Mindezidáig egyedülálló - bár szomorú és megrázó - lehetőséget kínált az élet arra, hogy minden tisztességes, jóérzésű ember összefogjon. Hangsúlyozom: mindenki. Vadász és természetvédő, jobboldali, zöld, baloldali, atompárti és szélenergia-rajongó. Hungarista és Che Guevara-hívő, hivatásos és önkéntes rendőr, polgárőr és erőszakellenes békeaktivista.

Nos, mindazok, akik úgy érzik, beletartoznak a jóérzésű emberek - reméljük - elég nagy koalíciójába, segítsenek abban, hogy minden, egy komoly büntetőeljáráshoz szükséges információ összegyűljün erről a képen látható... nem is tudom... de embernek bizonyosan nem nevezhető lényről. Legelsősorban persze tanúk kellenének, akik azt is el tudják majd mondani a rendőrségen, ami a képen nem látszik: hányszor és pontosan mit is művel ártatlan állatokkal ez a személy.

De minden információ, momentum hasznos lehet ahhoz, hogy végre ott tudhassuk ezt a kis skinheadselejtet, ahová való: börtönbe. Ezúton, ezzel a poszttal és ezekkel a megfontolandó instrukciókkal tehát most én is csatlakozom a macska.eu című népszerű állatvédő oldal, "Vadásszunk most mi!" nevű akciójához.

Ami fontos - legalábbis az én olvasatomban bizonyosan: a sikeres vadászatnak akkor van vége, ha megindult a büntetőeljárás. Tehát semmiképpen sem úgy, hogy hírt kapjunk egy testi sértésről, zaklatásról, garázdaságról, amit valaki, ennek a keménynek látszani akaró, valójában agyilag és testileg egyaránt sorvadt és visszamaradt lénynek a sérelmére elkövetett. Ha ez történne: a sértettek onnantól ugyanis nem a sínek között fekvő halálra kinzott kismacskák lesznek, hanem kegyetlen hidegvérű gyilkosuk...

Ja és még valami: beszéltem Dr. Sebesi Csaba ügyvéddel, aki vállalta, hogy amennyiben erre lesz jogi lehetőség, sértetti képviselőként, vagyis minden jóérzésű ember nevében jelen lesz ennek a bakancsosnak a - remélhetőleg mihamarabbi - büntetőperén. Sikeres és törvényes vadászatot mindenkinek!

Ezúton szeretnék megkövetni minden kedves kommentelőt, e-mail írót és olvasót, akikben egy sajnálatosan félreérthető megfogalmazás miatt abszolút jogos megrökönyödést, felháborodást keltettem. De mi is történt pontosan? Néhány nappal ezelőtt a Tetszettek volna ökoforradalmat csinálni című posztomban áttekintettem a nagyobb autógyártók viszonyát a környezetvédelemhez, és a Volkswagen csoportról írtam olyasmit, ami valóban félreérthető.

Úgy fogalmaztam, hogy: "Hazájukban, Németországban azért nehezebb a helyzetük, bár még sokkal nagyobb a befolyásuk: ott azért még az autós szaksajtó és persze a komolyabb környezetvédők is rendszeresen szembesítik őket hazugságokkal, korrupcióival, ami szerintem mellesleg kifejezetten ösztönzően hat a cégre." Nos, ez az ártalmatlan, de valóban félreérthető mondat verte ki sokaknál a biztosítékot.

Sokan úgy értelmezték ugyanis szavaimat, hogy azt állítom: a Volkswagen csoport nem korrupt, és nem vásárolja meg cakli-pakli akár az egész német szaksajtót, hogy elleplezze hazugságait a környezetvédelemről. Emiatt aztán válogatottan durva hangvételű e-maileket kaptam, amelyben hülyének, tájékozatlannak neveznek - hogy csak a legenyhébb kifejezéseket idézzem.

Egy szó mint száz: bocsánat! Ezúton pedig - a további félreértések elkerülésére - szeretném leszögezni: soha nem gondoltam, hogy a Volkswagen Németországban, Magyarországon vagy bárhol máshol a világon ne vásárolna meg kilóra újságírókat, sőt komplett lapokat azért, hogy a valóságot elfedve egy a környezetvédelemben élenjáró cégként mutassák be őket.

Továbbá fontosnak tartom leszögezni azt is: soha nem állítottam - és ha valaki ilyet hallana ki a mondataimból, akkor téved - hogy a Volkswagen csoport ne vásárolna meg akár kormányokat, közhivatalokat és más magasrangú döntéshozókat annak érdekében, hogy az ő autóikat vásárolják meg közpénzen.

Nem állítom - és semmifajta közösséget nem vállalok azokkal, akik állítják - hogy a Volkswagen csoport nyílt és tisztességes eljárás keretében érte el, hogy a BKV a Renault-jait, a Mentőszolgálat a Fordjait Volkswagenre cserélje. És azt sem akartam soha sugallni, hogy esetleg racionalitásból, takarékosságból, minden háttéralkutól mentesen használnak és cserélgetnek az államigazgatásban - és gyakorlatilag minden más állami szervnél - kizárólag Volkswagen csoporttól származó termékeket.

Kérem, azt se értse félre senki, ha különbséget teszek a Volkswagen csoport németországi és magyarországi tevékenysége között. Ezt nem diszkriminációs szándékkal teszem, legfeljebb személyes tapasztalataim alapján alakulhat ki az a szubjektív álláspontom, miszerint itthon sokkal olcsóbb Jánosok az újságírók és a környezetvédők, mint a gazdag és jómódú Németországban.

Még egyszer elnézést kérek mindenkitől, akit megbántottam.

Hallották, kedves olvasók? Orbán Viktor miniszterelnök bekérte a MÁV prémiumlistáját, miután kiderült - képzeljék csak el - "több millió forintos év végi jutalmat vehetnek fel."

Megdöbbentő. Képzeljék, ráadásul az érintettek között van a már Orbánék által kinevezett Szarvas Ferenc, akinek legemlékezetesebb tevékenysége 2011-ben az volt, hogy még az évi egyszeri nosztalgiavonatozásra is közpénzen, szolgálati autóval érkezett Siófokra.

De ne pécézzük azért ki csak őt. Képzeljék csak, a közpénzügyi kísérlet elkövetői között van, tehát szintén többmilliós jutalmat készül felvenni egy Mosoczi László nevű vezérigazgató-helyettes is. Őt nem Orbánék nevezték ki, ő egy régi motoros, ha nem gőzös. Egy úgynevezett szakember. Ettől függetlenül bizonyosan nem ismeretlen a Fidesz vezérkara előtt hiszen, a parlamenti választásokat megelőzően többek között ellene tett büntetőfeljelentést Völner Pál jelenlegi államtitkár, akkori Komárom-Esztergom megyei közgyűlési elnök.

Emlékeznek? Ez a ravasz fickó adott ki egy titkos, de végül kiszivárgott írásos utasítást, miszerint le kell szerelni a nem sokkal korábban leállított Komárom-Székesfehérvár vasútvonal kisbéri biztosítóberendezéseit. Ezzel akarták ugyanis nulla közelire csökkenteni az egyébként viszonylag jó állapotú Komárom-Esztergom vonal újraindításának lehetőségét.

Orbán Viktor miniszterelnök tehát most bekéri a prémiumlistát és - mily megdöbbentő - tényleg rajta fogja találni többek között ennek a két jómadárnak - és persze vazallusaiknak, aligazgatóiknak, tanácsadóiknak, kamuállásokban melegedő haverjaiknak, meg azok kommunikációs és egyéb területen rezsiző spanjainak a botrányos év végi jutalmát.

Egyvalamit nem értek: mire számított Orbán Viktor? Arra, hogy egy címeres szélhámos és egy tehetetlenül rezsiző pancser majd nem fog magának jutalmat osztani? Hát mi mást tennének? Mivel töltenék a munkaidejüket? Jó, legfeljebb alaposan és akkurátusan megtankolják magánútjaikra a cégautójukat, lefolytatják magánbeszélgetéseiket a céges telefonjukon, és a benzinkártyával még jól bevásárolnak otthonra a benzinkút shopjában is.

De tényleg? Mire számított a miniszterelnök? Arra, hogy a lázas munkában elfelejtenek majd közpénzt osztani maguknak? Esetleg arra, hogy a vasút jövőjével vannak elfoglalva? Azt gondolta, hogy Mosoczi László szakember (akit két éve még nagyon helyesen le akartak csukatni) most a hálózatfejlesztésen fog ötletelni? Esetleg összeülnek Szarvas László vezérigazgatóval, és egyesítve a szakmaiságot a politikai hátszéllel, megvitatják, mit lehetne kihozni a MÁV és Magyarország számára a most induló nemzetközi SETA-projektből, amelynek lényege, hogy észak-déli vasúti folyosók fejlesztésére lehet egy vagon uniós pénzt szerezni?

Azt gondolta Orbán, hogy Mosoczi jó útra tért, és nem a szárnyvonalak bezárásán, hanem azok némelyikének fejlesztésén munkálkodik? Azt gondolta, hogy megbánta az ominózus kisbéri szabotázskísérletet, és most inkább európai pénzt szerez arra, hogy a felvidéki Érsekújvártól egészen a délvidékig összekössék a vonalakat, és annak részeként felfejlesszék a Komárom-Fehérvár vonalat?

