Súlyos, beláthatatlan következményei lehetnek annak, hogy a Ford - amely immáron ismét a világ egyik legnagyobb és legsikeresebb autógyártója - megkezdte ezer köbcentis, háromhengeres Ecoboost becenevű motorcsaládjának csatasorba állítását. Más kérdés, hogy jó esetben ezek a következmények lehetnek akár kifejezetten pozitívak is...

Amikor az első hírek megérkeztek a kis Ford benzinmotorról, meggyőződésem volt, hogy - követve a divatot - készítettek egy rafinált ökomotort a környezetvédelem iránt elkötelezett autósoknak. (Tudom, ez a kategória kicsit faramuci, de azért léteznek ilyenek...)

Most azonban, amikor lehetőségem volt a Focusban kipróbálni az Ford Ecoboost 1.0-t, gyorsan rá kellett jönnöm, szó nincs itt ökomotorról. Ez valami egészen más. Csak, hogy tisztázzuk: ökomotor alatt én azt az erőforrást értem, amely az autó dinamikája szempontjából jelent némi kompromisszumot, viszont - nyugodt és lassú vezetési stílus esetén - cserébe a lehető legkisebb károsanyag-kibocsátási értéket képes produkálni.

A Ford Ecoboost 1.0 azonban nem kifejezetten ilyen. Egyrészt a viszonylag nagytestű Focus és Focus Kombi mozgatása semmiféle akadályt sem jelent számára: nem kell pörgetni, nem kell kinyomni a szemét, nem kell visszaváltogatni és alacsony fordulaton, akár emelkedőn is kitűnő, széles nyomatékgörbével rendelkezik. Bizonyos szempontból tehát elképesztő mérnöki bravúr, amely rácáfol minden, a korábbi ezres háromhengeresekkel kapcsolatos sztereotípiákra.

Ráadásul nemcsak a teljesítményt, a nyomatékot, de a zajt és a rezgést illetően is. Gyakorlati tapasztalatok birtokában most már értem, miért merik a Fordnál bátran állítani, hogy a Focuson kívül az új B-Max, a C-Max, sőt a Gran C-Max is hamarosan megkapja ezt a könnyű és erős kis benzines turbómotort.

Az Ecoboost 1.0 tehát nem ökomotor. A lehetőségekhez képest környezetbarát erőforrás, amelynek fogyasztása még extrém terhelés esetén sem megy 8-8,5 liter fölé, nyugodt, kiegyensúlyozott vezetés mellett pedig kényelmesen képes hozni a 4,5-5 liter közötti átlagot. De nem 3 és nem 3,5 liter...

Magyarán, tökéletesen kiváltja és kivétel nélkül minden szempontból felülmúlja 1,4-es és 1,6-os társait. Elterjedésének legfontosabb következménye azonban nem ez lesz. Hanem az, hogy lényegében feleslegessé - legalábbis logikátlanná és kétségessé - teszi a kisebb koromszennyezés és meghibásodás szempontjából még mindig aggasztó dízelmotorok, a túlságosan bonyolult, nyersanyag- és energiaigényes hibridek, valamint számos kétezer köbcenti alatti egyéb benzinmotor létét. Nemcsak a konkurenciánál, de a Fordnál is...

Egyébként amennyire meggyőzően mozgatja a kompakt kategóriában nagytestűnek számító Focust, tulajdonképpen felvetődik a kérdés, nem lesz-e sok egy átlagos Fiestában - amelyben a tervek szerint hamarosan szintén ezzel a motorral váltják fel az 1,4-eseket és az 1,6-osokat. Valószínűleg nem sokan gondolták volna, hogy itt, a villanyautózás korszakának kezdete előtt nem sokkal, pont egy kis benzinmotor fogja egyértelművé tenni: összetett, túlbonyolított öszvérmegoldások helyett egy kicsi, egyszerű, de rendkívül hatékony háromhengeres benzinmotor lesz képes még egy kicsit késleltetni az - általam már nagyon várt - villanymeghajtású autós korszakot.

Környezetvédő létemre kifejezetten megkedveltem a plázákat. Tetszenek bennük a jó könyvesboltok, az időjárástól függetlenül, kényelmesen, gyalogosan bejárható terek, a különleges kávézók és a kényelmes mozik. Különösen azokat kedvelem persze, amelyeknek jó a tömegközlekedési kapcsolatuk, van tetőkertjük és a világításba, az áramellátás mellett besegít a napfény is.

Nincs bajom a plázacicákkal sem: nem szégyellek diszkréten utánuk fordulni - persze csak az esztétikai élmény kedvéért... Viszont sokmillió magyar plázabaráttal együtt meggyőződéssel vallom, hogy már éppen ideje volt meghozni a plázaépítési stopot előíró törvényt, hiszen akár Budapesten, akár vidéki nagyvárosokban nézünk körül, nyugodtan kijelenthetjük: több, mint bőségesen elegendő az egy főre eső plázamennyiség.

Éppen ezért szemlélem különös, speciális antipátiával a plázacicákkal ellentétben nem csinos, nem szexi és nem kedves plázahiénákat: azokat a várospolitikusokat, akik a törvény ellenére mostanában suttyomban próbálnak utat törni újabb, nagyszabású plázaprojekteknek. Különösen visszataszító és cinikus ez kormánypárti (vagyis fideszes, KDNP-s) várospolitikusok esetében, hiszen esetükben a saját többségük által helyesen meghozott törvény abszolút cinikus leszarásának és azonnali kikerülési szándékának esetével állunk szemben.

Legyünk őszinték: ha ma, 2012-ben, várospolitikusként valaki újabb pláza építésén erőszakoskodik - a pontos terminus technikus szerint "felmentést kér a törvény alól" (ami már önmagában is abszurdum, hiszen ennek szellemében a lopás, a csalás és az ölés tilalma alól is felmentést lehetne kérni), annak két oka lehet: az egyik, hogy totál hülye és érzéketlen a várospolitikához, ráadásul semmi kreatívitása sincsen hozzá. A másik, hogy le van fizetve, és mindent leszarva egyetlen cél lebeg a szeme előtt: keresztülverni a "rábízott" projektet. Harmadik lehetőség nem nagyon van...

Az egyik legvisszataszítóbb ilyen plázahiénának jelenleg Puskás Péter, Óbuda alpolgármestere tűnik, aki csak úgy mellesleg, mintha a kutyaszar problémájáról lenne szó, megerősítette az urbanista.blog.hu értesülését, miszerint Aquincum néven 140 ezer négyzetméteres bevásárlóközpont épülhet hamarosan a városrészben. Később az is kiderült: a beruházók - véletlenül - már régen megkapták az Aquincum név használatának jogát Óbuda - imidzsén egyébként helyesen őrködő - önkormányzatától.

Puskás, ez az első ránézésre nem túl bizalomgerjesztő külsejű fiatalember arról viszont nem beszélt, hogy esetleg mindezt eddig miért nem tárta a nyilvánosság elé és egyáltalán: tulajdonképpen miért akar ő egy nemrégiben elfogadott törvény alól mindenáron felmentést kérni egy beruházónak. Arról sem szólt Puskás, miért nem koncentrálnak inkább a környék két fontos, de pangó plázájának, az Új Udvarnak és az Eurócenternek, illetve környezetüknek a rehabitálására.

Szóval, hogy kinek lesz jó az, ha újabb, sok százezer autós forgalmat vonzó üzletház nyílik a Filatorigát környékének egyik utolsó, viszonylag csendes részén. Vagy egyáltalán: a városépítészet sokszáz opciója közül miért éppen egy újabb pláza lebegett a szeme előtt és kivel, milyen felhatalmazás alapján egyezett meg minderről?

Mindez persze lényegtelen, ha - remélhetőleg - kiderül: a terv egy túlbuzgó, törtető és mohó fiatalember elképzelése, nem pedig egy egyébként elég jól és elég tisztességesen vezetett városrész irányítóinak összehangolt, titkos álláspontja. Jó jelnek tűnik, hogy Óbuda polgármestere, Bús Balázs egyelőre nem szólalt meg az ügyben, így esély van arra, hogy még a nagyobb botrányok kirobbanása előtt elsimítja ezt az ügyet. "Plázálmai" után Puskás Péter pedig újra rákoncentrál valódi alpolgármesteri munkájára: egy tisztább, zöldebb, biztonságosabb és élhetőbb Óbuda megteremtésére.

Tiszta szívből, őszintén gratulálok a Citroennek 2011-es magyarországi piacvezető pozíciójához az elektromos autók szegmensében! Azért kell nyomatékkal hangsúlyozni, hogy "tiszta szívből" és őszintén", mert a 2011-es magyarországi villanyautó-piac első helyének megszerzéséhez 5, azaz öt darab eladott autóra volt szükség, és talán akik ismerik ezt az adatot, gondolhatják úgy, hogy most csúfolódok. Pedig nem. Több okból sem. Egyrészt nem élek a nagy számok bűvöletében, és értékelni tudom a keveset, a kicsit is - különösen, ha pozitív gesztusokról, vagy jövőbe mutató, környezetbarát üzenetekről van szó.

Másrészt kifejezetten különleges és érdekes helyzetnek tekintem azt a szituációt, amely kicsit hasonlít az autózás hőskorához: ahhoz, amikor minden kereskedő ismerte az összes ügyfelét, amikor nem lehetett személytelenül bármilyen szart rásózni bárkire. Amikor az autók eladása, szervizelése még kifejezetten családias, bizalmi légkörben zajlott. Úgy, ahogy - gondolom - most az elektromos autók árusítása, javítása a Citroennél...

Ezen felül valószínűsítem, hogy a mai magyar elektromosautó-piacon az lehetett képes a piacvezető pozíció elérésére, aki volt elég bátor, innovatív, és nem sajnálta a befektetést ebbe a ma még nem eléggé jövedelmező szegmensbe. Szóval az elért eredmények miatt csak az elismerés hangján szólhatok a magyar Citroenről. A piacvezető pozícióval azonban nemcsak dicsőség, hanem - erkölcsi - kötelezettségek is járnak.

Aki őszintén állítja, hogy a jövőbeli jövedelemtermelés reménye mellett a jövő, a környezet védelme iránti elkötelezettségből erőlteti a villanyautók terjedését, annak számos társadalmi feladatot magára kell vállalnia. Olyanokat is, amelyek normális helyzetben nem az autóipar, hanem egy ökológiailag felvilágosult állam (a magyar állam jelenleg nem ilyen), és egy ökológiailag korrekt energiaipar (az energiamultik jelenleg még ökológiailag kifejezetten inkorrektek) feladata lenne.

Pontosan tudjuk ugyanis, hogy a villanyautó valójában csak akkor igazán környezetbarát, és csak akkor töltheti be progresszív földmentő szerepét, ha a hozzá szükséges energiát megújuló forrásból állítják elő hozzá. Az, hogy ez jelenleg nem így van, tényleg nem a Citroen, nem az autóipar, hanem éppen a felvilágosulatlan kormányok és a képmutatóan kapzsi energiaszektor elsődleges felelőssége.

