kormányok után most már legalább csak egy ökológia szempontból inkorrekt elit vette át Magyaroszág irányítását. Csakhogy ez a csak éppen a fenntartható jövőnket teszi kockára.

Miközben Schmitt Pál - az emberek embere -, félrelépve köztársasági elnöki pozíciójából és éppen ami-jár-az-jár alapon közpénzen keresgél megfelelő méretű és színvonalú luxusvillát nyugodt, méltóságteljes életéhez, megérkezett az átlagemberek embere. Ő Rogán Antal - összes pozíciójának felsorolása a nyugalom megzavarása alkalmas lenne -, aki mostantól a Fidesz parlamenti frakcióvezetője.

Rogán új politikai programja világos, egyszerű - és jól hangzó: az átlagemberek problémáival szeretne foglalkozni a következő két évben. Erről egyébként a seggnyalást zseniálisan rámenősségnek álcázó Vujity Tvrtkónak válaszolva beszélt a TV2 reggeli műsorában. Rögtön egy példával is illusztrálta, mire is gondol: szerinte tarthatatlan állapot, hogy ha az emberek építkezni akarnak, túl sokféle engedélyt kell beszerezniük.

Emlékeim szerint Rogán közvetlen környezetében is akadtak problémák a túlzott bürokráciával. Bár átlagembernek talán túlzás lenne nevezni Csipak Péter üzletembert, Rogán barátja bizonyosan a saját bőrén tapasztalhatta, hogy néha még tényleg nem megy minden elég gördülékenyen.

A belvárosban a műemléképületek gátlástalan pusztítása, Budán pedig a természetvédelmi területek beépítése, pontosabban az ezek nyomán indult - egyébként lassú és erőtlen - eljárások okoztak némi fejtörést Csipaknak. Rogán pedig mindezt látva logikusan szűrhette le a tanulságot: mindez bárkivel előfordulhat.

Sőt, ahogy Tvrtkónak adott programbeszédében ezt kis is fejtette, nemcsak átlagembereket sújt ám a túlzott bürokrácia, de a hazai kis- és középvállalkozásokat is. És mennyire igaza van Rogánnak - ebben is! Gondoljunk csak vissza, hogy nemrégiben egy galád civilszervezet majdnem megakadályozta, hogy az Audi Győrben Natura 2000-es területen bővítse üzemcsarnokait.

De példaként említhetnénk a korábban MSZP-közeli bűnözők által irányított paksi atomerőművet, amely csigalassúsággal kapja meg a bővítési engedélyt. Rogán azt is kifejtette, ezekben az ügyekben egyfajta nemzeti minimumra törekszik, például az MSZP-vel, amelynek több prominense meleg szívvel gratulált kinevezéséhez.

Nem vagyok jós, de hiszem: ezügyben gyorsan ki fog alakulni a hőn áhított nemzeti minimum, a tapasztalatok szerint természetvédelmi területek beépítéséhez, atomerőmű bővítéséhez, gyorsított ügyintézéshez kitűnő partnerek lesznek a még szabadlábon lévő MSZP-sek.

Rogán egyébként ügyes, okos, cinikus és egyre jobb retorikai technikákat elsajátító srác, hosszú, szép karrier vár még rá. Az átlagosnál jóval mohóbb környezetére azonban egyszer csak nagyon idegesek lesznek a politikai retorikája mögül dühösen előlépő, hús-vér átlagemberek.

Eurómilliókat költenek, újságírókat vesztegetnek, utaztatnak az autógyártók annak érdekében, hogy meggyőzzék egyre gyarapodó számú környezettudatos vásárlójukat: tényleg elkötelezték magukat egy valódi motorizációs zöld fordulat végrehajtására. Holott hitelesebb lenne egyszer valami egyszerű, világos gesztussal egyértelművé tenni: véget érhet az a korszak, amikor az autózás, a motorizáció az eszetlen és felesleges környezetpusztítás szinonimája.