Azt gondolta Orbán, hogy politikai kinevezettje, Szarvas legalább felfog mindebből bármit? Hogy hálás lesz, és jól, tisztességesen dolgozik majd? Orbán Viktor nyilván hamarosan megkapja a kért mávos prémiumlistát, és nem akar majd hinni a szemének. Azt fogja látni ugyanis, hogy egyik bizalmasa együtt készül készpénzt nyúlni a pártja által egyértelműen bűnözőnek tekintett figurával. Csakhogy egy következő választáson nem Szarvas, Mosoczi és tettestársai ellen fognak szavazni azok, akik dühösek a vasút folytatólagos tönkretételéért és szétlopásáért. Hanem azok ellen, akik ezt továbbra is szó nélkül hagyják.

Olyan időket élünk, amikor a járműipar - mint az egyik legnagyobb globális szennyező - kifejezetten sokat tehet az ökológiai közjóért - és persze ellene is. Az autóipar persze nem egy homogén egység. Furcsa módon még a globalizált villággazdaság, a közös platformok, motorfejlesztések, különböző földrészekre átcímkézett, de valójában tökegyforma autók körában is kifejezetten karakteresen megjelennek a gyártók közötti stratégiai különbségek, kitapinthatóak a gyakran gyökeresen eltérő preferenciák.

Így aztán igenis meg lehet mondani, hogy mely márkák (vagy ha úgy tetszik: csoportok, érdekeltségek) hajlandóak többet, melyek kevesebbet tenni egy lehetséges tisztább jövőért, és melyek azok, akik látványosan, sőt néha demonstratívan telibeszarják mindezt.

Más kérdés, hogy nem könnyű egy több kontinensen, eltérő termékkínálattal, marketingstratégiával jelenlévő márkát megítélni: hiszen gyakran tapasztaljuk, hogy míg egy márka például az ökológiailag érzékeny Európában kifejezetten zöld imázsra törekszik, addig máshol a sportosság a hívószava, míg egy harmadik piacra egyszerűen csak környezetpusztító behemótokat gyárt és kínál.

Sőt, még ugyanazoknál a típusoknál a gyökeresen eltérő felszereltségek is jelzik: nagyon sokszor, nagyon sok gyártó számára csak ott és akkor számít a környezet kímélete ahol és amikor már muszáj. Szóval, ha túl akarunk lépni egy-egy mérőszámnál (mondjuk a sok mindent, de mégsem mindent eláruló széndioxid-kibocsátásnál), nem is olyan egyszerű megítélni, kik a legelkötelezettebbek és kik a legcinikusabbak a környezetvédelem kérdésében.

Az impressziók és az információk azért általában nem csalnak, ráadásul vannak, akik egészen tiszta lapokkal játszanak. Az Audi főnöke, Stadler például számos alkalommal udvariasan, de határozottan világossá tette: tesznek a környezetvédelemre. Ebből persze nem következik az, hogy ne törekednének (néha egyébként igen sikeresen) hatékony és takarékos technológiák kifejlesztésére és alkalmazására. Ráadásul gondoljunk csak bele: miközben Rupert Stadler fenemód bizonygatja, hogy nem érdekli a környezetvédelem, az Audinál és a Volkswagen csoport más márkáinál egészen természetes törekvés, hogy ahol csak lehet, vasúton szállítják autóikat, míg például a Magyar Suzuki még most karácsony előtt is azzal hirdette magát a Metropol újságban: olyan büszkék a Suzuki áruszállító kamionokra, hogy még a ponyvákon is magukat fogják hirdetni.

Eszükbe sem jutott, hogy manapság kamionon szállítani nem öko, sőt, ha van más lehetőség, kifejezetten ökoköcsögségnek számít. Szóval nehéz mindent számba véve mérleget vonni, mert mint látjuk: még az sem jelent feltétlenül és egyértelműen rosszat, ha valaki kifejezetten állítja magáról, hogy szarik a környezetvédelemre. Igaz, azért maga a Volkswagen zöld policyje Magyarországon és világszerte elég beszédes. Itthon megszokták, hogy mindenkit olcsón meg lehet vásárolni akár dicséretről, akár autóvásárlásról van szó. Így aztán az állammal autókat vetetnek, az újságírókkal seggnyaló cikkeket íratnak, és az idei év egyik fontos fejleménye, hogy vettek maguknak környezetvédőket is, a Levegő Munkacsoport személyében.

Hazájukban, Németországban azért nehezebb a helyzetük, bár még sokkal nagyobb a befolyásuk: ott azért még az autós szaksajtó és persze a komolyabb környezetvédők is rendszeresen szembesítik őket hazugságokkal, korrupcióival, ami szerintem mellesleg kifejezetten ösztönzően hat a cégre.

A legökoellenesebb autógyártó címet vélhetően mégsem a Volksvagen, hanem a másik legndás német óriás, a Mercedes érdemli: náluk szociálisan, ökológiailag érzéketlenebb multit keveset találni. Mentségükre szolgáljon, hogy luxusautógyártókról van szó, amely műfajba - egyelőre - kódolva van a gőg, a pazarlás és a mindenen keresztülgázolás karakteres üzenete.

Csavar a történetben a Smart, amelynek funkciója mára világosan csak a mérhetetlenül környezetpusztító luxuslimuzinok és terepjárók széndioxid-kibocsátásának kompenzálására szorítkozik a stuttgarti mamutnál. Érdekes, hogy - legalábbis nálam - a legszarházibbak és a legígéretesebbek küzdelmében évek óta német háziverseny van.

Közbevetőleg azért említsük meg, hogy kifejezetten ígéretesek a Renault 2012-ben Európa-szerte debütáló elektromos járművei, a velük egy csoportba tartozó Nissan év autójává választott Leafje és a Fiat szintén 2012-től elérhető ezer köbcenti alatti benzines autói, élükön az új Pandával.

De visszatérve a nálam nyertes német gyártóra. A Fordra. Amelynek eredete, mint tudjuk, amerikai, specialitása pedig maga az alapítója: Henry Ford, akinek nevéhez számos nagyszerű dolog mellett egy általános, a világ jobbítását célzó folyamatos törekvés is párosul. Az utóbbi években, különösen Alan Mulally irányítása óta, úgy tűnik, az üzleti sikeresség mellett újra teret nyert ez a fajta társadalmi felelősség a cégnél.

Ami tetszik: - A külvilág számára leginkább transzparens vállalati struktúra, amely betekintést enged a zöld törekvésekbe és akár azok hiányába is. - Az Egyesült Államokban is meghirdetett bátor motorméret-csökkentési stratégia. - Az igazán bátor európai downsizing, amelynek jegyében számos Ford lesz elérhető ezres benzinmotorral. - Szimpatikus, empatikus vállalatirányítás, amely befogadó a zöld gondolatok irányába is.

És persze a néhány nappal ezelőtt bemutatott elektromos autójuk, a Ford Focus electric, amely - jól sejtettem egy korábbi posztomban - adataival, szolgáltatásaival abszolút mérföldköve lesz 2012-ben az elektromos autózásnak. A 2,35 liternek megfelelő energiafogyasztás, 3-4 órás teljes akkumulátortöltés és a tetszetős külső garantáltan féltéglaként fog becsapódni az elektromos autók gyerekmedencéjébe.

A szimpátiám tehát a Ford törekvései mellett vannak, ezért tartom fontosnak azt is megjegyezni: vélhetően előbb-utóbb ők is belátják majd, hogy nem lehet egyszerre autóipari zöld forradalmat irányítani és a rally világbajnokságon finanszírozni a legbutább, legszánalmasabb környezetpusztítást. A zárt versenypályán kívül, városokban és erdőkben zajló poros, zajos, balesetveszélyes és pazarló, a megmaradt sérülékeny ökoszisztémát hazavágó - nem mellesleg a pénzmosás és adócsalás melegágyának számító - rallyversenyzést finanszírozni nem menő.

Rendszeresen visszatérő és nyilvánvalóan igaztalan vád a Kereszténydemokrata Néppárttal szemben az, hogy nincsen arcuk, nincs karakterük, szürke, beazonosíthatatlan politikai erő. Csak olyan tudatlan, rosszindulatú ember állíthat ilyet, aki egyszerűen nem veszi a fáradságot arra, hogy figyelemmel kísérje a KDNP talán valóban kicsit csendesebb, halkabb, de annál karakteresebb megnyilvánulásait.

Elég csak két - ahogy a politológusok mondják - olyan témát említeni, amely egyértelműen és tételesen cáfolja a magyar kereszténydemokraták szürkeségét és karakternélküliségét. Például tényleg csak a hülye nem látja, hogy ez a maroknyi kis frakció gyakorlatilag a dohánylobbi kijárópártjává vált a magyar parlamentben, ebben a minőségükben pedig az élet szentsége vagy halál tüdőrákban kérdésében például egész határozottan és karakteresen az utóbbi pártjára álltak.

Ahányszor szóba kerül a dohánytermékek jövedéki adóemelése, forgalmazása, ezek a - sunyinak egyébként tényleg sunyi - alakok mindig megpróbálnak egy kicsit tompítani, finomítani a javaslatokon, vagy ha más nem megy, egy kicsit kitolni a tervezett szigorítás határidejét.

Most éppen azért lobbiznak ezek a szélhámosok, hogy azért a benzinkutakon mégiscsak lehessen dohánytermékeket venni. A pénz hajhászása helyett a Krisztusi szeretetről beszélő szentfazekak mindezt azzal indokolják, hogy "ne essen el az ország az ebből származó jövedékiadó-bevételtől".