Ettől függetlenül egy piacvezető magyar elektromosautó-gyártónak lehet és kell is hirdetnie, követelnie a megújuló villanyforrások körének, lehetőségeinek bővítését. Hiába emeljük meg ugyanis képzeletbeli kalapjainkat a mellettünk elsuhanó budapesti elektromos Citroen Zerók előtt, ha tudjuk: a töltőállomásokon, ahol árammal tölthetjük őket, még nem érett meg ez a felismerés, és az ott nyerhető villany ma még szinte száz százalékban olyan forrásból származik, ami - villanyautótól függetlenül - túlságosan is pusztítja a környezetünket.

Ha igazán röviden össze kellene foglalni a rendszerváltástól mostanáig a magyar környezetvédelmi közpolitika történetét, akkor legvilágosabban két idézettel lehetne elmesélni ezt a becstelen/dicstelen elmúlt húsz évet. Az elsőt néhai Antall József mondta az MDF (a fiatalok kedvéért: volt egy ilyen nevű párt) országos gyűlésén: "Csak olyan piacgazdaságot építhetünk, amelyik kíméli a környezetet".

A második most nemrégiben hangzott el, Orbán Viktor miniszterelnök idei, évértékelő beszédének egy mondataként, és így szól: "A profithajsza lepusztította természeti környezetünket".

Megdöbbentő, miként lehet - akaratlanul is - ilyen tömören, világosan elmesélni több évtized hazai környezetpolitikai történéseit. A demokratikus pluralizmus jegyében szívesen kiegészítettem volna ezt a kis idézetgyűjteményt Boross, Horn, Medgyessy, Gyurcsány és Bajnai egy-egy mondatával, de ők - legalábbis nagy nyilvánosság előtt - egyetlen szót sem szóltak regnálásuk folyamán a környezet védelméről. Horn talán nem is tudta mi az, Boross talán proli huncutságnak tartotta, Medgyessy vélhetően ki sem tudta volna ejteni helyesen ezt a hosszú szót. Gyurcsány, Bajnai? Nekik meg aztán kisebb gondjuk is nagyobb volt annál, hogy ilyesmivel bíbelődjenek.

Mondhatnánk talán, hogy ők jobb is, hogy hallgattak. De mi van a két megszólalóval? Néhai Antall József rendszerváltó miniszterelnökkel, aki pártja egyik súlyos konfliktusokkal teli nagygyűlésén is fontosnak tartotta figyelmeztetni, hogy a piacgazdasági keretfeltételek kialakítása során figyelemmel kell lenni a környezetvédelemre.

De tett ő valamit később e mondatok szellemében? Emlékeznek még Keresztes K. Sándorra? Erre a kőszáli balfaszra? Ő volt a rendszerváltás utáni első magyar környezetvédelmi miniszter. Legmaradandóbb tette az volt, hogy bebizonyította: attól még, hogy egy kormányt demokratikusan választunk, annak tagjai lehetnek totálisan alkalmatlan, inkompetens, korrupt és cinikus emberek.

Nem kevésbé megdöbbentő az Orbán Viktortól származó idei - a rendszerváltás óta második - mondat a környezetvédelemről. Most, amikor egész Európa rászállt Magyarországra, egyik gazdasági-társadalmi probléma követi a másikat, akkor a kormányfő, a többmillió ember által figyelemmel kísért évértékelőben fontosnak tartotta megjegyezni, hogy  "a profithajsza lepusztította a természeti környezetünket".

Őszinte, pontos, igaz és szomorú mondat. Ráadásul éppen azokban a napokban hangzik el, amikor gyakorlatilag kirúgják az Orbán-kormányból az egyetlen tisztességes, a környezet és a magyar hagyományok védelme iránt elkötelezett államtitkárt, Ángyán Józsefet. Közben Orbán beszéde alatt, az első sorban ülve vérvörösre tapsolja a tenyerét Semjén Zsolt, akinek nyilvános és színfalak mögötti ténykedése miatt gyakorlatilag természetvédelmi szégyenpadra került Magyarország. Közben lassan két éve sunyít és pótcselekszik a környezetvédelmi ügyekkel megbízott államtitkár, Illés Zoltán, akire nagyjából egy szánalmas kormányzati udvari bohóc szerepét osztották az államigazgatási munkában.

Orbán mégis fontosnak tartja őszintén feltárni a helyzetet. Cinizmus? Felszólítás? Retorikai közhely? Nem tudom... Csak remélni merem, hogy cselekvés előtti felismerés.

Nem vagyok jogász, így csak a saját, akát téves, de természetes jogérzékemre tudok hivatkozni. Ez pedig azt mondatja velem, hogy egy magántulajdonú társasház, irodaház vagy állami, önkormányzati tulajdonú középület elé nem lehet rendszeresen és nyilvánosan csak úgy, szó és hang - valamint következmények - nélkül odaszarni azért, mert nincsen kitéve jól látható helyre egy tábla, miszerint: "ideszarni tilos".

Ha tévedek, és mégis lehet, akkor felteszem a kezem. Viszont, ha jól érzékelem a nyilvános odaszarásnak az egyetemleges természetjogból fakadó tilalmát, nos, akkor viszont - jogilag - teljesen érthetetlen számomra, miként lehet magánházakba bemenni és rendszeresen, nyilvánosan szórólapokkal telegyömöszölni a postaládákat, a földet, a lépcsőt, a korlátot vagy bármi olyan helyet, ahová esetleg még fér.

Miért kell jól látható helyre kiírni - majd, mikor ellopják, újra kiírni -, hogy szórólapot bedobni tilos, a szórólap a kukában, a földön, az utcán végzi, feleslegesen szennyezi a környezetet stb.

Egyáltalán, hogyan kerülhet be jogszerűen egy magántulajdonú társasházba egy szórólap-osztogató? És tulajdonképpen mitől legyek biztos abban, hogy azért, mert szórólapnak látszó tárgy van a kezében, ő esetleg nem fegyveres rabló? Ha pedig annak tűnik, kell-e mérlegelnem a jogos önvédelem mértékét? És ha mégiscsak egy szórólaposztó (ebből adódóan szemetelő, környezetszennyező), milyen fokú (természet)védelem megengedett vele szemben? Kommentelők, ne kíméljetek, de bevallom, leginkább most egy jogász konstruktív hozzászólását várnám...

2012, úgy tűnik, a hibridautók - viszonylag rövid - korszakának hanyatlásaként fog bevonulni az autótörténelembe. A dologban ráadásul az a paradoxon, hogy a hibridekkel a legkevésbé sem az lesz a baj, amit korábban sejtettek - és abszolút nem azok fogják környezetvédelmi szempontból felülmúlni őket, akikre számítottunk.

De ne szaladjunk ennyire előre. A benzines hibrid rendszerű személyautó nem feltétlenül lett volna rossz találmány. Persze, lehetőséget adott az ökológiai képmutatásra, amikor óriási terepjárókba és limuzinokba raktak a V8 mellé egy kis villanymotort, mondván: na ez aztán most kurvára öko.

Nem, nem ezekre a vadhajtásokra gondolok. Sokkal inkább a Toyota Prius által szimbolizált praktikus, kényelmes családi autókra, amelyek esetében nem volt rossz ötlet egy kisebb benzinmotort elektromos hajtással kombinálni. Sokan eleve eltemették, mondván: gyorsan tönkremegy majd az akkumulátor, nő a meghibásodások száma és esélye. Lehet, hogy csak a Toyota zseniális megbízhatóságának köszönhető, de mindez nem jött be: a Priusok megbízhatóak, tartósak és szinte elvétve hallani bármifajta akkumulátorproblémáról.

A gond nem ezzel volt: sokkal inkább a drága, bonyolult szerkezettel, a drága, bonyolult előállíthatósággal és a sokféle - köztük számos, súlyosan környezetterhelő módon kitermelhető nyersanyagból előállított - alkatrész kontinensek közötti utaztatásával, ami már üzembehelyezésük előtt súlyosan környezetpusztítóvá tette a környezetet védeni szándékozó benzin-elektromos autókat.

(A dízelhibrideket talán most hagyjuk: a teherautógyártásban lehetnek perspektívái, de személyautóban teljes csőd: lásd Peugeot 3008.)

A másik probléma a hibridekkel az volt - pontosabban lett -, hogy valójában nem volt elég alacsony a fogyasztásuk és a károsanyag-kibocsátásuk. Idén például piacra kerül jónéhány olyan benzinüzemű autó, amely fogyasztásával, kibocsátásával súlyosan megszégyeníti a piac összes hibridjét. A Ford Focus/Fiesta/B-Max az ezres Ecoboost motorral, a Fiat Panda, a Punto, az 500 és az 500L a kilencszázas twin-airrel és végül, de a legkevésbé sem utolsósorban a kompresszoros, háromhengeres Micra mint ökoautó bizonyosan súlyos csapást fog mérni a hibridpiacra.

Természetesen, aki nárcisztikusan akarja mutogatni állítólagos környezetvédelmi elkötelezettségét, az továbbra is valami feltűnő hibridet vesz majd. Viszont aki inkább a számokra figyel, be fogja látni: takarékosabb, környezetbarátabb meegoldást jelentenek ezek a kicsi, korszerű szívó (Panda), turbós (Ford) és kompresszoros (Micra) benzinmotorral szerelt autók a legzöldebb hibridnél is. (Nem beszélve a már említett előállítás alatti környezetszennyezésről és nyersanyagszükségletről, amely - ha bevezetnék a teljes életciklus alatti kibocsátás kategóriáját - a hibridek azonnali bukását eredményezné.)

Micra, Focus, B-Max, Fiesta, Panda, 500 - és ez még csak a kezdet. Úgy tűnik, a sokak által gyűlölt - általam sem szívlelt - benzinmotorok még mindig képesek fogyasztásban, kibocsátásban versenybe szállni az alternatív megoldásokkal. Igaz, mindenki másképp kommunikál erről: a Nissan mérnökei már évekkel ezelőtt konkrétan kimondták: iszonyatos faszság a Peugeot által erőltetett dízelhibrid, és - ki nem mondva bár - sejttették, hogy egyáltalán nem hisznek a hibridek jövőjében.

Ugyanez a helyzet a Fiatnál: az ő meggyőződésük, hogy egyelőre a benzinmotorból kell kihozni a maximumot, aztán, valamikor sokára, át kell ugrani egyenesen a villanyhajtásra. A Ford nem ilyen kategorikus, ők sok-sok vasat tartanak a tűzben. Bátran belevágtak az ezres benzinmotor (Ecoboost) elterjesztésébe, készen állnak az elektromos autóikkal, és közben jönnek a hibridjeik. Igaz, ahogy hallani, a hangsúly ezen belül a plug-in, vagyis a konnektorról tölthető változatokon lesz. Talán nem véletlenül: azoknál ugyanis elérhetőek azok a paraméterek (3 liter körüli fogyasztás, 60-70 g/km körüli széndioxid-kibocsátás), amely - legalább takarékosságban - alternatívája lehet a legjobb és legtakarékosabb benzinmotoroknak is. Viszont annyi bizonyos: a legkörnyezetkímélőbb megoldás továbbra is az, ha - lehetőség szerint - autó helyett minél gyakrabban a lábunkat, a biciklit vagy a tömegközlekedést használjuk.