Például valamelyik bátor gyártó - elsőként - bejelenthetné: soha többé nem áldoz pénzt raliversenyek, ralicsapatok/raliautók finanszírozására. Ehelyett például ültet egy erdőt; olyat, amilyet a raliversenyeken tönkre szoktak tenni. Amilyennek a flóráját és faunáját két-három nap alatt hónapokra hazavágják. Miért is?

Azért, hogy néhány autógyártó megmutathassa, milyen fanatikusan sportosak az autói. Azért, hogy néhány simlis cég úgynevezett reklám- és marketingköltségként minél több fals költségszámlát kreálhasson. (Magyarán: adót csalhasson.)

Meg persze azért, hogy néhány tízezer ember igazán alantas szórakozását pénzre válthassák. Szóval, ha egyszer egy komoly autógyártó végre kimondaná: megváltoztak az idők és olyan ócska, felesleges és alantas természetpusztítást, mint a raliversenyzés, elvi-ökológiai okból többé nem támogat... nos, akkor gyorsan kommunikációs helyzetbe hozná a többit is.

Jövőre pedig nemcsak a magyar Eger-rali, de többszáz más eszement verseny maradhatna el. Az autóversenyzés persze korántsem szűnne meg, csupán tehetnénk egy jelentős lépést az erdősávokkal védett zárt pályákra szorításukban. Különös és kétértelmű idevágó hír Gyulai Zsoltnak, a Magyar Autó- és Motorsport Szövetség elnökének bejelentése, miszerint az autósport kifehérítésének érdekében bevezetik a raliautók számára rendszeresített úgynevezett sportrendszámot.

Ezzel a kijelentésével/bejelentésével egyébként maga Gyulai is finoman arra utalt, hogy ez az irreálisan környezetpusztító "sportág" a simlizésnek, számlázásnak és az adócsalásnak a melegágya. Ha az új sportrendszámot egy adóvizsgálattal is egybekötnék, nos, ez esetben önmagától ritkulna meg egyik pillanatról a másikra a gyanúsan nagyszámú hazai rali- és tereprali mezőnye.

Érdekes és szimpatikus kísérletbe kezdett a Ford, amikor elhatározta: világszerte összefésüli modellkínálatát, és a "one Ford" koncepció jegyében idővel az egész földgolyón egységes arculattal és egyforma típusokkal fog a vásárlók elé lépni. Ők persze nem érdekes kísérletet akarnak végrehajtani, hanem költségminimalizálást és profitmaximálást. Ettől függetlenül azonban a helyzet úgy áll, hogy jó esély van arra: kivételesen nem az amerikai kultúra nyeli be az európait, hanem - ritka alkalom - az öreg kontinens lesz képes hatást gyakorolni a tengerentúlra. Konkrétan arra gondolok, hogy a Ford Focus és a Ford Fiesta fontos és jelentős tényezőjévé válik az amerikai Ford-kínálatnak, ami a sokezer köbcentis behemótokhoz képest mindenképpen üdítően zöld hatással lehet az USA személyautópiacára.

Ráadásul, úgy tűnik, be is fogadták ezeket a nem kifejezetten a hagyományos amerikai életforma stílusjegyeit magukon viselő autókat az Egyesült Államokban: a forgalmazás előtt álló Ford Focus Electric - amely jelenleg a világ leginnovatívabb nagysorozatgyártásra készen álló villanyautója - elnyerte a legtakarékosabb jármű díját. A díj önmagában persze még nem jelent semmit, hiszen díjat valójában minden jármű és annak minden konkurense kaphat - ha nagyon akar. Viszont amennyiben a Ford tényleg képes a környezet tiszteletét és a takarékosságot, ezt a két, Amerikában alapvetően ismeretlen fogalmat autóin keresztül meghonosítani a tengerentúlon, akkor egyrészt elmondhatjuk, hogy egyszer kivételesen Európa hatott Amerikára.