Amellett, hogy a KDNP a hazai dohánylobbi legutolsó csatlósa, van azért más, hasonlóképpen karakteres tematikájuk is a politikai közéletben. Ahogy az élet védelme helyett a tüdőrákot választották, (amely nyilván rengeteg kórházi állást teremt a magas munkanélküliség közepette), ugyanolyan karakteres és egyértelmű döntést hoztak akkor, amikor Hubertus és Szent Ferenc között kellett dönteniük.

Egészen a miniszterelnök-helyettességig emelkedett elnökük elsőszámú preferált célcsoportja például a magyar vadásztársadalom, amelynek ő állítólag máris helyreállította a megtépázott tekintélyét. Nem tudom, Semjén egyébként a vadászat tekintélyének korábbi megtépázottsága alatt pontosan mire gondolt? Esetleg arra, hogy a rendszerváltás előtt finoman szólva is igen népszerű elfoglaltság volt a hazai és külföldi kommunista tömeggyilkosok körében a vadászgatás?

Vagy esetleg arra, hogy évtizedek óta magyar vadászok segítségével orvvadászgatnak itt azok a német, osztrák és olasz köcsögök, akik szinte garantáltan mentesítve voltak mindenfajta ellenőrzés, felelősségre vonás alól? Tényleg nem tudom... De annyi bizonyos: Semjén maga is rendszeresen együtt vadászgat a parlamentben annyit gyalázott, hazaárulózott, elmúltnyolcévezett MSZP-sekkel ugyanúgy, mint saját KDNP-s lokális csicskáival, akik közül többen azzal dicsekednek, hogy szerencsétlen elkóborolt kutyákat-macskákat lődöznek hidegvérrel-szenvedéllyel szitává.

Szóval... mondja még valaki, hogy nincs karaktere a KDNP-nek. Szerintem nemhogy van, de igazán különleges és sajátságos karaktere van. Olyan, aminek ha egyszer minden részletére fény derülne, valószínűleg őszentsége XVI. Benedek pápa - akiről köztudott, hogy Isten teremtményeit, köztük az állatokat is tisztelő igaz, erkölcsös, nagyszerű keresztény ember -, valószínűleg azt sem engedné meg nekik, hogy ott térdepeljenek aléltan a lábai előtt.

Jóhiszeműen megkockáztatom: nemcsak a fogyasztóknak, de egy tisztességes szándékú autógyártónak és kereskedőnek is egyre kellemetlenebb és vállalhatatlanabb a gépkocsireklámokban kötelezően feltüntetendő úgynevezett kombinált átlagfogyasztás fogalma, és persze az ehhez tartozó kombinált átlag széndioxid-kibocsátás.

Mi is ennek a lényege? Egy nagy büdös, életszerűtlen hazudozás. Egy primitív, tisztességtelen játék a számokkal. Mert mit kezdjen az ember azzal, amikor egy autóreklámban azt látja, olvassa, hallja, hogy kombinált átlagfogyasztás: 3,9 - 11,6 - vagyis a két érték között háromszoros a különbség. És az ehhez társuló széndioxid-kibocsátás mondjuk: 108 g/km - 196 g/km....

Az egyik legnagyobb és legócskább átverés ebben a szisztémában, hogy miközben a legkisebb érték egy adott modell ezres alaptípusára vonatkozik, a másik meg a limitált szériás, kétezres turbós sportváltozatra, és közben a reklámban esetleg csak ez utóbbit hirdetik. Amelynek fogyasztása természetesen nem e két érték között mozog, hanem - általában - még az utóbbinak is másfélszerese...

A másik sunyi aljassága ennek az"európai szabvány szerinti" szemfényvesztésnek, hogy mint tudjuk (sokszor, sokan megírták), az autók katalógusokban jelzett fogyasztását laboratóriumi körülmények között, rádió, klíma, szervó stb nélkül, szinte légüres térben mérik ki. Így annak általában nem sok köze van a valósághoz. Mindezek okán javasolnám a tisztességes szándékú gyártóknak, kereskedőknek, hogy akár önkéntesen és nem várva egy majdani, új európai szabályozásra, vezessenek be egy olyan kategóriát, amely úgy szól: elérhető legkisebb fogyasztás.

Ez az őszinte mérőszám azt jelezné, hogy városban és városon kívül, átlagos fogalmi körülmények között, nyugodt, higgadt, szabályos és környezettudatos vezetési stílusban, körülbelül mi az a legkisebb fogyasztás, ami valójában elérhető.

Tudom, első hallásra súlyosan ellenérdekeltnek tűnnek a gyárók ebben a dologban, de valójában ez nem lenne feltétlenül így. Velem például többször előfordult, hogy beültem olyan autókba, amiket újságírók teszteltek, és a komputer 11 liter feletti átlagfogyasztást jelzett. Nem kellett húsz kilométernét többet mennem vele és könnyedén beállt 6,5 literre.

Tehát miközben a tesztekben elolvashatjuk a negatívumok között, hogy a fogyasztás jeletősen magasabb, mint amit a gyár jelzett, azt valószínűleg senki nem jelzi, hogy közben kinyomták az autó szemét, úgy jött ki ez az érték. Az igazi nagy, rohadék hazudozók - különös tekintettel a luxusautógyártókra - persze nem valószínű, hogy jól járnának az elérhető legkisebb fogyasztást igazoló értékkel. Ők ugyanis kifejezetten jól elvannak járműveik erkölcstelenül pazarló mivoltát hatékonyan elfedő, kombinált hazudozással.

Akik viszont kicsit komolyabban gondolják a környezetvédelmet, és mondjuk hisznek abban, hogy kisebb motorjaikkal igenis elérhető egy lényegesen kisebb fogyasztás és károsanyag-kibocsátás, nos, azok ezzel a mérőszámmal igazolhatnák magukat. Szóval, Ford, Fiat, Peugeot, Citroen és társaik. Itt a lehetőség, hogy elérkezzen az igazság pillanata...

Több, egymástól független forrásból származó infó szerint 2012 első felében megérkeznek az első villany-munkaautók Magyarországra. Mielőtt azonban az eddig még titokban tartott részleteket megosztanám a kedves olvasókkal, szeretném tisztázni, hogy az én értelmezésemben, mit is jelent pontosan a "villany-munkaautó": olyan, tisztán elektromos hajtású járművet, amit vállalatok, vállalkozások a profiljukba vágú feladatok elvégzéséhez használnak. Tehát villany-munkaautó lehet egy elektromos Tranzit Connect a Postánál ugyanúgy, mint egy Citroen C Zero Van mondjuk a T-Mobil szervizautójaként, de ugyanígy a kis Twizy egy városi futárszolgálat kötelékében.

Ebből következően nem villany-munkaautók, csak amolyan hamis zöld imázs építésére szolgáló felesleges játékszernek minősülnek a szememben mindazok az elektromos járművek, amelyeket cégek-politikusok-közintézmények vezetői, a használatukban megmaradó - általában luxusméretű - belsőégésű járművük mellé vásároltatnak maguknak - leggyakrabban azért, mert trendi, hogy fotózkodhassanak vele, és persze arra, hogy néha, ha a szituáció úgy kívánja, esetleg egy-egy zöld rendezvényen megjelenjenek vele.

Sajnos az eddig Magyarországon beszerzett céges villanyautók döntő többsége ez utóbbi kategóriába tartozik: igazából semmire sem jó, semmire sem kell, dehát manapság illik lennie egy ilyennek is. Pénz meg nem számít, úgyhogy gyerünk...

Szóval e környezetvédelem színlelésére és a közvélemény megtévesztésére szolgáló villanyautók után (most nem rontanám el ezt az ünnepinek szánt alkalmat a konkrét esetek, példák felsorolásával) végre - úgy tűnik - megérkeznek az első villany-munkaautók is Budapestre. Biztos forrásból úgy értesültem, a BKV és az MVM lesz az az első két cég, amely karbantartási feladatokhoz, dolgozói számára szándékozik villanyautókat, konkrétan Kangoo Z.E.-ket beszerezni.

Fontos és lényeges pillanat lenne (reméljük, lesz is) ezek munkába állása. Erősítené ugyanis a villanyautózás két nagyon fontos üzenetét. Egyrészt: ha nemcsak hajtóanyagot, de mentalitást is akarunk változtatni a villanyautózás térhódításával, akkor előnyben kell részesítenünk a szerény, egyszerű, praktikus és a fontos munkák elvégzéséhez szükséges villanyautókat, amelyek nem száguldozásra, faszkodásra, pazarlásra, hanem az életünk - ökológiailag fenntartható keretek közötti - megkönnyítésére szolgál.

Másrészt: a villanyautók első számú terepe a nagyvárosi kisáruszállítás, szervizhálózatok működtetése, közfeladatok segítése. Rövid távolságokon, a légszennyezésnek leginkább kitett belvárosi területeken, gyakori újratöltési lehetőséggel. Reméljük, a Renault és a két vég között az üzlet nyélbe üttetik, és a Tesla Roadstereket összetörő ingyenélő menedzserek, agyhalott celebek és korrupt, szarházi politikusok után kétkezi munkások kezdhetik el írni a magyar elektromos autózás valódi történetét.

Vannak olyan magyarországi állami nagyvállalatok amelyek, valamilyen - egyelőre megmagyarázhatatlan - parajelenséggel egyszerűen elbűvölik, mi több, szabályosan elvarázsolják az oda ellátogató politikusokat. Az egyik ilyen a Paksi Atomerőmű, ahonnan az elmúlt húsz évben még nem nagyon jött ki elégedetlenül magyar politikai párt képviselője. Most éppen a rettenthetetlen radikális, politikusbűnözők réme, Vona Gábor járt úgy a Paksi Atomerőműben tett látogatása során, mint annak idején mindannyiunk kedvence, a Skála Kópé. Bemegyek, kijövök - de milyen jól kijövök, ha bemegyek, Ide most benézek - egy-két dolgot kinézek - s mindjárt jobban kinézek! - emlékszünk, ugye?