Itt vagyunk a motorosszezon közepén. Tudom, ennek némileg ellentmond a nem ritkán mért mínusz 10-15 fok, de azzal nyilván nem árulok el nagy titkot, hogy ez az időszak - lényegében novembertől február végéig - alkalmas leginkább kétkerekűek beszerzésére. Legyen szó újról vagy használtról, ilyenkor legjobbak az árak, és még azokból is sokkal könyebb alkudni. A kereskedőknek általában még vannak 2011-es készletei, de már megérkeztek az idei modellek, és - szintén nem nagy titok - azért ilyenkor presztízskérdést is jelent, ki ad el elsőként motorokat. Szóval, aki motort/robogót venne, az lehetőség szerint most tegye - és alkudjon kőkeményen.

Természetesen én - blogom jellegénél és meggyőződésemnél fogva - kisfogyasztású robogók vásárlását javasolnám. Igaz, még azokra szűkítve a kört sem könnyű választani, ugyanis akármilyen szar kis piac lettünk: még mindig fantasztikus a kínálat. Ha számít az ár/érték arány, a fogyasztás/fenntartás, valamint az, hogy minél több célra, tehát városban, országúton, kétszeméllyel és műszaki hibáktól mentesen minél hosszabb ideig lehessen használni a robogót... nos, akkor azét jócskán leszűkül a szóba jöhető robogók köre.

Természetesen nincsen egyetlen és legjobb megoldás, én most - tapasztalataim alapján - mégis a figyelmükbe ajánlok egy igazán univerzális és szimpatikus robogót. Egy olasz gyártmányt, amely ráadásul több mint egy évtizede a talán legnagyobb robogós kultúrával rendelkező Olaszország kedvence, vagyis legnagyobb példányszámban eladott kétkerekűje. Ez pedig nem más, mint a Honda SH 125/150/300. Japán termék, amely Olaszországban készül, és olyan népszerű, hogy hosszú évek óta kizárólag a három változat háziversenyében dől el, melyikük éppen a piacvezető.

Mindenekelőtt előrebocsátom: ismereteim szerint a középső, 150-est itthon nem forgalmazzák, ami piacunk méreteit tekintve akár érthető is. Másrészről nagy kár, mert alapvetően egyszemélyes használat esetén talán a legideálisabb kis jármű. Két személlyel viszont egyértelműen a 300-as a választás, amely tényleg egyszerűen zseniális kis robogó.

De valójában miben rejlik a Honda SH igazi vonzereje? Azt ugyanis nem lehet mondani, hogy a legsármosabb, a legdivatosabb, a legolcsóbb vagy a legpraktikusabb. Viszont mindezeknek egy olyan egyvelegét alkotja, amely végül kiadja a közel ideális kétkerekűt. Az SH 300-zal - böszme nagyrobogókkal ellentétben - egészen könnyen lehet lavírozni nagyobb forgalomban, viszont a kisrobogókkal ellentétben nagy sebességnél is stabil, menetteljesítményeivel (gyorsulás, végsebesség) viszont majdnem minden mást ver.

Ráadásul a fogyasztása is 3 liter körül marad, miközben terhelhetősége, csomagelhelyezési lehetőségei (hátsó dobozzal) több mint elegendőek. Kortalan, letisztult forma, és bár nincs olyan hangos kultusza, mint mondjuk a Vespáknak, igazi nagy hagyomány. A Honda olasz weboldalának van egy rendkívül szimpatikus szolgáltatása: vissza lehet nézni - évjárat szerint - az összes korábbi robogót.

Itt visszakereshető az SH legendája, a kétütemű ötvenesektől az ABS-sel ellátott, jelenleg fullos 300-asig. Szóval, ha valaki elszánta magát arra, hogy autó helyett (mellett) hosszabb távon is bekapcsolja mindennapi logisztikájába a robogót, mindenképpen vessen egy pillantást a Honda SH sorozatára. És még egyszer, hogy el ne felejtsék: különösen, amíg tartanak a mínuszok, alkudjanak, kérjenek ajándék extrákat a kereskedőktől.

Egyáltalán, volt kitéve olyan tábla, amely egyértelműen tiltja, hogy Hummerrel a Balaton jegére menni tilos? Mert ha nem, tulajdonképpen honnan is tudhatták volna, hogy nem szabad... és különben is: ebben a nagy hóesésben nem is biztos, hogy tökéletesen fel lehet mérni, hol végződik a part, és hol kezdődik a Balaton. Szóval könnyen lehet, hogy az a két negyven év körüli "üzletember", akiknek Hummerjei alatt a minap Balatonakarattyánál beszakadt a Balaton jege, majd még kártérítést is követelhetnek a meteorológiai tájékoztatás elégtelensége, a narancsriasztás hiánya, vagy ki tudja, mi miatt.

De ez a jövő zenéje. Egyelőre ők néznek komoly szabálysértési eljárás elé: ha - ilyen és hasonló érvek ellenére - mégiscsak egyértelműen bebizonyosodik, hogy szabálysértő módon tartózkodtak Hummer H2-eseikkel a Balaton jegén, garantáltan lesújt rájuk a jog teljes szigora. Ahogy az illetékes balatonkenesei rendőrségen fogalmaztak, akár húszezer forintos nagyságrendű pénzbírság is kinézhet (nyilván fejenkétn!) számukra.

A Hummeres negyvenes fiatalemberek esete a (nem eléggé) befagyott Balatonnal ismét ékes bizonyítéka annak, hogy továbbra is egy nevetséges, de nem túl humoros, következmények nélküli ország a miénk. Mert, ha nem lenne az, akkor ennek a két baromarcúnak már rég zár alá vették volna az autóit, és addig anyagi fedezetként vissza sem kapnák, míg ki nem derül: okoztak-e bármifajta környezetszennyezést, ökológiai kárt a tóban.

Amíg egy szakértő ezt megállapítja, a NAV meg kideríthette volna, hogyan is került szlovák rendszám a két járműre, és milyen jogcímen, mióta használták ezek a nagyon menők. Ha tényleg rend és szigor, de legalább érdemi jogalkalmazás lenne Magyarországon, akkor ennek a történetnek - mint ahogy sok másnak - nem egy szerencsétlen rendőr lenne a legviccesebb figurája, aki szerencsétlen nagy nyilvánosság előtt kénytelen bejelenteni, micsoda húszezer forintos szankciók várnak az elkövetőkre.

"Megsértették a jégen tartózkodás szabályait." Már maga a vád is Muppet Show-ba illő, különösen a két, közel háromtonnás bamba szörny fotójával együtt. Szerintem e két büdös tahó hamarosan folytatja: csak olvadjon fel a jég, máris lehet jetskizni, helikopterről gépfegyverrel horgászni, dinamittal halat robbantani - vagy ki tudja, mi minden jópofaságot elkövetni, ami belefér a húszezer forintos nagyságrendű keretbe.

Szinte minden tekintetben reneszánszát éli a lovaskultúra Magyarországon. Több kitűnő lovasmagazin és internetes portál működik, a lovas turizmus fejlődik, a lovakat egyre gyakrabban vonják be sérült gyerekek terápiájába, és számos más szimpatikus megnyilvánulása - és bizonyítéka - van annak, hogy mi magyarok azért nem felejtettük el, honnan és mivel jöttünk.

Természetesen óhatatlanul megjelentek a lovasbusiness visszataszítóbb jelenségei is, mint a senkiházi celebeket futtató Nemzeti Vágta, és jóhéhány, még a szükségesnél is sokkal sznobabb lovaspólós és díjugrató nyálverő rendezvény, de mindez nem tudja elrontani a lovak és emberek újra egyre közelebbi és bizalmasabb viszonyát Magyarországon.

Van viszont néhány terület, ahol mintha megfeledkeztünk volna arról, hogy ismét nyugodtan lehetne a ló a leghűségesebb - ráadásul egy autónál sokkal megbízhatóbb és hasznosabb - társunk. Néhány évvel ezelőtt még kuriózumszámba ment, amikor Nagyvázsony akkori polgármestere lovaskocsin vitta az ételt a falu nyugdíjasainak. Amikor Komárom-Esztergom megyében újraindult egy lovas postakocsijárat és az, hogy ilyenkor nagy tél idején előkerülnek a még megmaradt régi nagy szánok és nem (csak) nosztalgiából, hobbiból, de józan döntés alapján is egyre többen határoznak úgy: valamilyen lovas fogatra cserélik az autót.

Szintén jó példa, hogy több helyen rendőrök, polgárőrök, mezőőrök, erdészek cserélték a drága, büdös, zajos terepjárókat lovakra. Az egyik legutóbbi és legszimpatikusabb ilyen kezdeményezés a Nyírerdő Zrt-é, ahol a Natura 2000-es oltalom alá eső területeken nem terepjárók, hanem lovak dolgoznak együtt az erdészekkel.

Mondanunk sem kell: nemcsak olcsóbb, csendesebb, hatékonyabb, de az erdőgazdasági munka során a talaj felső rétegét is kímélő módon lehet így ellátni az erdészeti feladatokat. Előbb-utóbb talán az ökogazdálkodást folytató mezőgazdasági kisvállalkozások is ráébrednek: nem lehet igazán öko terméket előállítani úgy, hogy minden talajművelési és növénytermesztési feladatot gépek kipufogógázainak felhőjében végeznek.

Ugyanígy az egyébként rendkívül áldozatos munkát végző tanyagondnoki szolgálatot ellátók is áttérhetnének erre a nagyon ősi, rendkívül szimpatikus és abszolút kézenfekvő logisztikai megoldásra. A lovak, akik az egyik legcsodálatosabb és legősibb társaink és munkatársaink, a XXI. században is mellettünk állnak tehát. Ha átgondolnánk, mi mindent lehetve még velük - és autók nélkül - elvégezni... hová (mindenhová) lehetne velük eljutni, akkor lassan egy régi világ nagyszerűsége tárulna fel újra előttünk. A civilizáció és a technikai fejlődés mindenesetre kezd eljutni abba a zsákutcába, ahonnan célszerűbb - és egyébként nemesebb is - lenne autók helyett lovakkal kikecmeregni.