Másrészt, a profitéhség csillapításán felül, valami hozzáadott ökológiai innovációt is magáénak tudhat a világ egyik legnagyobb és legbefolyásosabb multicége. És ez is kivételes esetnek számítana a globalizált világgazdaságban.

Nincsen rá jobb kifejezés, igazi szemét meló volt az, amit Völner Pálra bízott a kormánya. De nemcsak szemét; képmutató és dilettáns is, hiszen az emlegetett 8,5 százalékos vasúti személyszállítási kapacitáscsökkentés igazi tipikus, ostoba pótcselekvés, amely valódi pénzügyi megtakarítást bizonyosan nem hoz, viszont tetszhalott állapotba süllyeszt számos fontos vasútvonalat.

Kis túlzással azt mondhatom, ennyél a sunyizásnál még mindig egyenesebb volt az elmebeteg Gyurcsány és a ravasz Bajnai-Kóka triójának szárnyvonalfelszámolási terve. A gyors és kegyes halál, valamint a méltó búcsúztatás ugyanis még egy vasútvonalnak is jár. Amit most Völner művel, az viszont egy méltatlan agóniát hoz, gyakran olyan száz-százhúsz éve működő vonalakon, amelyek Horthy és Kádár alatt egyaránt tökéletesen kiszolgáltak egy-egy régiót - és persze nem utolsósorban nagyapáink, ükapáink verejtékével hozták létre őket.

Apropó, Kádár. Azért kíváncsi lennék, mivel vették rá Völnert arra, hogy éppen szűkebb pátriájában, Komárom-Esztergom megyében, ahol ő korábban, a megyei közgyűlés elnökeként a Komárom-Fehérvár vonal megvédésével, a bűnös, hazaáruló vasútbezárók feljelentgetésével kampányolva nyert országgyűlési mandátumot... szóval, hogy éppen ott basszon a legnagyobbat a vasúton és 12 járatot töröltessen a Komárom-Székesfehérvár vonalon.... Ezt még a legádázabb párttitkárok lokálpatriótábbjai sem voltak hajlandóak megtenni annakidején.

Még azokban is volt annyi, hogy inkább nem vállalták be a legszűkebb pátriájuk tönkretételét. Azt sem értem, hol van ilyenkor Udvardy Erzsébet, Kisbér fideszes polgármesterasszonya, aki - nagyon helyesen - Jean D'arc-ként védte a vasutat és hazaárulózta a bezárására készülőket. Hol van Molnár Attila, Komárom polgármestere, aki - Völnerrel együtt - pontosan tudja: ennek a vonalnak nemhogy ritkulni kellene, de akár Érsekújvárig meghosszabbítva egy észak-déli irányú dunántúli regionális (tömeg)közlekedési folyosóvá válhatna, amit ráadásul az EU is támogatna.

Hol vannak azok a fideszesek, aki szarrá kutyapicsázták Komárom korábbi szocialista polgármesterét, Zatykó Jánost, aki nyíltan szembemenve Gyurcsány és Bajnai vasútgyilkos őrjöngésével, egész politikai karrierjét kockára téve hangoztatta, hogy szüksége van Komáromnak és a régiónak erre a vasútra. Völner, Molnár, Udvardy és a többiek akkor puhánynak és hazaárulónak tartották őt. Most viszont ők hallgatnak, mint szar a fűben, holott legalább annyit mondhatnának Orbánéknak, amennyit Zatykó mondott Bajnaiéknak: nem lesz ez így jó.

Szóval ritka szemét munka ez a mostani sunyi, mellébeszélő vasútkivéreztetési akció, amiről még képesek voltak azt hazudni, hogy a párhuzamosságok megszüntetését szolgálja. Komárom és Fehérvár között szinte minden vasúti településre ráindít buszt a helyi Volán,  és kifejezetten demonstratíve szarik arra, hogyan lehet a vasút államásairól tovább tömegközlekedni.

Cinikusan a vasút kinyírására játszanak, és ebbe a játékba most beszállt Völner is. Igazán szégyenteljes...