Vona és pártja ráadásul a pártvezér paksi látogatása után kiadott egy olyan, a seggnyalás egyetemi szintjének ismeretéről tanúbizonyságot tévő sajtóközleményt, amely így hangzik: "Magyarország energiaellátásában az atomenergia biztonságos és olcsó megoldást jelent - mondta Vona Gábor, a Jobbik Magyarországért Mozgalom elnöke az erőműben tett látogatása után. Hozzátette, a Jobbik a paksi atomerőmű működése és bővítése mellett áll ki. Vona Gábor mások mellett a párt szakpolitikusa, Kepli Lajos társaságában tett látogatást a paksi atomerőműben, ahol Hamvas István vezérigazgatótól kaptak tájékoztatást a létesítményről. Ezt követő sajtótájékoztatójukon azt mondták, hogy a Jobbik következetesen vállalta és vállalja, illetve energiapolitikai programjában is megjelenítette, hogy atomenergia-párti. Mi azt valljuk, hogy az atomenergia nagyon biztonságos, amennyiben felelős kezekben van. Amit láttunk, amit hallottunk, megnyugtató volt. Úgy látjuk, hogy a környezetvédelmi és biztonsági előírásoknak az erőmű megfelel, és a vezetőség ezért nagyon komoly lépéseket tett - vont mérleget Vona Gábor."

Vona tehát meggyőződéses atomenergia-párti, de mindez még nem elég: a gazdasági-politikai életben elszámoltatást követelő pártvezérnek e sajtóközlemény szerint még halovány kételye sincsen afelől, hogy egészen bizonyosan tisztességes emberek, tisztességgel gazdálkodnak, gazdálkodtak-e az elmúlt évtizedekben Pakson. Vonát ezúttal az sem érdekli, zajlik-e, zajlott-e az elmúlt években közvetlen vagy közvetett titkos, tiltott pártfinanszírozás a Paksi Atomerőmű részéről.

Nem érdeklődik az iránt: vannak-e esetleg fizetett MSZP-s, fideszes lobbistái az erőműnek, és finanszírozzák-e esetleg alapítványokon, civil szervezeteken keresztül egyesek politikai céljait az erőmű profitjából. Vona Gábort tehát a Paksi Atomerőműben tett látogatása után egycsapásra elhagyták a politikusbűnözéssel kapcsolatos gyanúi, érvénytelenné váltak nemzetközi összeesküvés-elméletei, és láthatóan az sem érdekli: mit csinálunk majd "mi, magyarok" az elhasznált fűtőelemekkel, és kinek a szomszédságában akarják elhelyezni a többezer évig sugárzóanyagokat.

Talán még a magyar politika történéseit közelről figyelők közül sem mindenki tudja: ma a magyar parlamentben a Jobbik az egyetlen párt, amelynek frakciójában ül egy emberileg, szakmailag széles körben elismert környezetvédő, és ö nem más, mint Bödecs Barnabás. (Tegyük gyorsan hozzá, sajnos az elmúlt húsz év alatt nem sok ilyen volt ott: talán az MDF-es Mészáros Péter, Gyurkó János, Zsebők Lajos, az SZDSZ-es Kiss Róbert, meg hát, egykor Illés Zoltán, akin sajnos ma már ellenzék és kormány nagykoalícióban röhög.)

Az én értelmezésemben, ha egy párt a listájának befutó helyére tesz egy embert, azzal annak értékrendjét is felvállalja. Nos, kötve hiszem, hogy Bödecs Barnabás értékrendjével egyezne mindaz, amit Vona kérdés és kétely nélkül felvállalt ebben a radikálisan atompárti sajtóközleményben. Mindenesetre nagyon úgy tűnik: a liberális, a baloldali és a konzervatív környezetvédők után immáron a nemzeti radikális zöldek is nyugodtan elkezdhetnek valami új pártot keresni.

Az új vasúti menetrend néhány nappal ezelőtti életbe lépése tökéletesen bizonyítja, hogy alapvető tévedés volt - részemről is - azt feltételezni, hogy az Orbán-kormány által kinevezett új MÁV-vezetés nem meri meglépni azt az aljasságot, hogy szárnyvonalakat zárjon be. Aki ilyesmit feltételezett a vasúttársaság jelenlegi vezetéséről, az nagyon, de nagyon nagyot tévedett.

A jelenlegi MÁV-vezetés ugyanis elődeitől gyökeresen eltérő stratégiát alkalmaz; igaz, láthatóan ugyanannak a célnak, a vasúti közlekedés lejáratásának, elsorvasztásának, marginalizálásának érdekében. Orbánék MÁV-vezéreitől - akik elődeikhez hasonlóan konzekvensen luxusautókkal közlekednek - távol áll a neoliberális sokkterápia. Láthatóan a világért sem vállalnának fel szárnyvonalbezárásokat, durva és nagyszámú járatleépítéséket: inkább szépen elműködtetik őket szarul, logikátlanul, pazarlóan. Aztán egyszer majd csak leszokik az utolsó ember is róluk - a vonatvezető meg szép csendben leoltja a villanyt...

A fideszes MÁV-osok - akik elődeikhez hasonlóan pofátlan és gusztustalan menedzserfizetéseket vesznek fel - a világért sem tennének a vasút ellen: de érte sem hajlandóak. Nem akadályozzák például, hogy az ŐBB Rail Jeteket működtessen Budapestről, amivel gyorsan, kulturáltan, korrekt áron el lehet jutni számos osztrák, német, svájci nagyvárosba.

Amúgy ők mélységesen telibeszarják az egész Rail Jet-projektet, és eszük ágában sincsen hazánkban is meghonosítani ezt a huszonegyedik századi vasúti közlekedési színvonalat. A nemzeti kormány vasúti vezetőitől - akik elődeikhez hasonlóan ugyanúgy elhelyezik a MÁV kamuállásaiban a haverjaikat, kurváikat és haverjaik kurváit - távol állnak a hirtelen járatmegszüntetések. Ők legfeljebb egyet-egyet csippentenek le, szinte észrevétlenül.

Most, az új menetrendben például a legendásan leprajáratként ismert Venezia Expresst, amellyel éjszaka lehetett eljutni a lagúnák városába, Velencébe, ahová tudvalevőleg nem lehet autóval bemenni, amelynek környékén méregdrága a parkolás, és amely folyamatosan rendkívül népszerű desztináció a magyarok körében. Ennek ellenére nem a fejlesztésben gondolkodtak, nem abban, hogy utazási irodákkal együttműködve egy korszerű - sőt akár élményszámba menő éjszakai járatot faragjanak belőle, amelyből kiszállva a Santa Lucián, gyakorlatilag egy lépcsőn lesétálhatunk a lagúnákhoz.

Nem, nem, a MÁV-vezetés, érdeklődés hiányára hivatkozva, belenyugodva, hogy koszos, kulturálatlan és pontatlan járatról van szó, szépen csendben törölték a menetrendből. Annak ellenére, hogy a Budapest-Velence útvonal egyébként az egyik fontos európai vasúti korridor mentén fekszik, szóval akár lenne is benne némi perspektíva. Ők inkább sztoikusan belenyugodtak, hogy - az egyébként általuk (is) üzemeltetett Venezia Express szar, ezért be kell zárni. Nem sokkterápiából, nem dühbül. Csendben, diszkréten - aljas módon.

Szóval, aki a magyar vasút - és ezen keresztül a környezeetkímélő kötöttpályás közlekedés - jövőjéért aggódik, nos, annak jó lesz odafigyelni ezekre az új MÁV-os fiúkra. Ugyanis pont az a veszélyes bennük, hogy ők nem olyan látványosan, harsányan pusztítóak, mint elődeik. Őket nem lehet majd sínek és váltók felszedetéséért feljelenteni, mint azt az elődeikkel tette Völner Pál még ellenzékben. (Tegyük hozzá: majd kormányra, államtitkári székbe kerülve jól a helyükön hagyta őket a MÁV-nál...)

Szóval ők, az új jobboldali MÁV-vezérek a világért sem tesznek semmi borzalmasat és meggondolatlant. Mindenekelőtt, leginkább stratégiailag nem tesznek semmit. Viszont türelmesen megvárják, míg lassan, de biztosan annyira lepusztul, leromlik és válik szinte nevetségessé a vasúti közlekedés, hogy majd mi, közlekedők mondjuk és kérjük: ezt már tényleg ne erőltessétek... És akkor ők készséggel, csak és kizárólag a "polgárok" kérésére, befejezik Gyurcsány, Kóka, Bajnai művét: lényegében felszámolják az országos hálózatot alkotó magyar vasúti személyszállítást.

Tisztán látszik, hogy teljes az emberek bizalma az atomenergia békés célú hasznosításával kapcsolatban, és az is világos: minden alapja megvan ennek a bizalomnak, hiszen megnyugtató az a transzparencia, amely az energiatermelés e területét - különösen annak logisztikáját - övezi Magyarországon.

Itt van például a múlt heti, Magyarországon keresztülhaladt atomvonat esete. Az uránium-dioxidot szállító vagonokat hálókocsiknak álcázták, azokat gépfegyveresek őrizték, ráadásul az éj leple alatt teljes titokban közlekedő vonat útvonala államtitok volt, mint ahogy az is: jár-e valamifajta kockázattal az, hogy ilyen és ehhez hasonló szerelvények rendszeresen róják hazánk sinpályáit.