Sziporkázó, látványos újdonságözönnel kezdi a 2012-es évet a Ford. Lesz új limuzin, terepjáró, egyterű, sportautó - és ki tudja, mi derül még ki év közben. Nekem mégsem ezek keltették fel az érdeklődésem leginkább, hanem az a talán még sokkal lényegesebb újdonság, amely bár kívülről láthatatlan, siker esetén gyökeres változásokat indíthat el az autózásban. A Ford februártól megkezdi ezres benzines motorjának, a 1.0 Ecoboostnak a terítését: ráadásul - igen bátor, vagy, ha úgy tetszik: vakmerő módon - nem a legkisebb modellektől haladva felfelé. Elsőként - itthon Magyarországon is - a Focusban lesz elérhető ez a kis ökomotor, aztán az új egyterűben, a B-Max-ban, sőt várhatóan a családi modellnek számító C-Maxban, majd pedig Európa kedvencében, a Fiestában - és persze annak kisáruszállító, Van változatában is.

Vakmerőnek azért nevezném ezt a környezetvédelmi szempontból valószínűleg mérföldkőnek számító lépést, mert első körben majdnem bizonyosan helybe mennek a seggberúgásért vele. Ki fogják adni tesztelni a világ több száz újságírójának, akik döntőrészt le fogják írni róla, hogy túl gyenge, nem fogyaszt elég keveset és egyáltalán, milyen ciki ilyen kis szar motort beletenni egy komoly autóba.

A megszokás, a begyöpösödöttség ugyanis nagy úr - mondhatni rettenetes hatalom. "A V6 az igazi", "kétezres alatt nem is autó", "hogy fogok a kamion mögül kielőzni, mikor folyamatosan jönnek szembe", "gyorsan szétpörgi magát", "pöcsköszörű" - mondják, írják, gondolják majd azok az emberek, akik az elmúlt évtizedekben tényleg hozzászoktak, meg hát, - többek között a Ford által - hozzá lettek szoktatva mindezekhez a nagy igazságokhoz.

Nem csoda, ha most majd - tisztelet a kivételnek - nem nézik jó szemmel, hogy más idők járnak... Mert mostanában azért lassan már olyan idők járnak, amikor például meg kellene tanulni környezettudatosan vezetni: nem idegbetegeskedni, nem rohanni és megbecsülni azt, hogy itt, a globális ökológiai katasztrófa küszöbén egyáltalán még mindig autózhatunk, és kényelemben, melegben juthatunk el egyik pontból a másikba.

A Ford új ezeres benzinmotorjával csak annyit kér tőlünk, autózzunk egy kicsit szerényebben, takarékosabban, nyugodtabban, és ehhez biztosít ezzel a kis motorral biztos technikai hátteret. Nyilván az elsőként bemutatkozó Ford Focus 1.0 Ecoboostot is majd ezer virtuális ok lesz lebaszni, cikizni, fikázni. De aki megérti az üzenetét, és arra vásárolja majd, amire való, annak valóban járni fog a négy liter körüli fogyasztás és a kicsivel nyugodtabb ökológiai lelkiismeret.

Ha lenne itthon is a németországihoz hasonló erős és tekintélyes civil érdekvédelmi szervezete az adófizetőknek (Adófizetők Szövetsége), egészen bizonyosan nem működhetne az a fajta irracionális, ostoba pazarlás, ami a távolsági tömegközlekedés rendszerében mind a mai napig fellelhető Magyarországon.

Ha lenne hazánkban egységes irányítású, józan és világos közlekedéspolitika, bizonyosan nem lehetne azt megtenni, hogy - mint gyerekek a machboxokat - még mindig egymással "versenyeztetik" a távolsági buszokat és a vonatokat. Ha lenne Magyarországon súlya annak, amit egy politikus mond és ígér, akkor szintén már réges-régen nem lehetne olyan helyzet, ahol párhuzamosan két - gyakran külön-külön is rossz - tömegközlekedési szolgáltatás közül választhatunk.

A korszerű távolsági tömegközlekedés ugyanis nem ilyen. Hanem olyan, mint a Való Világ nyertese: "egy, aki mindet visz." Rendesebb helyen olyan helyzet elképzelhetetlen, hogy van egy szar busz, meg egy ritkán járó vonat, és tessék választani. Vagy busz van, vagy vonat, de az rendes, utasbarát menetrenddel.

Tényleg csak a helyzet abszorditásának érzékeltetésére, mindenfajta célzatosság és reprezentativitás nélkül, néhány példa: Komáromból Kisbérre, Nagyigmándra, Bakonysárkányra rendszeres buszjárat közlekedik. Miközben éppen a jelenlegi kormány indította újra (helyesen) a Bajnaiék által leállított Komárom-Székesfehérvár vasútvonalat, amelynek Nagyigmándon, Kisbéren és Bakonysárkányon is van megállója. Ráadásul - hogy el ne kiabáljam - kezd alakulni a menetrendje is, hiszen csúcsidőben nagyjából kétóránként indulnak járatok, ami majdhogynem egy kétórás ütemes menetrendként értelmezhető.

Viszont ezzel párhuzamosan éppen a komáromi vasútállomás mellől indulnak Volán buszok is. Az igazság kedvéért jegyezzük meg: sokszor egyáltalán nem üresen. Magyarán ezen a vonalon (is) igenis jelentős igény van a távolsági tömegközlekedésre, tehát minden bizonnyal érdemes lenne akár egy óránkénti ütemes vasúti menetrenddel kedveskedni az állampolgároknak. Így gyorsabb, kiszámíthatóbb, kényelmesebb lehetne a közlekedés és garantáltan rentábilis az adósságban úszó MÁV egyik fontos regionális vonala.

Egyébként meg a Volán-vállalatok sem maradnának munka nélkül: csak kicsit ki kellene zökkenni az ötven éve megszokott öreg rutinból, és igazodni az új feltételekhez. Nagyobb települések vasútállomásain egy jó és utasbarát menetrend mellett kifejezetten megnőne az igény a településen belüli és a környező - vasút nélküli - kistelepülések irányába. Na ez lenne a Volán - vagy ne adj isten más, esetleg magánbusztársaságok - piaca.

Szerintem tök egy egyszerű és logikus. Ráadásul az ötlet nem az enyém. Évtizedek óra minden komoly közlekedés szakember így gondolja ezt. És nemcsak ők. Völner Pál infrastruktúrafejlesztésért felelős államtitkár, Fónagy János közlekedési államtitkár, Vitézy Dávid, a BKK vezetője, de még a nagyhatalmú debreceni polgármester, Kósa Lajos is több alkalommal kifejtette, hogy ez így helyes. A buszok hordják rá az utasokat a vasútra, és szolgálják ki az állomásokról továbbutazókat.

Mindezek fényében teljességgel érthetetlen, miért szívatja a magyar állam továbbra is ilyen konzekvensen magát és adófizetőit ezekkel a párhuzamos pazarlásokkal?

Kezd mindennapjaink normális üzemmenetének részévé válni, hogy halálra kínzott, fára felakasztott kutyák, macskák és mellettük pózoló szarháziak fotóit nézegetjük - lassan, ha akarjuk, ha nem. Facebookon, e-mailen, bulvárlapokban és ki tudja még hány helyről ömlik felénk ez a gusztustalan, sokkoló vizuális aljasság.

A szövegkörnyezet persze leggyakrabban a megdöbbenésé: legtöbben pont azért küldik tovább, osztják meg, teszik közzé ezeket a fotókat, hogy példát mutassanak arra, milyen szinten aljasodott le az emberiség egy része. Csakhogy a végeredmény valójában nem az elrettentés lesz. Sőt, a fotókon pózoló degeneráltaknak szinte kihívássá válik egy-egy állatkínzós fotóval bekerülni a köztudatba. Aztán lehet ellenük hajtóvadászatot folytatni, felkutatni őket, vagy - általam egyébként megengedhetetlennek ítélt módon - veréssel megleckéztetni őket.

Hosszadalmas jogi eljárás keretében meg lehet próbálni törvényesen felelősségre vonatni, esetleg a jobbérzésű nyilvánosság pellengérjére állítani őket, de úgy tűnik, mindezek a módszerek külön-külön és együtt is tökéletesen alkalmatlanok e társadalmi borzalom kezelésére. Ugyanis, akik önbíráskodnak az állatkínzókkal szemben, előbb-utóbb börtönbe kerülnek, és végülis áldozatot/sértettet csinálnak ártatlan állatokat halálra kínzó semmirekellőkből. A nyilvános megszégyenítés csak a jóérzésű emberek körében hat, és könnyen lehet, hogy ezek a szörnyetegek még büszkék is lesznek magukra, amiért felkeltették maguk iránt az érdeklődést. A büntetőeljárás szégyenszemre könnyen cinikus kabaréba fulladhat, hiszen ha megtalálják és kihallgatják "ezeket", könnyen mondhatják:

1. Nem ők voltak, csak egy fotó erejéig pózoltak,

2. olyan régen csinálták, hogy már elévült.

Magyarán, úgy tűnik: a jelenlegi magyar Btk. alkalmatlan annak a tökéletesen elfogadhatatlan és durván társadalomellenes magatartásnak a szankcionálására, amelynek keretében embernek látszó lények megkínzott állatok fotóival pózolnak, egyre gyakrabban, egyre nagyobb nyilvánosság előtt.

Ha pedig ez így van, az össztársadalmi közbotrány. Mert ma, amikor a közterületen üldögéléstől az emberek közötti hangos szóváltáson át egy csoki elcsenéséig szinte minden téves/hibás/bűnös magatartásformát lehet büntetőjogilag szankcionálni, akkor - számomra - elképzelhetetlen, hogy ezt a rettenetes galádságot ne lehessen. Nem vagyok jogász, de talán abból lehetne kiindulni, hogy egy fotón, felakasztott állattal pózoló gazember esetében nem azt kellene a tényállás alapjaként vizsgálni, hogy miként és mikor pusztult el az állat. Magát a halott-megkínzott állattal pózolást kellene büntethető tényállásá tenni.

Nem tudom, hová férne bele... szerény jogi ismereteim szerint talán a garázdaságba. Hiszen - többek között - garázda az, aki "kirívóan közösségellenes magatartást valósít meg", "másokban riadalmat kelt" stb. De nem lévén jogász, tényleg nem akarok jogászkodni. Inkább azt kérem: világ (jóérzésű) jogászai, jogalkotói egyesüljetek, és találjatok ki minél gyorsabban valamit. A jelenség ugyanis sajnos korántsem csak Magyarországon ölt egyre elviselhetetlenebb mértéket.

Ahol nagy a baj, ott a kis eredmény is óriási öröm. Nos, a MÁV esete kifejezetten ilyen. Ezért aztán nagy örömmel és bizakodással osztom meg a kedves olvasókkal azt a hírt, miszerint a nemrégiben megszűnt, Budapestet Velencével összekötő Venezia Euronight útvonalán különvonat indul a Velencei Karneválra. A konstrukció lényege: esti budapesti indulás, vonaton alvás, egy nap Velencében, este visszaindulás, vonaton alvás, vasárnap reggel visszaérkezés.

Fontos: a vonatra nemcsak Budapesten lehet felszállni - és visszafele leszállni -, hanem az útjába eső több fontos magyar vasútállomáson. Szóval a fővároson kívül élőknek sincs kifogás! Azt nem állítom, hogy - különösen a legolcsóbb ülőhelyeken - mindez kéjutazás lesz, de azt igen, hogy a buszoknál sokkal kényelmesebb, kulturáltabb lehetőség eljutni a világ egyik legszebb városába.