Szívem szerint azt mondanám: ennél már az is tisztességesebb lett volna, ha jelképes egy forintért átadják ezt a vonalat valamelyik szlovák magánvasút-társaságnak vagy a GySEV-nek. Legalább az esélyt megadva arra, hogy valakik megmutassák, hogyan kell tisztességesen, szakszerűen, utasbarát módon és rentábilisan működtetni egy vonalat.

Gusztustalan, de azért örvendetes mozgalom indult el a magyar közéletben: döntőrészt mélységesen korrupt, simlis, erkölcstelen és elvtelen politikusaink elkezdték a nyílvánosság előtt beköpködni egymás oligarcháit. És bár alapvetően nem érdekel a politika, most mégis nagyon figyelek, mert azt remélem: ha ez a "mindenki mondjon még egy oligarchát" nevű folyamat kellőképpen eeszkalálódik, akkor tényleg napvilágra kerülhetne azoknak a szarháziaknak a nevei, akik valódi oligarchaként tényleg a háttérből, arc, név és felelősség nélkül döntenek olyan társadalmi folyamatokról, amelyek például alapvetően gátolják egészséges környezetünkhöz való jogaink gyakorlását.

Szóval, én nagyon szeretném, ha miután Orbán Viktor miniszterelnök meghirdette az oligarchák elleni harcot, miután Ángyán József lemondott államtitkár úr felhívta a figyelmet, hogy maffiák és oligarchák tartják kezükben a magyar mezőgazdaságot, miután Lázár János frakcióvezető is utalgatott egy polipszerű bankoligarchára, és miután Karácsony Gergely is nevén nevez néhány oligarchát (sajnos az LMP-t támogató szarkeverő amerikai oligarchákat pont nem)... nos, mindezek után most én is összeírom ide a kívánságlistámat arról, hogy legelsősorban kiktől szeretném hallani, hogy mondjanak még egy-két, vagy több oligarchát.

Szeretném, ha a nemzetpolitikáért felelős és hírhedt kommunistagyűlölő miniszterelnök-helyettes elmondaná, mely - esetleg komcsi - oligarchákkal vadászgat együtt és lobbizik a szabad állatgyilkolás igen fontos és alapvető emberi jogárt.

Továbbá szeretném, ha ugyanő elmondaná, mely oligarchák tartják kézben az általa oly annyira preferált bioetanol- és atombizniszt. Szeretném továbbá, ha Völner Pál, a Komárom-Esztergom megyei közgyűlés egykori elnöke, jelenlegi államtitkár megnevezne néhány, a kamion- és közúti szállításbizniszben érintett oligarchát. (Na jó, egy picit segítek: az egyikük neve ábererrel végződik, de a többit kérem önállóan...)

Völner Pál ezeknek a neveknek a nyílvánosságra hozatalával egyúttal választ adhatna rögtön arra is, ki(k)nek a nyomására volt hajlandó éppen szűkebb pátriájában hazabaszni több vasútvonalat. Többek között azt a Komárom-Fehérvár vonalat, amelyről abszolút köztudott, hogy legtöbbször azért üres, mert gusztustalan módon ráeresztették a Volán járatait, és tudatosan ésszerűtlen menetrenddel riogatják a helybélieket.

Szeretném továbbá, ha Illés Zoltán környezetvédelmi államtitkár elárulná annak, vagy azoknak az oligarcháknak a nevét, akik rászorították, hogy lényegében semmit se tegyen a kormányzati munkában a környezet hatékony védelméért.

Aztán szerintem lennének olyan oligarchák, akiknek nevét kormánypárti és ellenzéki vezetők együtt, egyszerre, közfelkiáltással kellene, hogy kimondják: azét az oligarcháét például, aki több mint másfél évtizede eléri, hogy a magyar állam és annak intézményei, nagyvállalatai kizárólag a Porsche Hungáriától vásároljanak, ráadásul a szükségleteket messze meghaladó mennyiségben Audikat, Volkswageneket és Skodákat.