Tisztán látszik tehát: semmi titkolnivaló sincsen a Paksi Atomerőmű nyersanyagellátásával és használt fűtőelemeinek elhelyezésével kapcsolatban. Annak ellenére sem, hogy az atomenergia társadalmi elfogadottságát firtató közvéleménykutatások egyértelműen bebizonyították: utoljára talán 1919-ben, Szamuely Tibor és Cserny József Lenin-fiúinak páncélvonatait tartották olyan életveszélyesnek a vasútvonalak környékén élők, mint a mostani paksi atomszerelvényeket.

Miközben teljes titokban különböző atomvonatok sunnyognak Magyarországon, addig egyébként mi, állampolgárok tényleg rengeteg hasznos információhoz juthatunk a "jövő energiáját" termelő Paksi Atomerőműről. Fizetett televíziós hirdetésekben például rendszeresen nyilatkozik Atom Anti arról, milyen nagyszerű az általa irányított paksi sportélet, míg az atomerőmű tájékoztatóközpontjában is számos kedves-hasznos ismeretet szerezhetünk az erőműről, amelynek - világosan látszik - semmi titkolnivalója.

Igaz, nem kell az atomvonatok menetrendjéről érdeklődni, elég néhány, az atomerőművel kapcsolatos húsbavágóbb kérdésről érdeklődni Pakson ahhoz, hogy elkomorodjanak az egyébként mézes-mázos keep smilingra idomított hivatásos atomkommunikátorok. Mert továbbra sem lehet tudni például, kiket és mennyi pénzzel támogat az atomerőmű, kiket és milyen tanulmányutakra visznek gyakran egzotikus célpontokra.

Nem lehet tudni, hogy a parlamenti képviselők közül kik az atomerőmű közvetlenül vagy közvetve fizetett lobbistái. Nem lehet tudni azt sem, mely Paks környéki vadászatokon, milyen körben dőlnek el az atomenergia magyarországi hasznosításának jövőbeli projektjei, vagyis kik a spiritus rectorai és kik a haszonélvezői a nagy magyar atomerőmű-projektnek.

Tartok tőle, ha ez utóbbira legalább részben fény derülne, akkora lenne a közfelháborodás és meglepődés, hogy igazából nem lenne több probléma azzal: mikor és miért járkálnak titokban atomvonatok a magyar települések között. Onnantól valószínűleg csak nyilvános menetrenddel közlekedő nappali kirándulóvonatok közlekednének a bezárt Paksi Atomerőmű helyén kialakított múzeumkomplexumba.

Álmomban sem gondoltam volna, hogy a gépjárműiparban is előfordul: egy komoly, nagy és menő multicég itthon is forgalmazott, - tehát a magyar piacon is minél nagyobb darabszámban eladásra szánt - termékével kapcsolatos információk után úgy kell majd kutatni, mint valami rég elfeledett, szép és értékes tágy felleléséhez. Márpedig a Honda új kisrobogójáról szóló információk majdhogynem a titok kategóriába tartoznak. Sebaj, megszoktam már, hogy a valóban jó, értékes és ár-értékarányos termékek általában nem színes, szagos csomagolásban, reflektorfényben leledzenek. Meg kell találni, fel kell fedezni őket.

Sőt, még csak erősödött a szimpátiám emiatt a rejtett kis Honda iránt. Holott az NH 110 Wave-ről globális szinten azt a legkevésbé sem lehet állítani, hogy ismeretlen lenne: elődeiből (CUB, Innova) jóval huszonöt millió példány fölött adtak el világszerte: a körváltós, automata kuplungos, kedves kis gépecske ezzel a világ legnépszerűbb motorjának címét is nyugodtan elnyerhetné.

Nálunk viszont keveset és kevesen tudnak róla, aminek alapvetően talán két oka van. Fél évszázados történetének első szakaszában itthon még javában dúlt a szocializmus, és nagyjából esély sem volt az ilyen és ehhez hasonló kis Hondák nagyobb számú szürke importjára - és honosítására. Az utóbbi húsz évben pedig dúlt a konzumidiotizmus, és bár az Innova hosszú évek óta része volt a Honda magyarországi motorkerékpár-kínálatának, finoman szólva nem nagyon kapkodtak érte a vevők.

A magyar motoros vagy túl szegény volt bármilyen új motor megvásárlásához, vagy ha telt - jobbára hitelből - új kétkerekűre, nos, akkor meg túl menő ahhoz, hogy ilyen "ódivatú" járműre üljön. Nálunk a ZZR, a GSXR, a CBR és a Desmo voltak a kulcsszavak, az utóbbi években meg az úgynevezett óriásrobogók, amelyek fogyasztásban, károsanyag-kibocsátásban szinte utolérték vagy akár túl is szárnyalták, súlyban pedig vészesen közelítettek az autókhoz.

Most, így karácsony előtt, motoros szezon után, az előző gazdasági válság végén, a következő elején és az ökológiai válság kellős közepén, reméljük az Innovánál célszerűbb pillanatban lép a magyar piacra ez a kedves kis Wave, amely elődeinél azért sportosabb, dögösebb, de azok minden fontos erényét (nagy kerék, körváltó, automata kuplung, minimális fogyasztás, elnyűhetetlenség, kortalan forma, praktikus pakolhatóság) megtartotta.

Talán a menőzés után eljött az ideje végre a közlekedésnek. A gyorsulgatás után a könnyed és lendületes haladásnak. Mindezt most - végre egy bölcs - kormányhatározat is segítheti: B kategóriás jogosítvánnyal 3 óra elmélet és 3 gyakorlat után (vagyis az autósok rövid idő alatt olcsón) engedélyt szerzhet bárki a Wave-hez (meg a PCX-hez, Visonhoz, SH 125-höz) hasonló kisebb robogók vezetésére. Vagyis, ha nem is az utolsó, de az egyik fontos akadálya elhárul a száz kilométerenként két liter alatti, ökonak mondható egyéni városi közlekedésnek. Reméljük a világszerte eladott néhány tízmillió példánya után a Wave ennek lesz tavasztól az egyik fontos hírnöke Magyarországon. Ja, és egykerekezni - sőt, egykeréken sebességet váltani - ezzel is lehet. Csak tudni kell hozzá motorozni.

Akarja-e ön, hogy még legalább 20 évig (ismét) ne lehessen értelmes/érdemi társadalmi vitát folytatni a vízenergia hasznosításáról, szerepéről és - remélhetőleg - egyre fontosabb jövőbeli szerepéről? Nos, ha a válasza erre a kérdésre igen, akkor nincsen más dolga, mint sok-sok interjú- és nyilatkozatlehetőséget adni Szalma Botondnak, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnökének.

Igaz, mostanában még különösebb protekció sem kell Szalmának a szerepléshez: a rendkívül aggasztó és a mezőgazdaságot, a hajózást egyaránt sújtó apály ürügyén amúgy is egyfolytában csak beszél és beszél. Eleinte, összeszorított fogakkal bár, de viszonylag kulturáltnak tűnően ecsetelte tévében, rádióban, újságban, interneten a hajózási helyzet súlyosságát. De nem kell sokat provokálni, hogy végre azt és úgy mondja, ahogy szokta és szereti: durván, leegyszerűsítve. Lekutyapicsázva minden környezetvédőt, azonnal három magyarországi dunai vízlépcsőt követelve, habzó szájjal...

Szinte sóvárogva várja, hogy végre valamelyik öreg Duna-körös felfigyeljen rá, visszautasítsa, petíciót írjon, aláírást gyűjtsön, tüntetést szervezzen, szóval végre újra úgy legyen, mint régen: hogy vannak a vízlépcsőpártiak, meg a vízlépcsőgyűlölők, és ők egymást lehazaárulózzák, lekomcsizzák, leügynöközik. Szalma láthatóan újra és újra ezt a régi, szánalmas csatát szeretné megvívni: nem zavarja, hogy - stílszerűen szólva - ez a hajó már elment.

Ma már nem vízlépcsőpártiak és vízlépcsőellenesek küzdenek egymással. Ma már hajópártiak, vasútpártiak, vadászatellenesek, vízenergiapártiak, állatvédők és természetvédők küzdenek befolyásos közúti fuvarozó érdekcsoportok, együtt vadászgató korrupt atomlobbisták, állami pénzből garázdálkodó bioetanol-bűnözők ellen. Ráadásul ma már minden józan ember elismeri, és minden kicsit is jobban informált ember tudja: annakidején, a Bős-Nagymaros vitában mindkét táborban bőséggel akadtak ügynökök, szarháziak, rezsizők, és mindkét oldalon "küzdöttek" tisztességes, meggyőződéses emberek....

Szóval én az utóbbi napokban már a hajósok védőszentjéhez, Szent Nikolauszhoz imádkoztam, essen végre egy kis eső: ezzel nemcsak a természet könnyebbülne meg, de mindazok is, akik a hajózást, a könyezetvédelmet, a vízenergia hasznosítását egyaránt féltik a Szalma Botondhoz hasonló erőszakoskodóktól. Ugyanis Szalma végre nem kapna lehetőséget annyit nyílvánosság előtt beszélni, ez pedig már önmagában is sokat lendítene a hajózás, a környezetvédelem és a vízenergiahasznosítás ügyén.