Ráadásul - sokszori tapasztalatból állítom - nincs annál szebb, mint reggel megérkezni a képen látható Santa Lucia pályaudvarra, és parkolóhely-keresés, idegeskedés, hosszú gyaloglás nélkül egyenesen belevetni magunkat Szent Márk városának forgatagába. Az autózásnál, a dugóknál, a parkolási mizériánál viszont szászszor elegánsabb akár egy különálló hálókocsiban eljutni a lagúnák városába.

Szóval, aki szereti Velencét, a karnevált, a vasutat... és persze, aki - hozzám hasonlóan - magából kikelve anyázott a Venezia Euronigt megszűnése miatt... nos, az most tényleg vegyen jegyet, és jöjjön vonattal Velenébe. Annál is inkább, mert a MÁV azt ígéri: ha ez a különvonat sikeres lesz, akár más velencei ünnepekre, látványos eseményekre újabbak is indulhatnak. Aztán pedig, szépen lassan, megpróbálják reinkarnálni a mindennapi Budapest-Velence éjszakai járatot.

Mivel hozzáértő és túlérzékeny vasútbarátok rendszeresen belémkötnek, a biztonság kedvéért idekopizom a MÁV sajtóközleményét a különvonatról, nehogy valamilyen fontos információ kimaradjon, és valaki erre hivatkozva ne jöjjön vonatozni Velencébe.

"Különvonatot indít a MÁV-START Zrt. a Velencei Karneválra február 17-én, pénteken 18 óra 33 perckor a Budapest Keleti pályaudvar nyolcadik vágányáról. Az ülő-, fekvő- és hálókocsiból álló szerelvénnyel kényelmesen, átszállás nélkül, éjszakai utazással lehet eljutni a velencei Santa Lucia pályaudvarra és vissza. A különvonatra/különvonatról a Budapest Keleti pályaudvaron, Kelenföldön, Székesfehérváron, Siófokon és Nagykanizsán lehet fel- és leszállni. A közvetlen vonat menetrend szerint reggel 9 óra 42 perckor érkezik a gondolák és a lagúnák városába, ahol egy egész napot tölthet ki-ki kedvére az álarcosokkal és a csodálatos ruhakölteményekkel teli karneváli forgatagban. Európa legnagyobb kosztümös rendezvényére ezen a napon is több tízezren érkeznek. A különvonat február 18-án, szombaton este 21 óra 10 perckor indul vissza Velencéből, érkezése másnap, a Budapest Keleti pályaudvarra a délelőtti órákban várható. A karneváli különvonatra bárki válthat menettérti jegyet, amely korlátozott számban valamennyi nemzetközi vasúti pénztárban és nemzetközi vasúti jegyet értékesítő utazási irodában elérhető: felnőtteknek 90, gyerekek részére pedig már 45 eurótól. Az árakat az utas által választott elhelyezés (ülőhely; fekvőhely hat vagy négy személyes fülkében; hálóhely két vagy három személyes fülkében) határozza meg. A legmagasabb árkategória az utasonként 170 eurós, kétszemélyes hálófülke. A jegyeket forintban is ki lehet fizetni az aktuális árfolyamon. Minden utas ajándék velencei útikönyvet kap, továbbá a háló- vagy fekvőhelyes kocsiban helyet foglalók részére reggelit is felszolgál a vonatkísérő. Kazai Katalin, a MÁV-START Zrt. értékesítési vezetője elmondta, a korábbi, menetrend szerint közlekedő velencei vonat egész évben népszerű volt, a karnevál idején pedig kifejezetten magas volt a vonat kihasználtsága. Az idei évben először közlekedő velencei szerelvényre pedig már akkor jelentős volt az érdeklődés, amikor még a menetrendje rendelkezésre sem állt. Demjén Anita, az ENIT – Olasz Nemzeti Turisztikai Hivatal képviselője örömmel üdvözölte a MÁV-START Zrt. kezdeményezését, ami egy megfizethető alternatívát nyújt a karneválra való eljutáshoz, hiszen - amint mondta - a méltán híres velencei eseményre minden évben nagy a kereslet a magyar utazóközönség körében. 2010-ben közel 83.000 honfitársunk járt Velencében, akik együttesen 422 333 vendégéjszakát töltöttek a lagúnák városában. A jegyek árusítása megkezdődött, az utazók további információkat a MÁVDIREKT 06 40 49 49 49-es telefonszámán kaphatnak vagy a www.mav-start.hu oldalon találnak."

Túlzás nélkül állíthatjuk: a nemzetközi autós és zöld szaksajtó szabályosan a tenyerén hordozza a Renault villanyminijét, az idén több európai piacra - (sajnos a magyarra nem) - megérkező Twizyt. De mi is a titka ennek a kedves kis villanytörpének? Azt semmiképpen sem lehet állítani, hogy műfajában világújdonság lenne, hiszen, ha nem is mindenki által ismert, de kitűnő versenyzők vannak már hosszú évek óta a villanyminipiacon. Csak a számomra legkedvesebbekre hivatkoznék: erre, erre és erre.

Talán ebből is kiderül: a Renault Twizy egy abszolút létező piacra lép be saját termékével. Említhetnénk talán az árat, hiszen míg a Twizy induló ára 6900 euró, konkurensei elég elborzasztó, nemritkán tízezer euró feletti összegért hívogatják, vagy inkább riogatják a nagyérdeműt. Igaz, azt is figyelembe kell venni, hogy a Twizy 6900 eurója úgynevezett alapár, és a gyengébb, nyitott változatra értendő.

Ráadásul a Renaultnál az akkumulátort is bérelni kell, így a végén egy fullos Twizy szintén elérheti a lélektanilag horrorisztikus tízezer eurót. Szóval mindent egybevetve sem gondolnám, hogy a forradalmi olcsósága tette szabályos rajongás tárgyává ezt a tényleg szerethető törpét. Úgy érzem, sokkal inkább talán a neve. Nem a Twizy, hanem a Renault.

Az, hogy a világ egyik legnagyobb és legrégibb autógyára, amely ráadásul (a Nissannal együtt persze) élen jár az elektromos fejlesztésekben, saját márkaneve alatt beszállt a villanymütyürpiacra, megelőlegezhet egy globális bizalmat ezeknek a ma még nagyrészt inkább játékszernek, viccnek használt, de igen jövőbemutató kis járgányok iránt.

Különösen, ha a Renaultnak sikerül úgy benormázni a Twizyt, hogy azt tényleg ne játékszernek, hanem egyre többen egy korlátozott, dee nagyszerű lehetőségeket nyújtó közlekedési eszköznek tekintsék... Nos, akkor a Renault ökológiai szempontból valóban történelmi tettet hajt végre.

Ha ugyanis valamilyen szinten végre elterjednek ezek a kis autók, akkor az európai szabályozás is kénytelen lesz komolyan venni őket, használóikat és - ahol lehetséges - teret adni számukra a mindennapos városi közlekedésben. A Twizy sikerének tehát nemcsak a Renault-Nissan részvényesei, a környezetvédők, de a fent említett konkurens villanyminigyártók is drukkolhatnak. Sikere ugyanis az egész villanyminipiacot forradalmasíthatná - és tehetné képessé olyan volumenek értékesítésére, ahol már az áruk is szerethetőbbé válna.

Úgy érzem, mintha alapvetően félreértené társadalmilag egyébként rendkívül fontos feladatát Budai Gyula elszámoltatásért felelős kormánybiztos. Már akkor súlyos aggályaim keletkeztek vele kapcsolatosan, amikor egy kedves olvasóm eljuttatta nekem a vele, pontosabban politikai tanácsadójával folytatott rövid és rendkívül tanuságos levelezését.

Abban Budai Gyula politikai főtanácsadó asszonya az elmúlt tíz év esetleges bioetanol-üzemek létesítésével kapcsolatos közpénzügyi visszásságokról szóló bejelentésre úgy reagált: az állampolgár forduljon az illetékes mezőgazdasági minisztériumhoz. (Vagyis menjen a kecskéhez, aki nagy valószínűséggel megette a káposztát.)

Most viszont megkezdődött az elszámoltatási PR. Weboldal indult az elszámoltatásról, "az eredményekről", a "tanulságokról", holott egy hatékonyan és törvényesen működő elszámoltatás vége nem weblapokon, hanem jogerős bírósági ítéletekben kell, hogy manifesztálódjék. Ráadásul azt érzem, hogy Budai - miközben erősen ráment bizonyos húzónevek, Gyurcsány, Bajnai ismételgetésére -, aközben mintha fontos ügyekben elfelejtette volna feltárni az operatív bűnösök ténykedését.

Tudom, sokan és érthetően szívesen látnák börtönben ezt a két személyt, de engem például jobban érdekelnének, hogy regnálásuk alatt pontosan kik voltak azok, akik főbenjáró és nagy társadalmi károkat okozó bűnöket követtek el. Például jó lenne tudni a MÁV Cargo, a magyar államvasút egyébként nyereséges és perspektivikus szállítmányozási üzletágának működéséről egyet s mást.

Igen, valóban fontos az is, kik döntöttek az eladásáról, kik kaptak jutalékot, kenőpénzt és melyik pedofil osztrák gróf szervezte le az egész ügyletet. Viszont ezzel párhuzamosan arról is jó lenne tiszta képet kapni, hogy a MÁV Cargo és általában a Magyar Államvasutak felső- és középvezetői közül kik voltak azok, akik kiszervezték és kamionoscégek számára átjátszották a fontosabb ügyfeleket, ezzel súlyos anyagi, erkölcsi és környezeti károkat okozva Magyarországnak.

Egyébként nem is kellene túlságosan komoly operatív nyomozást folytatni. Elég lenne kinyitni az interneten a legfontosabb vasúti fórumokat (például az Index fórumrendszerében szinte minden fő- és mellékvonalnak vannak vitafórumai), és ott elolvasgatni, miket is írnak arról az időszakról a vasúti dolgozók, mozdonyvezetők és jólértesült, vasútért aggódó helybéliek.

Nos, ezeken a fórumokon napnál világosabban és egybehangzóan kiderül: a MÁV felső- és középvezetői szisztematikusan ellehetetlenítették és lejáratták a vasúti áruszállítást. Direkt kekec módon álltak az ügyfelekhez, végül átirányították őket különböző közúti fuvarozó társaságokhoz, ahol általában részesedésük volt - vagy ahonnan folyamatosan kenőpénzt kaptak.

Bizonyosan meg lehetne kérni a fórumozókat, hogy névvel vagy anélkül, de adjanak teljeskörű tájékoztatást a nyomozóhatóságoknak ezeknek a vasutasnak álcázott szarháziaknak a működéséről. Nyilván meg lehetne hallgatni a vasút akkori - és még ma is regnáló - vezetőit, például a legutóbb nagyösszegű év végi jutalmáról elhíresült Mosoczi Lászlót -, mit tud ezekről az illegális ügyfélkiszervezésekről?