Nem sorolom tovább, szerintem mindenki érti mire gondolok: egyszerűen mondjon mindenki még egy oligarchát, mert ha elegendő ilyen gazdasági főbűnöző neve kerül nyilvánosságra, akkor esélyünk lenne arra, hogy - akár kétharmados arányban - legyőzzük vagy meggyőzzük őket.

Ha egy mondatban kellene összefoglalni a Fiat elmúlt fél évszázadának történetét, talán azt mondanám: az olaszok szinte minidg nagyszerűt és sikereset alkottak, amikor kisautóban gondolkodtak, és mindig kudarcot vallottak, amikor a "nagyok" közé merészkedtek. Szerencsére ezt a fontos, de triviális igazságot felismerte a cég nagyhatalmú főnöke, Sergio Marchione is, aki mostanra minden idők legnagyobb, legsokoldalúbb és legkörnyezetkímélőbb kisautó-kínálatát kínálja a nagyérdeműnek.

Gondoljanak csak bele: Panda, 500, 500L, Punto, meg persze az alvázaikra épülő Lancia Y, Alfa Romeo Mito - mind, mind 900-as benzines, twin air motorral. De én ide sorolnám a Doblo Work Upot, az olaszok új miniteherautóját, amely ékes bizonyítéka annak, hogy egy 1,3-as motorral is lehet árut szállítani - takarékosan, környezetbarát módon.

A kérdés most már csak az, hogyan lehet rávenni Európát (mármint az európai vásárlókat), hogy ilyen és ehhez hasonló autókat vásároljanak. Sergio Marchione ugyanis azt mondja - mi több, azzal fenyegetőzik -, hogy ha nem sikerül az Egyesült Államokba megfelelő mennyiségű Fiatot exportálni, újabb olaszországi gyárakat fog bezárni.

Különös álláspont, hiszen talán inkább az lenne a cél - márcsak környezetvédelmi, gazdaságossági szempontból is -, hogy minden kontinens vásárolja nagyobb arányban a saját autóit, és sokkal kisebb részben kelljen ide-oda hurcibálni a kész autókat. (Eleget szállítgatják egyik kontinensról a másikra az alkatrészeiket.)

Igaz, Marchione nemcsak az európaiak Fiatját akarja Amerikára sózni, de a kifejezetten tengerentúli életstílust kifejező - és súlyosan környezetszennyező - Jeepeket és Lancia emblémás Chryslereket meg ránk. Nem tudom. Szerintem tévút. Sokkal jobb lenne, ha az autóiparban (is) minden kontinens maradna a saját kaptafájánál - márkájánál, stílusánál.

Szóval, kedves európaiak, ha már muszáj autót vásárolni, vegyetek takarékos, környezetbarát európait! Különösen nekünk magyaroknak lenne fontos ezt szem előtt tartani, mert - miközben luxusautó- és kamionpiacunk dübörög -, egyszerűen mintha immunisak lennénk, a stílusos zöld megoldásokra. Az új Panda legtakarékosabb, turbó nélküli twin air motorral szerelt változatát például - egyelőre - be sem hozzák Magyarországra, a várható alacsony kereslet miatt.

Felelőtlenség lenne abban állást foglalni, hogy a notórius gyorshajtó, részegen vezető és drogozó Stohl András esetében megtette-e javító, nevelő hatását a fél év fogházbüntetés. A látszat - amely ha nem is gyakran, de azért néha csalhat - egyébként azt mutatja, hogy abszolút nem, hiszen ugyanaz a pofátlan, cinikus, erőszakos és nagyképű ember lépett ki néhány nappal ezelőtt a Kozma utcai börtön kapuján, amilyen hat hónappal ezelőtt belépett a Nagy Ignác-Markó utcai börtön ajtaján.