A hajósokat egyébként nem értem: miért, milyen megfontolásból választottak egy mondandójától függetlenül tökéletesen vállalhatatlan embert a szószólójuknak. Pont a hajósok, akik nemritkán képesek voltak alapvetően befolyásolni a történelem fontos pillanatait: Vörös Erik bátran és eltökélten felfedezte Amerikát, Giuseppe Garibaldi nagyvonalúan és bölcsen egyesítette Itáliát, Jókai arany embere, Tímár Mihály megmutatta, hogy tenger nélkül is zseniális hajós egy magyar.

Nekünk meg maradt Szalma Botond, aki verbálisan ugyan agresszív, de érdekes módon egyúttal kórosan konfliktuskerülő - vagy ahogy mifelénk mondják: gyáva - is. Nagyon érdekes, hogy ez a rettenthetetlen hajós érdekvédő még egyetlen egyszer sem szólalt meg a vízi áruszállítás - valljuk be - ramaty állapotát javítandó, érdemi ügyben. Nem hallhattuk a közúti, kamionoslobbi érthetetlen és felháborító kormányzati befolyását kritizálni.

Pedig ennek igazán egyenes következménye az, hogy az elmúlt évben újabb hat százalékkal csökkent a vízi szállítás részaránya, míg szárnyalnak a kamioneladások. Nem hallottam még Szalmát amiatt számonkérni a kormányt: miért hazudta azt a programjában, hogy megépítik a hajózás és a mezőgazdaság érdekében igazán fontos Duna-Tisza csatornát és ezzel egyúttal felveszik a harcot az Alföld elsivatagosodásával. Nem hallottam arról beszélni mi a franc van például a Gönyűnél oly nagy csinnadrattával megépített és átadott vízi-vasúti logisztikai központtal.

Vagyis öreg, lerottyant dunakörösöket fenyegetünk, Wábereréknek, maffiózóknak és hazudós kormányzati hatalmasságoknak meg bekussolunk? Ezzel a mentalitással nem lehet nagy tetteket véghezvinni. Ha így viselkedett volna Vörös Erik, Amerika helyett valószínűleg legfeljebb Grönlandig jut, és Garibaldi is legfeljebb a szicíliai királyságot hozta volna létre Olaszország helyett...

Szóval, ha Szalma Botondba szorult egy kis bölcsesség, vagy legalább önkritika, akkor a csapadék - reméljük mihamarabbi - megérkezésével szépen csendben félreáll és átadja a helyét egy elegáns, úri hajósnak. Egy olyan nagy formátumú, megnyerő modorú és fess külsejű embernek, aki képes arra, hogy végre hatékonyan képviselje a dicső múltú, jelentéktelen jelenű és bizonytalan jövőjő magyar folyami hajózást. Meg persze a vízenergiahasznosítást, a Duna-Tisza csatornát, a kamionközlekedés vasútra-hajóra terelését és mindezek mellett, vagy után - akár - egy-két komolyabb vízerőmű létesítésének lehetőségét Magyarországon.

Sajnos Orbán Viktor miniszterelnököt - mostani és előző kormányzása is bizonyítja - nem igazán hatják át a zöld gondolatok. Mindez persze még nem bűn, csak azért kellemetlen, mert stábjába nem választ - legalább néhány - olyan embert, akik helyette, az ő nevében is, tudatosan képviselnék a legkülönbözőbb ügyekben, vitákban, törvényjavaslatokban a zöld gondolatokat. Másrészről, ezért fordulhat elő, hogy akár tudtán és akaratán kívül is hatalomközelbe kerülhetnek olyan ökobűnözők, akik nem is olyan lassan, mint amilyen biztosan minden konzervatív környezetvédőt eltántorítanak attól, hogy a Fideszre szavazzon. (Köztudott, hogy csak úgy hemzseg az atom, vadász, etanol és közúti fuvarozólobbistáktól a kormány környéke, de néha ezeket az embereket nem is olyan egyszerű észrevenni, mert megtévesztésül mondanak azért szépeket, zöldeket is.)

Mindenesetre a miniszterelnök az utóbbi napokban már másodszor cáfolt rá abszolút zöldmentes imázsára, nem kis reményeket ébresztve a természet védőiben. Először azzal keltett igazi meglepetést, hogy - az atomlobbi által tökéletesen felkészített frakcióival szemben is - megszavazta: a Központi Nukleáris Pénzügyi Alap (KNPA) kiadásait teljes egészében a Paksi Atomerőmű befizetései fedezzék, vagyis ne az adófizetők pénzéből "kutassák" a tökéletes zsákutcának bizonyult atomenergia kutatásokat, hanem finanszírozza azt teljes egészében maga az atomerőmű - ha akarja. (Legfeljebb majd egy kicsivel kevesebb politikust visz "szakmai" utazásokra)

A környezetvédő szervezet által megfogalmazott és Jávor Benedek által benyújtott módosító javaslat végül csúfosan elvérzett: Orbán miniszterelnök úr súlyos és megalázó kisebbségben maradt saját - és a parlament összes többi - atomlobbistájával szemben is. Reméljük - éles és csavaros eszű emberként - azért elgondolkodott egy kicsit: mi motiválhatta ezt a sok-sok egymással szinte semmiben egyet nem értő képviselőt, hogy ilyen, akár vele szemben is felálló egységben segítsék a Paksi Atomerőművet...

De ezzel még nem ért véget Orbán Viktor zöld hete. A minap azzal állt elő: ne büntessék azokat, akik néhány pohár ital elfogyasztása után kerékpárra ülnek. A sofőrrel járó, vagy sofőrszolgálatot igénybe vevő menő szakértők persze azonnal és hivatalból le is döbbentek. "Falvakon átautózva néha frászt kapunk a cikcakkban közlekedő biciklistáktól. Ezért még inkább korlátozni kellene ezt a jelenséget. Például fel lehetne vetni, hogy a biciklivel érkező vendégeket ne szolgálják ki a kocsmákban" - nyilatkozta rögtön az egyik nagytudású szakértő.

Azt persze már senki sem vetette fel, hogy a falvakon átautózva talán nem kéne száguldozni - még józanul sem. Merthogy a falvakban lévő utak alapvetően nem arra készültek, hogy mi gyorsan átautózzunk és minket ott semmi, senki ne zavarjon meg ebben. Azok az utak eredendően az ottani emberek közlekedésére épültek. Olyan embereknek, akiknek falvaiban számos helyen megszüntették a vasutat, ritkították a buszközlekedést és ők ott bizony bicikliznek. És persze néha isznak is.

Egyébként magam sem gondolnám, hogy engedjük szabadjára a tajtrészeg biciklizést, de talán egy kistelepülésen, néhány pohár ital utáni hazatekerés csak belefér... De ha nem, nos akkor sem gondolom, hogy a falusi bicikliseken kellene megkezdeni a példás szigort: előtte talán a falvakban illegálisan offroadozó terepjárósokkal, a részegen lövöldöző és autózó vadászokkal, a településeken állat módjára áthajtó kamionosokkal és elmebeteg autósokkal, a széttuningolt motorokkal száguldozókkal, az életveszélyesen, gyakran természetvédelmi területen quadozókkal, crossmotorozókkal lehetne végre megkezdeni a szigort.

Aztán, majd ha ezeket az igazán közveszélyes jelenségeket már kellőképpen visszaszorították, nos, akkor vissza lehetne térni a pityókás bringások problémájára is. "Valaki azt találta ki, még valamikor régebben, hogy ha a biciklin az ember iszik, akkor megbüntetik. Szerintem ez a magyar valóság teljes ismeretének hiánya alapján született" – ezt mondta Orbán Viktor, és azt gondolom: tökéletesen egyet lehet érteni vele. Szóval, miniszterelnök úr: üdvözöljük kétszeri villámlátogatásán a környezet védői között. Reméljük, a jövőben gyakrabban ellátogat ide hozzánk, és esetleg ökológiai, környezetpolitikai szempontból is jobban megnézi majd, kikkel is veszi körbe magát kormányzati munkája során.

Hosszú és parttalan vitát lehetne nyitni arról, hol pofátlanabbak, gátlástalanabbak és közveszélyesebbek a vadászbűnözők: Máltán, Cipruson, Olaszországban vagy esetleg Magyarországon. Nehéz lenne a korrekt sorrendet felállítani, mert például míg a két Földközi tengeri szigeten valami egészen aljas, féreg módon a költöző madarakat mészárolják halomra, Észak-Olaszországban élő csaliként védett madarakat használva gyilkolnak szintén védett madarakat, addig Magyarországon egy állítólag keresztény hitű miniszterelnök-helyettes vált a legfőbb patrónusukká ezeknek a - még tisztességes vadászok, vadőrök szerint is elvetemült - gazembereknek.

Semjén Zsolt az utóbbi években gyakorlatilag kirúgatott mindenkit az államigazgatásból, aki felemelte a szavát az orvvadászat és a nagyüzemi madármészárlés ellen, leveleket írogat, amiben védett madarak kilövésének engedélyezését követeli, és jelét sem adta annak, hogy tisztázza magát azon - több fórumon és számos, egymástól független forrásból megerősített - váddal szemben, miszerint több, büntetőeljárás alatt is álló/állt vadásztársa macskákra (is) lövöldözik.

Semjént még az sem zavarja, hogy az általa - és egyébként általam is - oly nagyra tartott XVI. Benedek pápa éppenséggel szenvedélyes macskabarát, nyilván többek között abból az érthető meggyőződéséből, hogy Isten teremtményei nem arra valók, hogy hobbiból, mulatságból, részegen, terepjárókról, két kurvázás között agyonlődözzék őket.