Esetleg, feltéve, de meg nem engedve, részt vett-e bennük? Az igazi milliárdos erkölcsi és környezeti károk ugyanis itt keletkeztek. Ráadásul ezen mocskos ügyletek feltárásával meg lehetne nyugtatni például azoknak a vasutat szívükön viselő vasúti dolgozóknak a tízezreit, akik ma meg vannak győződve arról: sokan büntetlenül tudtak úgy meggazdagodni egy állami vállalat aljas kifosztásából úgy, hogy onnan ezalatt még milliós fizetéseket vettek fel.

Budainak és politikai tanácsadóinak - ha már ennyire rá vannak kattanva a netre - elszámoltatási weblapkészítés helyett olyan internetes fórumokat kellene böngészniük, amelyek kommentelői segítenek a valódi, operatív állami bűnözők kézrekerítésében, megnevezésében és bíróság elé állításában.

Ezekben a hetekben is nagy számban végzik társadalmilag, ökológiailag hasznos, áldozatos munkájukat hazánk erdeiben a magyar vadászok - kiegészülve persze kedves külföldi, elsősorban osztrák, német, olasz barátaikkal. Önként vállalt feladatuk, hogy - csúcsragadozók híján - maguk lássák el a nagyüzemi gyilkolás felemelő feladatát.

Sőt, egyfajta önkéntes atyaúristenként évről évre, szezonról szezonra legyilkolásszák a nagyvadakat, majd azok hiányában - csak, hogy segítsenek - a kisebb vadakat, és persze az apróvadakat meg a madarakat is. Néha persze ők is megpihennek nagy munkájukban. Kicsit berúgnak, lövöldöznek, terepjáróikkal offroadozgatnak.

Meg csudajó murinak számít például az is, hogy halott állatokból kirakják valamelyik jobbmódú vadásztársuk nevét, megörvendeztetve, megtisztelve ezzel a gazdag vendéget. Ezért látni ilyenkor oly gyakran Hans, Günther, Joseph formájú, néha akár több száz halott állatból megformázott kis alkalmi szabadtéri állathullaházakat olyan sűrűn az egész országban.

(Néhány vadásztársaságnál azonban idén egy kicsit visszafogottabb lesz a mulatság, hiszen egy igen ismert vadász kihagyni kényszerült az egész nagyvadas, kisvadas idényt. Ő Stohl András visszaeső bűnöző, aki idén börtönben tölti a vadászszezont, így társai nélkülözni kényszerülnek részegen lövöldözéseit, asztalborogatásait, ordibálását és részeg száguldozását.)

Ettől függetlenül - és minden látszat ellenére - vadászni úgymond "föladat", elhivatottság, nem szórakozás. Állományvédelem, természetvédelem, fajtavédelem. Éppen ezért fontos, hogy ezt a munkát a legjobb, a legprofibb vadászok végezzék. Magam, kívülállóként, nem igazán tudom eldönteni ki, vagy kik a legjobbak, ezért megkérem a tisztelt olvasókat, segítsenek eldönteni, és legalább az alábbi két komoly jelölt közül válasszák ki: kire bíznák a magyarországi vadállomány szakszerű szelekcióját. Két vadászati stílus, ahogy mondani szokták, két iskola, két nagyon különböző módszer.

Mégis, ideje lenne egyértelmű döntést hozni: a két jelölt közül ki tudná szakszerűbben, hitelesebben és szélesebb körű társadalmi, vagy ha úgy tetszik, természeti felhatalmazással végezni az állományvédelmi munkát.

Íme a két jelölt: Semjén Zsolt és a Kárpáti Hiúz.   Döntésüket ízlésükre bízom. Várom szavazataikat, véleményüket.

Mielőtt minden, Magyarország területén található EU-zászlót elégetnénk, és mielőtt - az egykor tényleg maoista, és valóban igazán visszataszító - Barroso elnököt tényleg tettleg akarnánk megfenyíteni, érdemes lenne néhány lényeges dologgal számot vetni.

Leginkább azzal, hogy az Európai Unió, amit mi most éppen véglegesen és végletesen meggyűlölni készülünk, az azért nemcsak stílustalan lumpenekből, kivénhedt bajkeverő Cohn-Benditekből, Brüsszelben rezsiző MSZP-sekből, gyakornoklányokat cserélgető és a magánrepülők adójának csökkentéséért lobbizó Schmitt Pálokból, a pornócsatornákat, a fogorvosukat, a kokainjukat is uniós forrásból fedező szarházi képviselőkből, apparátcsikokból és tanácsadókból áll.

Bár tény, hogy Európa még megmaradt dolgos polgárai, adófizetői - egyelőre - valóban kénytelenek ezt a szégyenteljes uniós elitet a versenyképességet rontó koloncként eltartani, de eközben azért akadnak fontos és szimpatkus törekvések, fejlesztések, porgramok, projektek az öregkontinensen.

Amelyeknek - sajnos - leggyakoribb közös jellemzőjük, hogy rendre és szisztematikusan, ráadásul egyre megalázóbb módon kimaradunk belőlük. Például: a Párizsból induló - és gőzerővel épülő - Európát keresztben átszelő nagysebességű vasút keleti végállomása eredetileg Budapest lett volna. (Ráadásul a projekt fő koordinátora egy kivételesen a munkájához is értő magyar politikus, Balázs Péter volt.)

Végül a néhány éven belül már menetrend szerint közlekedő nyugat-keleti nagysebességű vasút itteni végállomása csak Pozsony lesz. Miért? Azért, mert szart az egészre az elmúlt tíz évben minden magyar kormány - a mostanit is beleértve.

Vélhetően ugyanígy soha nem fog elérni Budapestre a hasonlóan nagyszabású, Lyon-Verona irányából, dél felől érkező nagysebességűvasút-projekt. Ennek egyik fontos leendő állomását, Velencét ma már nemhogy gyorsvasúton, de - száz év óta először! - semmilyen közvetlen vasúti összekötettetéssel nem lehet elérni Budapestről.

Van az Uniónak egy hangzatos nevű logisztikai projektje, amelynek jelenleg már a második üteme zajlik: úgy hívják,hogy Marco Polo. Lényege, hogy a folyamatosan növekvő nemzetközi közúti teherforgalom minél nagyobb részét átterelje a vasútra, illetve a rövidtávú tengeri, valamint a belvízi folyami hajózásra. Bár a legfontosabb európai vízi szállítási útvonal, a Duna kellős közepén fekszünk, mi ebből tökéletesen kimaradtunk. Miközben Franciaországtól Németországon át Bulgáriáig komoly logisztikai rendszerekre és technikai fejlesztésekre költhettek hajós, vasúti és egyéb vállalkozások uniós eurómilliárdokat - amelyek például lehetővé teszik, hogy alacsony vízállás esetén egyszerűen, gyorsan, hatékonyan, kisebb hajókkal is környezetbarát módon célba érjenek az áruk - addig nálunk még mindig a soha véget nem érő népi-urbánus vita mintájára zajlik a permanens vízlépcsővita.

Közben - szintén egyedüliként az unióban - a mindenkori magyar kormány olyan protekcionista adó- és járulékpolitikát folytat az - elvben - magyar tulajdonú kamionoscégek javára, hogy kész csoda: ezügyben nincsen még ellenünk európai versenyeljárás.

Közben a vasutat, a víziszállítást szétrohasztották, marginalizálták, annyira, hogy lassan nemcsak lemaradunk a vízi-vasúti uniós fejlesztésekből, de hamarosan már ha akarunk se fogunk tudni csatlakozni ezek egyikéhez sem.

Szóval csak arra akartam utalni, hogy mielőtt azonnali hatállyal elzavarjuk a halál faszára az Uniót csak azért, mert jelenleg azt valóban kifejezetten szemétláda, korrupt emberek és lobbicsoportok reprezentálják, érdemes lenne még néhány, hazánk számára is hasznos projektbe esetleg beszállni. Olyan műszaki, technológiai, környezetvédelmi fejlesztésekbe, amelyek majd akkor is jó szolgálatot tehetnek Magyarországnak, ha esetleg már az euró, az unió, Barroso bandája, Cohn-Benditék és persze nem utolsósorban velük együtt Martin Schulzék esetleg tényleg végleg eltűnnek a történelem pöcegödrében.

Autósként, gyalogosként, kerékpárosként, robogósként, motorosként éreztek már halálfélelmet sportkocsikat megszégyenítő sebességgel, eszetlenül száguldozó, erőszakoskodó, előzgető, villogó kisteherautók miatt? Én gyakran. Gondoltak már arra, hogy ezek a sokszor rendkívüli igényességgel felmatricázott vagy megfestett, egy-egy cég, vállalkozás vagy komoly nemzetközi vállalatcsoport színeiben tündöklő teherautók idő előtti széthajtásának, magas fogyasztásának költségeit az adott termék/szolgáltatás fogyasztóival/igénybevevőivel fizettetik meg?

Éreztek már komoly disszonanciát mondjuk egy relaxációs termékeket hirdető, valamilyen árufajtát "szeretettel" ajánló vagy a környezet védelmét segítő szolgáltatások szlogenjeivel kifestett teherautó üzenete és közlekedési morálja között? Nem tűnt furcsának, hogy a szimpatikus, kedves reklámüzenetet hordozó teherautó éppen letol, levillog, leszorít az útról?

Nos, velem sokszor előfordult ilyesmi és gyakran elgondolkodtam azon, létezik-e, legalább a magukra adó, komolyabb, vagy magukat, imázsukat komolyan vevő vállalkozásoknál, a felmatricázott cégautóval közlekedő sofőröktől előzékeny, környezezettudatos, takarékos vezetést előíró cégpolicy. Olyan történeteket több vállalatvezetőtől hallottam, hogy egy-egy cégautóval közlekedő tahó lebukott, amikor éppen a civilben, motoron, a bukósisak felismerhetetlenségében arra haladó főnökét szorította le, anyázta és fenyegette.

De olyan komoly vállalkozásról, amely kifejezetten és normatívan megkövetelné a takarékos, előzékeny, környezettudatos vezetési stílust a felmatricázott céges kisteherautóval, nos ilyenről sajnos nem tudok. Holott manapság, amikor meredeken emelkedik a benzin ára, amikor egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek a vállalkozások arra, hogy céges furgonjaik egyfajta mozgó reklámként hozzák-vigyék a vállalakozás jó hírét is... ebben a helyzetben teljesen kézenfekvő lenne egy ilyen elvárás.

Ráadásul szimpátiát is kelthetne a fogyasztóban, hiszen aki környezettudatosan, takarékosan (így előzékenyen is) közlekedik, az benzint, amortizációt és töréskárt spórol, így áttételesen olcsóbbá teszi, teheti a termék szolgáltatás árát a végfelhasználónak.