Sebaj, Stohl most már kénytelen lesz vigyázni a részegeskedéssel, száguldozással, beszívva, berúgva lövöldözéssel, mert az bizonyos: még egyszer nem fogja ilyen enyhe protekciós ítélettel megúszni, ha ott folytatja, ahol abbahagyta. És persze az is valószínű: még egyszer nem lesz olyan szerencséje, hogy ilyen védett, "jó társaságban" töltse az ítéletét.

Annyi viszont bizonyos - és szégyenteljes: környezetére, baráti körére a legkevésbé sem volt javító, nevelő hatással az ítélete. Egyenesen elképesztő, hogy neves művészek, mint például Bodrogi Gyula, közpénzen, komoly állami intézményt irányítók, mint Alföldi Róbert sem képesek sittes haverjukkal kapcsolatban disztingválni. Miközben még le sem zárult a drogos, ittas gyorshajtása miatt megnyomorított idős ember gyógyulása, ezek már meg is kezdték Stohl hányingerkeltő ajnározását.

Bodrogi például már alig várja, mikor vadászgathat újra Stohllal, akiről köztudott: megszámlálhatatlan alkalommal és helyen randalírozott és lövöldözött részegen, beszívva, fegyverrel a kezében. Alföldiék már azt szervezik, mikor állhat újra közszolgálatba Stohl a Nemzeti Színháznál, miközben egyelőre egyrészt csak feltételesen bocsátották szabadlábra, másrészt még meg sem kezdődött az a polgári per, amelynek során, reméljük, kénytelen lesz legalább részben kompenzálni áldozatának az általa okozott szenvedéseket.

A legnagyobb baj pedig az, hogy Stohl példája nyilván ragadós: ha egy társadalom azt látja, hogy igazi, hamisítatlan sztár lehet egy efféle figura, akkor mások számára is vonzó életpályává válhat Stohlé, ráadásul az ő - elvitathatatlan - színészi tehetsége nélkül.

Még egy liberális piacgazdaságban is vannak jogai és kötelezettségei egy tisztességes államnak. A tisztességes államnak például abszolút joga van ahhoz, hogy éveken keresztül tétlenül szemlélje - mondjuk úgy: szarjon rá -, hogy döglődik a robogópiac; még az idei év első két hónapjában is sikerült alulmúlni a múlt évi, alulmúlhatatlannak tűnt eladási mínuszokat.

Annak ellenére is joga van mindehhez, hogy szerintem azért fűződne némi környezetvédelmi közérdek ahhoz, hogy a kétes színvonalú és megbízhatóságú tömegközlekedés mellett legyen azért az egyéni közlekedésnek valamiféle elérhető árú, olcsó és kis környezetterhelésű alternatívája - olyan, mint például a robogózás.

De természetesen attól még tisztességes maradhat egy állam, hogy úgy dönt: nem hajlandó kedvezményekkel, roncsprémiumokkal, áfakedvezménnyel vagy bármi más, máshol bevált ösztönzővel segíteni azt, hogy polgárai normális áron juthassanak megbízható, jó minőségű és környezetbarát robogókhoz. Normális államnak szíve joga tétlenül szemlélni azt, hogy tisztességesen, legálisan működő motorkereskedések százai menjenek csődbe, mert drasztikusan visszaesik az új, legális, négyütemű, környezetbarát robogók iránti kereslet.

Viszont normális és tisztességes állam azt már nem nézhetné tétlenül, hogy mindez ne a természetes keresletcsökkenés, hanem az illegális, adózatlan, regisztrálatlan, biztonsági és környezetvédelmi szempontból ellenőrizetlen zugkereskedelem, zugimport miatt következhessen be. Tisztességes állam nem nézheti tétlenül, hogy - akár a robogópiacon - tartós és végletes versenyhátrányba kerüljön az, aki telephelyen, cégesen, zöldkártyával, korszerű, takarékos motorokkal, garanciával, szakszervizzel kínál kétkerekűeket.