Szóval nem tudom... mi, magyar természetszeretők Semjénék miatt szégyenkezünk mélységesen, olasz barátaink pedig a gátlástalan, agresszív és nagypofájú milliomos vadászaik miatt, akik - többek között itt Magyarországon is - lényegében azt tesznek, amit csak akarnak.

Szomorkodni tehát sok helyütt van oka a természet féltőinek, viszont irigykedni leginkább nekünk, magyaroknak lehetne másokra. Azt ugyanis nehéz összevetni, hol nagyobb szarháziak a vadászbűnözők, de azt egyértelműen meg lehet állapítani, hol van velük szemben komolyabb, szervezettebb, hatékonyabb és bátrabb ellenállás. Nos, e tekintetben nekünk tényleg majdhogynem csak a szégyen marad. Nem nagyon találni olyan európai országot, ahol nálunk több környezet-, természet- és állatvédő szervezet működik. Ráadásul közülük sokan állami, pályázati pénzekből és/vagy az adó egy százalékából, nem is olyan rosszul. Nem ritkák az évi százmillió forint feletti költségvetésű zöld civilszervezetek sem.

Ehhez képest a legapróbb jelét sem látni a létezésüknek: az évszázados múltra visszatekintő madártani egyesület például langymeleg nyilatkozatokkal, meg ejnyenejnyékkel konstatálta Semjénék madárgyilkos elképzeléseit, a világhírű tudós-természetvédő Rodics Katalin szabályszerű kinyírását az államigazgatásból, a magyar-olasz kooperációban zajló nagyüzemi madárgyilkolászást, csempészetet és kereskedelmet. Szánalmasan opportunista vezetőik gyakorlatilag egyetlen egyszer még csak verbálisan sem mertek odaszólni sem Semjénnek, sem a vadászoknak. Legfeljebb Kossuth rádiós vitainterjúkban, a stúdió langymelegében fejtették ki konfrontációt kerülő álláspontjukat a lelőhető madarak körének tervezett kibővítéséről.

Arról sem hallottam, hogy az állatvédők Semjén macskagyilkos haverjait végre feljelentették volna: vagy legalább odamennének egy kis tiltakozással elrontani a rohadékok tivornyákkal egybekötött Kalocsa környéki vadászatait. Brescia tartományban, Olaszországban az állatvédők fizikailag is szembeszállnak a madárgyilkosokkal, Németországban a zöldek elfűrészelik az orvvadászok alatt a magaslest. A magyar madártani egyesület vezetői pedig a városban furikáznak terepjáróikkal, és nemrégiben egy sajtóközleményben a kóbor macskákat tették felelőssé az énekesmadarak haláláért.

Szóval a vadászbűnözők és a természetvédők közül itthon csak az előbbiek veszik komolyan magukat. Utóbbiak inkább csendben elrezsiznek: majd hülyék lesznek megsérteni pont azokat, akiknek Land Rovereiket, mobiltelefonjaikat, fizetésüket köszönhetik. Élni és élni hagyni: ez a magyar zöldek és állatvédők legfőbb stratégiája. Csak ebbe lassan belepusztul a természet és az ott élő állatok.

Néha azért a jók, a szerények is elnyerik méltó jutalmukat, de általában csak viszontagságos megpróbáltatások után - és csak a népmesékben. A Renault Kangoo Z.E. esete, amely nem kis meglepetésre elnyerte a "2012 Kishaszongépjárműve" díjat, az a kivétel, amely erősíti a szabályt. Ha volt gyártó, amely nem píárolta gusztustalanul és nyomulósan - egyébként kitűnő - elektromos járműveit, amely nem bocsátkozott velük kapcsolatban kommunikációs blaszfémiákba, hanem csak egyszerűen Európa-szerte megpróbálta, megpróbálja csendesen, szelíden bevezetni, elfogadtatni őket, nos az éppen a Renault volt (2011-ben is).

Ráadásul két létező modelljüket alakították elektromossá (Fluence, Kangoo), vagyis már eleve nem a feltűnési viszketegségben szenvedő kirakatzöldeket célozták meg velük; sokkal inkább azokat, akiknek minden szempontot egybevetve racionális alternatíva lehet a villanyautó-üzemeltetés. Ráadásul a Renault volt az, amely hazájában, Franciaországban és azon kívül is rengeteget tett - és költött - az elektromos autózás infrastruktúrájának kialakítására, kialakíttatására. Városokkal, tartományokkal, civil szervezetekkel és kormányokkal működött együtt annak érdekében, hogy hamarosan ne különc gazdagok, hanem környezettudatos átlagemberek és vállalkozások logisztikai partnere lehessen a villanyautó.

A Kangoo Z.E., amelynek egyébként ötszemélyes személyszállító változata is létezik, vélhetően mégsem ezért nyerte el a megtisztelő címet. Sokkal inkább azért, mert gyártási technológiájában érvényesült az a fajta egyszerű nagyszerűség, amely - reméljük - általában is jellemző lesz a hétköznapi villanyautókra. A Kangoo Z.E-t ugyanis Maubeuge-ben, a hagyományos - és mára legendás - "kangoogyárban" készítik.

Ráadásul - a futószalagok legvégének kivételével - hosszú ideig ugyanazokon a gyártósorokon, mint hagyományos belsőégésű társaikat. Így a Renault - szimbolikusan is - gördülékeny átmenetet képezett a motorral és villanymotorral hajtott járművek között. Aminek egyáltalán nem kizárhatóan akár még lehet egy olyan jövőbeli haszna, hogy egy idő után akár a hagyományos Kangook számára is készülhet "villanyszett", ami jelentős energia- és nyersanyagmegtakarítás mellett segítené a villanyautózás tömeges elterjedését.

A Kangoo Z.E. tehát a mindennapok józan racionalitását képviseli a villanyautózásban, ráadásul annak talán legígéretesebb terepén, a városi, városkörnyéki kisáruszállításban. A most szerzett elismerés pedig talán segít ráirányítani a figyelmet erre a nagyszerűen egyszerű, ráadásul bájos és praktikus kis autóra, amely jelenleg, az elektromos autózás talán legnagyobb ígérete.

A pitiáner pofátlanságnak és a képmutatásnak az igazi magasiskoláját mutatja be a magyar politikai osztály abban a - lényegében - konszenzusos javaslatban, amit Lázár János a parlamenti képviselők új javadalmazásáról készíttetett. Most nem is az egész törvénytervezet szelleméről írnék, amely egyébként a gazgaságilag, morálisan lerobbant Magyarország országgyűlési képviselőit egyszerű darabbérben elszámolt, de busásan megfizetett orvoslátogatók stílusában finanszírozza (áttekinthetetlen benzinkártyahasználattal és szállodaszoba-bérlés kecsegtető lehetőségével feledtetve a frakciófegyelem és az észnélküli össze-vissza szavazgatás esetleges morális kellemetlenségeit).

Hanem azt a minden eddig hangoztatott elvet telibeszaró javaslatot, miszerint a városi és távolsági tömegközlekedési eszközöket ingyenes bérlettel vehetnék igénybe az országgyűlési képviselők. Azok az emberek, akik - kivételesen helyesen - folyamatosan azt magyarázzák: az elvtelenül, áttekinthetetlenül osztogatott ingyenessség és a kedvezmények demoralizálják, gazdaságilag összekuszálják és a polgárok szemében elértéktelenítik a tömegközlekedési közszolgáltatásokat. Ebbe beleférne, hogy a képviselők akik - szégyenszemre - alig és közülük is legfeljebb néhányan használnak tömegközlekedési eszközöket, mindezt ingyen tehessék? Ezek után, hogyan lenne erkölcsi alapjuk egyáltalán vitát folytatni és megnyilvánulni eesetleges tarifaemelésekben, kedvezménymegvonásokban?

Bérletet kapnak, meg mellé benzinkártyát? És még csak nem is érzik ennek az egésznek az abszurditását....

Mert, ha teszem azt, lenne (lett volna) egy olyan szimpatikus szándék, hogy a Magyar Országgyűlés választott képviselői igenis - legalább - erkölcsileg kötelező jelleggel, járjanak tömegközlekedési eszközökön, lássák milyen a metró, a Combino vagy akár egy általuk bezárni szándékozott (vagy éppen megmentett) vasúti szárnyvonal, akkor megérteném azt a bűnrossz ötletet: benzin helyett legyen ingyenes a bérlet, így a spórolást, a tapasztalatszerzést és a környezet kíméletét össze lehetne kapcsolni.

A legszörnyűbb és legkiábrándítóbb az egészben pedig az, hogy a Lázár-féle javaslat ki nem mondva, de hallgatással nyugtázva tényleg egy összpárti konszenzus szörnyű egyetértésére alapul. Arra, hogy mindez alapvetően így helyes. Azt, hogy az MSZP és a Fidesz, amely pártok képviselői eddig is nagyok voltak mindenféle költségelszámolásban, hallgatásukkal fejezik ki egyetértésüket, talán még érthető is (kivéve az idős Rubovszky Györgyöt, aki amiatt is felháborodásának adott hangot, amiért - vélekedési szerint a jövőben "társadalmi munkában" kellene bizottsági ülésekre járni és hiányzás esetén még büntetést is kapna).