Amelyik cég tehát ezt szem előtt tartja, vásárlóinak, ügyfeleinek is takarékoskodik. Ráadásul ma már az efajta cégimázs megteremtésének megvannak a műszaki feltételei is. Nyomon lehet követni a fogyasztást, a sebességet, az útirányt. De például a Ford nemrégiben piacra dobta a Tranzit Econetic változatát, amelyet lehet végsebeesség maximált, kifejezetten spórolós, környezetbarát üzemmódban használni/használtatni az alkalmazottakkal.

Kedves olvasó, vessen egy pillantást az alábbi listára:

1. Honda WW125 (PCX) - 131 motor
2. Honda CBF125M - 70
3. BMW R900RT - 60
4. Honda CB1000 - 58
5. BMW R1200GS - 39
6. Honda CBR125R - 38
7. Honda CBF600 - 35
8. Honda NHX110 - 32
9. Honda VT750 - 31
10. Honda XL700V - 30

Ez volt 2011 tíz legnépszerűbb, vagyis legnagyobb darabszámban újan értékesített motortípusa Magyarországon. Maguk a darabszámok igazából nem érdemelnek sok kommentárt. Teljesen nyilvánvaló, hogy a magyar egy igen kicsi, mondhatni hibahatáron belüli motorpiac, nagyjából akkora, mint egy komolyabb olasz vagy német kereskedés éves forgalma...

Viszont a típusok sorrendje mégis jelez valami pozitívat: egy jelentősen összement, de elég alaposan ki is józanodott motorpiac képe tárul elénk. A toptízben például legalább öt olyan típust találunk, amely a mindennapos közlekedés praktikus, hatékony eszköze lehet, és amelyek kifejezetten takarékos, környezetkímélő egyéni közlekedési eszköznek minősülnek. Igen, ráadásul kivétel nélkül mind Honda... ami nyilvánvalóan nemcsak a japán motorkerékpár-gyártó világóriás széles és vonzó kínálatának köszönhető.

De annak is, hogy ők voltak azok, akik kifejezetten vonzó árakkal lepték meg ezt a kicsiny magyar piacot. Sokan ezért aztán a szemükre is vetik, hogy persze, mert a Honda "árversenyt folytat". Hát kedves Suzuki vagy Yamaha, tetszettek volna önök is árversenyt folytatni, ahelyett, hogy idióta és szánalmas versenyek szervezésére, meg obskúrus versenyzőiskolák támogatására fordítotották volna marketingbüdzséjüket...

A Honda ráadásul nyomott - vagy ahogy mondani szokták: versenyképes - áraival elérte, hogy nem szemétláda nóném kínai, koreai típusok árasztották el a magyar újmotor piacot, ami abból a szempontból különösen lényeges, hogy legalább minimálisra csökkenhet azoknak a száma, akiknek egy rossz minőségű újmotor veszi el akár végleg a kedvét a mindennapos motorozástól-robogózástól.

Tehát összement, de kijózanodott a magyar motorpiac, amelynek kedvencei a világ talán legjobbjának számító Honda praktikus, takarékos modelljei. Plusz a BMW két kitűnő modellje, amelyek a környezet védelmétől ugyan távol állnak, de legalább jelzik: jómódú motoros honfitársaink ízlése sokat javult.

Hosszú évek óta szimpátiával figyelem a VEKE (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) tevékenységét. Tetszik, hogy jól egyesítik a kompetens szakmaiságot, a jólinformáltságot a tömegközlekedés munkavállalóinak és használóinak (vagyis az utasoknak) az érdekvédelmével. Ráadásul mindezt rendszeresen magasfokú szakmai alapossággal teszik.

Tetszik az a csipetnyi arisztokratizmusuk és elitizmusuk is, ami segített nekik egy elég zárt civil közösség maradniuk - konkrétan megakadályozták, hogy idiótákkal és zavarkeltőkkel felhígulva tönkremenjen a VEKE patikamérlegen kidekázott pozitív imidzse. Ráadásul civilszervezet annyit nem szerepelt országos médiában, mint a VEKE a parlamenti választások előtti időszakban.

Nekem még ez is tetszett, mert úgy tűnt: a városi és elővárosi tömegközlekedés ügyének nyilvánosság előtti megvitatása végre nemcsak ravasz, rezsiző szakszervezeti vezetők, töketlen lúzerek és demagóg politikusok kiváltsága. Jó volt végre fiatal, értelmes civilek szakvéleményét hallgatni metróépítésről, villamosfejlesztésről, buszközlekedésről.

Annak ellenére volt ez így, hogy azért egy idő után már elég széles körben nyílt titokká vált: az igazi érdekesség itt maga Vitézy Dávid, a VEKE szóvivője, akinek magas fideszes politikai családi kapcsolatai erősen sejtették, hogy vagy a VEKÉ-ből lesz előbb-utóbb valami komoly állami hivatal, vagy Dávidka (így nevezik őt mostanában a háta mögött beosztottjai, a BKV-sok) fogja kinőni ezt a civil szervezetet.

Nos, az önkormányzati választások után, amikor Dávidka a BKV helyett megalakult Budapesti Közlekedési Központ főnöke lett, majdnem bizonyos voltam abban, hogy a VEKE vagy megszűnik, vagy valamifajta udvari beszállítójává válik a budapesti fideszes tömegközlekedésnek. Becsületükre legyen mondva, egyik sem következett be. A VEKE megmaradt az, ami. Ha lehet, még harcosabban képviseli a városi és elővárosi tömegközlekedés érdekeit, mint valaha.

A megmagyarázhatatlan csak az, hogy Dávidka kiválása óta a VEKE nagyrészt elvesztette médiapozícióit, és nemcsak a fideszes, de a jelenlegi ellenzék sajtójában is. Pedig lenne miről írni... Ha valaki csak beleolvas a www.veke.hu közleményeibe, meglepődve tapasztalhatja, hogy a civil szervezet a budapesti tömegközlekedés előző kormány alatti vezetőihez hasonlóan alapvetően Dávidkáékat is dilettánsnak, tisztességtelennek és hazudósnak tartja.

Fel vannak háborodva, hogy luxusautót vásároltatott magának, és úgy vélik: tökéletesen hiteltelen a Budapesten és környékén lakók körében a tömegközlekedést propagálni, miközben ő pofátlanul autóval és sofőrrel pöffeszkedik a városban. Ráadásul a VEKE elnöke szerint Dávidka például egyszerűen hazudott, amikor azt állította: a Budapesti Közlekedési Központ érdeme volt a használt, de nagyszerű Van Hool buszok beszerzése, ugyanis azt konkrétan a VEKE szerezte. És így tovább...

Szóval érthetetlen, hogy miért lett kommunikációs szinten smafu a VEKE? Holott, amikor Demszkyék, Hagyóék bűnei voltak napirenden, kézről kézre, kameráról kamerára, mikrofonról mikrofonra adták őket. Lehet, hogy ideje lenne kinevezni a VEKÉ-nél Dávidka utódját, egy új, meggyőző szóvivőt, aki világosan el tudná mondani a nyílvánosság előtt, mi is az alapvető probléma a budapesti tömegközlekedés jelenlegi irányítóival.

Nemzeti sport lett Magyarországon - de különösen az úribb, budai körökben - a vaddisznóhisztéria. Ráadásul a média még adja is a lovat alá: nemrégiben például valamelyik ostoba kereskedelmi televízió bugyuta híradójának egyik szenzációja az volt, hogy megdöbbentő módon még Schmitt Pálné Makrai Katalin úrhölgy, a magyar first lady rezidenciájának kertjét is feldúlták az állatok.

Azért a riport végén szerencsére mindenkit megnyugtattak, hogy "a köztársasági elnök és felesége nem volt veszélyben". Viszont a rettenetes vaddisznóveszély alátámasztására megszólaltattak még egy nyilván talpig tisztességess munkából milliomossá lett, egészen bizonyosan teljesen szabályos engedéllyel felhúzott luxusvilla tulajdonos-házaspár erősen szőkített hölgytagját, aki megerősítette: hát azért tényleg borzasztó, hogy vaddisznók túrják fel a kertet. Meg kell erősíteni a kerítéseket, nem szabad etetni, itatni az állatokat - hangzanak a szakmai jótanácsok.

A legszégyenteljesebb az egész úri huncutságban, hogy egyetlen riport, cikk, rádióműsor során egy szál kibaszott mondat el nem hagyta volna valakinek a száját arról, hogy valójában mit is keresnek a vaddisznók Buda úri negyedében. Merthogy nyilvánvalóan nem sznobizmusból flangálnak ott...

Ezek a szerencsétlenek éppen éhségükben és szomjúságukban túrják-fúrják be magukat a jobbára úszómedencékkel, tavakkal övezett budai házak kertjeibe. Eredendően ez a vidék ugyanis az ő élőhelyük, életterük volt. Ráadásul amikor ingatlanpanamák, korrupciók közepette gusztustalan sűrűségűre építették be a hegyvidéket, senkinek eszébe nem jutott egy kis empátiával tekinteni a környék flórájára-faunájára. Szinte a létező összes kis vízfolyást egyszerűen lebetonozták, körbeépítették elkerülő egér- és egyéb utakkal, még annak a lehetőségét is elvéve ezektől a szerencsétlen élőlényektől, hogy elmenekülve onnan, legalább megpróbáljanak más élőhelyet keresni.

Éhesek, szomjasak és nem találnak kiutat. Ennyi a bajuk. Gondoltam, ha senki más nem, legalább én, elmondom mindezt - a vaddisznók védelmében.

Elég meglepő és mulatságos hír, hogy az európai zöldek eljárást szeretnének kezdeményezni az unió parlamentjében a magyar kormányzat ellen. Képviselőjük, Ulrike Lunacek szerint - idézem - "az eljárásra azért van szükség, mert az új alkotmány életbe lépésével Magyarország de facto autoriter állammá vált, ahol az igazságszolgáltatást, a médiát és a parlamentet Orbán és követői irányítják”.

Ezen kívül az osztrák képviselő az uniós alapjogokkal ellentétesnek nevezte a választókerületek új, a Fidesznek kedvező beosztását, illetve a Magyar Nemzeti Bank függetlenségének megszüntetését. Lunacek elmondta azt is, hogy ezek a tendenciák nemcsak Magyarországra jelentenek veszélyt, hanem az Európai Unió alapvető értékeit veszélyeztetik, és ha nem indít eljárást az EU a demokráciáról és jogállamiságról szóló kérdésekkel kapcsolatban, „nem nézhet többé a tükörbe”.

Az első és legfontosabb kérdés tulajdonképpen nem is az, hogy a zöldek miért kezdeményeztek eljárást ellenünk, hanem sokkal inkább az: ha eddig nem, pont most miért? A magyar kormány - sőt, itt nagyon fontos és hangsúlyos a többes szám, tehát: az elmúlt egy-másfél évtized magyar kormányai folyamatosan és folytatólagosan súlyosan vétettek azon alapértékek ellen, amelyeket - ha jól tudom - az európai zöldek magukénak vallanak.