Márpedig ma Magyarországon legalább felerészben nem azért zuhan soha nem látott mélységekbe a robogópiac, mert az emberek nem vesznek robogót. (Ha így lenne, ennek környezetvédőként akár még örülhetnék is, hiszen aki sokáig használja a régit és nem vásárolgat állandóan újat, az már önmagában védi a környezetet.)

De nincs így. Magyarországon jelenleg is virágzik a robogópiac: konténerekben, teherautókon érkező, leharcolt, környezetpusztító, papírok nélküli, kamu ötvenesként tartott 125-ös, 150-es vagy akár 180-as kétüteműek uralják ezt az illegális zugpiacot, amelyen adót, járulékokat nem fizető, garanciát és felelősséget nem vállaló szereplők a főhősök. Miközben ma már tényleg fantasztikus a kínálat kis fogyasztású, négyütemű, dizájnos, praktikus, sokoldalú robogókból. Elég, ha csak a legnagyobb kínálatot felvonultató Honda, Yamaha vagy Piaggio termékeire gondolunk.

Ráadásul ezek az új robogók - egyik kedvencem, a Honda Vision például ötszázezer körül van - korántsem tűnnének olyan drágának, ha az alternatívájukként kínált papír nélküli használt kétüteműekkel kereskedőknek legalizálni kellene magukat, és be kellene szállniuk a közteherviselésbe. Ahhoz pedig, hogy egy állam ennek a helyzetnek a tarthatatlanságát felfogja, átlássa és nem tűrje... nos, ahhoz még tisztességesnek sem kell lennie, csak ismernie saját, jól felfogott érdekeit.

Azért az már vérciki, amikor az ember a fafejű, bürokratikus, korrupt és ostoba - magyar - állammal szemben már csak egy multiban bízhat. Márpedig a városi elektromos miniautók (vagy nevezzük inkább járművecskéknek) régóta várt hazai elterjedésének sorsa lényegében egy ilyen multi, a Renault-Nissan csoport kezében van. A helyzet ugyanis az, hogy a világ igazán nagy és befolyásos járműgyártói közül egyedül nekik van nagy szériában készülő, elérhető árú, kedves, bájos, praktikus kétszemélyes városi járművecskéjük - mint köztudott, ez a Renault Twizy.

A Renault viszont sajnos még mindig nem hozott egyértelmű döntést arról, hogy Magyarországon akar-e a közeljövőben komolyan foglalkozni ennek a kedves kis ökotörpének a forgalmazásával. Ha igen, akkor nekik lesz erejük, szakértelmük, befolyásuk és kitartásuk ahhoz, hogy egyszer és mindenkorra letisztázzák a magyar állammal és annak közlekedési hatóságával a Twizynek és a hozzá hasonló kis mütyüröknek a jogi státuszát, közlekedési lehetőségeit és korlátait, vezethetőségének szabályait.

Ha így lesz, néhány éven belül garantáltan benépesülnek a hazai nagyvárosok Twizykkel és persze sok más hozzá hasonló, kicsi és takarékos városi mütyürrel. Ha viszont a Renault mégis úgy döntene, hogy ebben a régióban kihagyja a Twizyvel való foglalatosságot, nos, akkor helyettük senki nem fogja tudni, akarni megvívni ezt a háborúval felérő jogi, közlekedéspolitikai csatát a városi elektromos minijárművek jogaiért. Akkor maradnak a háztáji, mopedautós küzdelmek, és marad a bizonytalan jogi státuszuk mindennek, ami négy kerekű és nem gépjármű.

Akkor továbbra is azt basztatnak érte, akit és amikor akarnak. Akkor továbbra is jobban meg fogja érni egy egy nagyobb, pazarlóbb, de legalább biztos jogi státuszú autót megvásárolni. Akkor marad a miniautózás a lesajnált periférián. Twizyból meg majd szürkeimportban behoznak néhányat Magyarországra, és a mindennapok olcsó, bájos, környezetbarát és szelíd közlekedési eszköze helyett néhány gazdag hülyegyerek alkalmi játékszerévé silányul.