Magyarországon réges-régóta egyoldalúan és botrányos módon közpénzből finanszírozzák az atomenergetikai fejlesztéseket, és nyomják le az emberek torkán a nukleáris energiát dicsőítő propagandát. Miközben - szintén közpénzből - elszántan és minden lehetséges módon akadályozzák a megújuló energiák terjesztését-népszerűsítését.

Magyarországon az utóbbi években - egy szégyenteljes miniszterelnök-helyettes, Semjén Zsolt vadászhobbijának következtében - lefejezték és kinyírták a természetvédelmi hatóságokat, és lényegében megszüntették annak magas szintű és szakszerű államigazgatási képviseletét. Emellett suttyomban és minden erővel évtizedek óta védett állatok újboli vadászatának engedélyezését akarják ránk erőltetni.

Magyarország évtizedek óta lényegében obstruálja a rajtunk áthaladó nemzetközi vasúti folyosók fejlesztését, leszarja az elvileg Párizstól Budapestig tervezett gyorsvasút tervét, folyamatosan és szisztematikusan építi le a távolsági közösségi közlekedést. Ennél jobban már csak a vasúti és vízi áruszállítást, egészen konkrét, az államigazgatásban dolgozó magasrangú döntéshozókkal együttműködő kamionos, közúti áruszállító lobbi megrendelésére teszi egyre jobban látható módon tönkre.

Alig van nyoma a szintén európai és ökológiai értéknek számító zöld adórendszernek, és a magyar hatóság érdemben semmit nem tesz a kétségbeeejtő méreteket öltött állatkínzásokkal szemben, amelyek ma már korántsem csak állatvédelmi, de a közmorált alapvetően meghatározó problémának számítanak.

De azért mondanék magunkról egy pozitív példát is: a Magyarország elleni zöldpárti uniós eljárásban élen járó osztrák zöld politikusok vajon miként vélekednek arról, hogy hazánk évek óta küzd a Szentgotthárd mellé tervezett hulladék-égetőmű ellen? Vajon mi a véleményük arról, hogy a velejéig korrupt osztrák politikát a helyitől a tartományi szinten át az országos hatalmasságokig érdekeltté tudták tenni egy ilyen eszelős ötlet megvalósításában? Tetszettek szólni ezügyben az Európai Parlamentben?

Csak azért fontos kérdések ezek, mert ha eddig környezetvédelmi ügyben semmi, ami Magyarországgal kapcsolatos, nem érte el az európai zöldek ingerküszöbét... nos, akkor valóban visszás, hogy most a Magyar Nemzeti Bank, az új magyar alkotmány, netán a Klubrádió megszűnése lennének azok a borzalmas dolgok, amelyek ilyen erőteljes, mondhatni hisztérikus reakciót váltanak ki zöld barátainkból.

Tudom jól persze azt is: manapság a zöld politika már korántsem csak környezet- és természetvédelemről szól. De azt, hogy arról speciel egyáltalán nem, ez egészen új megvilágításba helyezi az európai zöld értékeket.

Sokáig azt hittem, Palik László egy egészen különleges, egyedi jelenség. Azt feltételeztem, hogy hozzá hasonló gátlástalan mutyista, közpénzeket szponzori támogatásként lenyúló, tehetségtelenségét nárcisztikusan mutogató álláshalmozó, a veszteséget államosító, a profitot privatizáló, a botrányait és a bizniszeit a politikushaverjaival elsimíttató alak azért nem terem minden sarkon.

Tévedtem. Mert ha minden sarkon azért nem is terem ilyen, Paliknak mára bizonyosan megvan a méltó utódja. Képzeljenek el egy embert, aki producere egy magántévének, de műsorának támogatói között vannak állami cégek. Emellett sportolókat menedzsel és fesztiválokat szervez szintén állami cégek támogatásával, szintén az állami cégek által szponzorált magántévén futó műsorában promótálva őket.

Tudják követni? Mert megyünk tovább: emellett magas állami állása van, és közpénzből igen magas fizetést kap, ráadásul szintén állami cégek szponzorálásával versenyez és ünnepelteti magát a világ egyik talán legvisszataszítóbb, legkörnyezetpusztítóbb, az embereket, állatokat, növényeket egyaránt semmibe vevő autóversenyen, a Dakaron. Továbbá ennek a versenynek az egyik regionális menedzsere is.

Emellett éttermeket működtet, politikusokkal bizniszel. Korábban jobbára MSZP-s bűnözőkkel, a Balatonringet, a magyar Moto GP-t és a Dakar budapesti rajtját erőltető közpénztolvajokkal. Később magával ragadta a jobboldali fülkeforradalom heve, és lényegében mára sikerült teljes egészében átvennie Palik örökségét: a versenyezgető, közpénzen rezsiző, eközben magánbizniszeit építgető és magát a médiával nárcisztikusan ünnepeltető vagány állami alfahím szerepét.

Gondolom, rájöttek: ő Szalay Balázs, aki jelenleg is - nyilván fizetett szabadságát töltve a Hungaroring Rt-nél - éppen a Dakarból és környékéről már évekkel ezelőtt (nagyon helyesen) picsán rúgott, de továbbra is Dakar nevű rendezvényen pusztítja Dél-Amerika flóráját, faunáját. Nem tudom, van-e még ország a világon, ahol a gazdasági válság közepén és az ökológiai katasztrófa küszöbén egy állami alkalmazott, állami cégek támogatásával részt vehet egy ilyen primitíven pazarló, vérlázítóan visszataszító, a harmadik világ szegényei és a fejlett világ kulturáltabb gazdagjai által egyaránt gyűlölt és megvetett versenyen. Szalay és Magyarországa ebben majdnem bizonyosan egyedülálló.

Rossz nyelvek szerint a Fiat Nápoly melletti, pomogliánói gyárának - amely néhány hete már sorozatban gyártja az új Pandákat - megújulása nem a cég pénzén, hanem száz százalékban az olasz adófizetők befizetéseiből történt. Nos, ha ez így van - valamelyest ismerve az itáliai, még az itthoniakhoz képest is elborzasztó korrupciós viszonyokat - azt kell mondanom: a lehető legjobb helyre kerültek uniós honfitársaink adóeurói. Megújult belőlük egy autógyár, amely várhatóan - hirdetve az olasz dizájn és stílus diadalát, valamint a remek kisautós hagyományokat - Európa egyik 2012-es kedvenc kis járművét termeli majd. (A gyárra költött közpénzt pedig legalább nem tudták elkurvázni, elkokainozni és elhelikopterezni az olasz honatyák.)

Abból a szempontból talán még az úgynevezett válság is jót tehet a Panda érkezésének, hogy az emberek józanabbik, környezettudatosabb részének többsége ma már újra praktikus, takarékos, dizájnos kisautóban (is) gondolkodik. Nos, ha van ilyen autó, az az új Panda lesz - mellesleg a mostani is az, és az előző is az volt. Olaszos temperamentumot, svájci precizitást és igazán szimpatikus, környezetbarát megoldásokat egyaránt felvonultat a Panda-gyár, ahol elektromos Piaggio Porterekkel oldották meg a belső áruszállítást, igazán komoly minőségbiztosítási rendszert alakítottak ki, és még egy kedves fekete macska is él a gyár területén (érdekes módon ott ez nem zavar senkit, sőt imádják és etetik őt a munkások).

Az ezer köbcenti alatti kéthengeres, turbómentes twin-air motor az új Pandában debütál, és szigorúan csak azoknak való, akik nemcsak egy környezettudatos járművet szeretnének, de hajlandóak ennek szellemében megváltoztatni vezetési szokásaikat is. De lesz turbós twin-air és persze 1.3-as JTD-is, az év második felétől pedig érkezik az új 4X4-es Panda, amely mindazok számára jelenthet majd nagyszerű meoldást, akik nem faszhosszabbítóként vásárolnak terepjárót.

Szóval, jók az esélyei annak, hogy 2012 akár a Panda éve lehessen, és ha így lesz, a kisautó harmadik generációjának népszerűsége nyilván nem egy évig tart majd, hanem hosszabb távon válhat újra Európa kedvencévé. Ha mégsem így lesz... ha esetleg újra sztrájkok és egyéb szakszervezeti dzseemborik nehezítik a gyártást? Nos, Sergio Marchione, a Fiat nagyhatalmú, sokak által gyűlölt, de még többek körében rendkívüli tiszteletnek örvendő ura szerint akkor az olasz Fiatnak mint olyannak, lényegében vége.

Akkor ő, ahogy fogalmazott, csinál a Fiat-Chrysler csoportból egy olyan multit, amelynek - szégyenszemre - immáron nem sok köze lesz Olaszországhoz. Természetesen engem olasz nemzeti érzések nem fűtenek, de valami mégis azt mondatja velem, hogy tiszta szívemből drukkolok az olasz Panda sikerének. Az ugyanis egyúttal a környezetbarátabb autózás térhódítását, és egy fontos, szép európai nemzeti gépjárműipari hagyomány megmaradását-megújulását is jelentené. Szóval 2012-ben a Pandán a világ szeme, Európa szimpátiája, Olaszország büszkesége és - legalábbis turbómentes twin-air változatán - a környezetvédők voksa is.

Sajnos nem tudom pontosan, szó szerint idézni Rékasi Károlyt. Definíciója a megfelelő tűzijáték-rakétáról valahogy úgy szól: legyen minél fényesebb, hangosabb és magasabb. A közismerten agyhalott celeb ezt annak kapcsán fejtette ki az egyik kereskedelmi tévé közszolgálati műsorsávjának számító esti híradójában, hogy megkérdezték tőle: Karesz bácsi hogyan készül a szilveszterre.

Láthatóan büszke is volt magára, hiszen egy ország láthatta, hallhatta, nem akármilyen csávó ő. Talán idén is neki lesz az egyik legfényesebb, leghangosabb és legmagasabb rakétája. Nem szeretnék itt és most - egyébként igaz - közhelyeket puffogtatni arról, miért végtelenül tahó és szánalmas szórakozás a petárdázás, kiknek árt, kikre veszélyes - és vélhetően milyen hiányzó lelki szükségleteket pótol.

Inkább csak abban bízom, hogy lesz annyi stílusérzéke a médiának, hogy körülbelül harminc óra múlva nem fogják az egyik állatvédő egyesület önkéntes celebjeként ismét megszólaltani arról Rékasit, hogy milyen borzalmas, amikor kutyák-macskák szaladnak világgá a petárdák zaja miatt. És mennyire felelőtlenek az emberek... és milyen megható, hogy azért néhány kutya/macska meglett... és, hogy vele is előfordult már, hogy a petárdák miatt elszökött a kutyája.

Szóval, csak azt remélem, Rékasinak innentől állatvédelmi ügyekben egy életre kuss lesz. Ha nem is petárdamentes (azt úgyis hiába akarnám), de legalább képmutatásmentesebb új évet kívánok mindenkinek, nem utolsósorban persze Rékasinak is.