Az, hogy a Jobbik egy igazán szánalmas módosító indítvánnyal "megtiltaná, hogy kétezer köbcenti feletti autókhoz is lehessen benzinkártyát használni"... nos, ez körülbelül olyan szintű javaslat, mint amikor kissé bamba főpolgármesterjelöltjük környezetvédelmi okokból azt javasolta: vezessék a föld alá a budapesti villamosokat, mert akkor majd jobban tudnak haladni az autók. De az, hogy a magát rendszeresen "ökopártnak" neveztető LMP képviselői is csendben - gondolom szakértőikkel együtt közpénzen elszámolt ingyenebédjeiket emésztve - hallgatnak arról, hogy a jövő magyar parlamenti képviselői a jövőben (is) ingyen kapnák a tömegközlekedést, amit amúgy is szarba se vesznek... Nos, ez tökéletesen kifejezi azt a kollektív szociális és ökológiai cinizmust, amivel a politikusok folyamatosan újra és újra mélységesen lejáratják a politikát mint tisztességes munkát Magyarországon.

Aggasztó hírek érkeznek a 2012-es vasúti menetrend előkészületeiről. Úgy hírlik, "megszorítások" várhatóak: számos fontos vonalon veszélyben az utasbarát ütemes menetrend, sőt az sem tűnik kizártnak, hogy a Fidesz-kormány esetleg - "hazaáruló" elődje nyomdokaiba lépve - hozzányúl a szárnyvonalakhoz is.

A vasúti közlekedés kinyírását egyébként én magam nem tekintem - a Kóka-Bajnaiék által megszüntetett szárnyvonalak bezárása ellen tiltakozók egykori transzparenseihez hasonlóan - hazaárulásnak. Inkább úgy fogalmaznék: a vasút ilyen és ehhez hasonló sunyi, szisztematikus kinyírása a nemzeti hagyományok és az ökológiailag releváns modernizáció elleni egyetemes bűntett. Akárki is tette, teszi ezt....

A szakmai berkekben már ismeretes jövő évi vasúti költségtakarékossági tervezetek különösen annak fényében vérlázítóak, hogy mindeközben a közúti fuvarozó lobbi például már 2011 januárjától kereskedelmi (vagyis protekciós) gázolajárat, az euróban fizetett kamionos napidíjak adómentes részének emelését kapta ajándékba a magyar adófizetőktől. Legnagyobb hazai képviselőjük, Wáberer György a leggazdagabb magyarok listáján elfoglalt előkelő hellyel és további engedmények kicsikarásának követelésével hálálta meg az állami gondoskodást.

Nem tudom, lehet, hogy irigynek tartanak, de én a kormányzat helyében inkább beszedtem volna és például a vasúti közlekedés népszerűsítésére, racionalizálására fordítanám ezt a költségvetési pénzt, ahelyett, hogy néhány Wábererhez hasonló kamionmilliárdost közpénzügyileg még milliárdosabbá tegyek.

A másik, egyre aggasztóbb tény, hogy ez a kormányzat sem kezdett még hozzá a regionális és helyi vasútvonalak kitalálásához. Tudjuk jól: a szárnyvonalak többsége jelenlegi formájában, műszaki színvonalában, menetrendjében és imidzsében életképtelen. Ezért kell őket - igen, hiába mondták ezt még a hazug és csaló Gyurcsányék is, de attól még igaz - az önkormányzatok bevonásával fejleszteni, a helyi igényekhez igazítani vagy akár - működtetésre - magánkézbe adni.

Ennek előkészítésére is fordíthatták volna az egyébként is súlyos környezeti károkat és egyéb közösségi költségeket generáló kamionlobbi költségvetési kedvezményeinek árát. Ráadásul köztudomású, hogy a legtöbb úgynevezett mellékvonal a vasúti teherszállításnak lehet, lehetne fontos ütőere - nagy személyforgalom esetén kerülőútja. Így rendbe tételük, fejlesztésük nemcsak a helyi távolsági tömegközlekedésben, de a környezetbarát, kötöttpályás teherszállításban is fontos szerepet játszhatna.

Bod Péter Ákos szerint cudarul indulhat 2012. De azért én titkon még reménykedem abban, hogy a kevesebb mint három évvel ezelőtt a vasutakért szabadságharcot vívó hazai jobboldali politikusokkal azért nem lehet most majd csak úgy lenyeletni egy brutális vasútbezárást és menetrend-szétzilálást. Csak azért, hogy néhányaknak továbbra sem kelljen befizetni a gázolaj után - rajtuk kívül - mindenki számára kötelező adókat.

Hosszabb távon pedig egy olyan országot képzelnék, ahol a 150 leggazdagabb magyar között nemcsak a szottyadt naposkás cégemblémája mellett pöffeszkedő kamionos, de akár néhány nemzetközi teher- és regionális személyszállításban utazó magyar magánvasút-társaság tulajdonosa is bekerülhet.

Hétfő reggel hatkor hazatér a Panda: a dél-olaszországi Fabbrica Italia Pomiglianóban legördül a futószalagról a harmadik generáció első példánya. Mint ismeretes, a jelenleg futó második sorozat Lengyelországban készül, így nyilván az olasz nemzeti büszkeség erősítésének fontos pillanata az új olasz gyárból kigördülő új olasz autó. A bájos és nagyszerű jármű sokmilliónyi Itálián kívüli kedvelője viszont inkább azt várja türelmetlenül, hogy kiderüljön: sikerül-e folytatni a Panda legendát, megújítani és újra világsikerre vinni a Panda márkát, azt a brandet, amelynek eszmei értékére mi sem jellemzőbb, mint, hogy a Fiat legválságosabb éveiben - megkockáztatom - nagyobb értékkel és pozitívabb tartalommal bírt, mint maga a legendás Fabbrica Italia Automobile Torino mozaikszó.

Első generációja még valószínűleg zseniális ösztönből készült - ugyanúgy, mint az 500-as -, és túlságosan mélyreható marketingvizsgálatok helyett egyszerűen úgy döntöttek: kell egy aranyos, praktikus, takarékos, egyszerű és időtálló formájú kisautó. Nem volt még szó akkoriban környezetvédelemről, mégis a kis, elsőgenerációs, 750-es Panda a mértéktartó, mégis trendi autózás egyik szimbóluma lett. A bájos kis igavonó húsz év feletti példányai még ma is közlekednek - ennél környezetbarátabb autózást pedig nemigen lehet elképzelni...

A világsiker tudatában a második - jelenleg futó - generáció tervezésekor azért már több volt a varia. Voltak olyan elmebetegek a cégnél is, akik határozottan azt javasolták: ne Panda, hanem valami más néven kerüljön piacra az új kisautó. Mivel ekkoriban már fontos volt a környezetvédelemről beszélni, volt olyan javaslat is, hogy a tanulmányautó nevét, az Ecobasicet vegye át az új Panda. Szerencsére a józan ész - vagy a helyes ösztön - végül diadalmaskodott és - ha lehet - még bájosabb, még sokoldalúbb kisautó készült a Panda második generációjából, amely jelenleg az egyik legrégebben piacon lévő modell Európában.

Igazából annyira jól és egyértelműen esztétikusan lett megtervezve, hogy faceliftekkel se nagyon lehetett/kellett variálni rajta. Sajnos ez utóbbi tulajdonsága, a posztmodern autógyártásban egyáltalán nem érdem, hiszen aki megkedveli és tíz, tizenöt, vagy akár húsz évig megtartja az autóját, az egyéb aljasságra is képes: például arra, hogy ne cserélgesse háromévente a "régit" az "újra". Az ilyen ember pedig a modern autógyártás legnagyobb ellensége...

A Pomiglianóban a futószalagról ma reggel legördült harmadik generáció természetesen és nyilvánvalóan már egy tudatos és jól kiszámított marketingstratégia része. Ettől függetlenül szerencsére úgy tűnik: a gyorsan eldobható és esztétikailag hamar elavuló autók korában sem engedte meg magának a Fiat, hogy ne alapvetően a pandás hagyományokra építse új kisautóját. A praktikus külső és belső, a magas üléspozíció, a legömbölyítettségével együtt is megmaradt egyszerű kockaforma azt jelzi: Pandát, és nem valami Panda névre keresztelt marketingszart hoztak létre.

Ráadásul úgy hírlik: rögtön az első évben megkapja a kéthengeres, kilencszázas, benzines twin-air motort, ami igazán azt jelezné: a példa és a minta továbbra is a halhatatlan első generációs Panda 750 kicsiségében is rejlő felülmúlhatatlan nagyszerűsége volt. Egyelőre az egyetlen aggasztó hír az új Panda körül az ára. Úgy hírlik, azt a jelenleg futó második generációnál - amely 2012-ben, Van változatával akár még tovább is gyártásban marad - jóval magasabbra kívánják pozicionálni. Azzal nem is lenne (lesz) semmi baj, ha készülnek a Panda III-ból jól felszerelt, különleges, elegáns, kisszériás stb. változatok, amelyeknek akár borsosan megkérik az árát. Viszont, ha a Fiat vezetők szeme előtt immáron nem lebeg az egyszerű, olcsó "alap-Panda" egy versenyképes, elérhető alapárral... nos, akkor minden pandás hagyomány felélesztése mellett sem értették meg az olaszok saját 1980-ban, a Genfi Autószalonon kezdődött sikertörténetüket.

Az AXN zsűrije már kiválasztotta azt a hét szuperlányt, akik esélyesek lehetnek arra, hogy a csatorna nagybetűs Angyalai lehessenek. A feladat most az, hogy egyrészt mindenki jól nézze meg őket és a verseny Facebook-oldalát, másrészt pedig adja le szavazatát arra, aki a legalkalmasabbnak tűnik! A leendő kedvencekről minden nap kapunk újabb és újabb képeket, videókat, szóval érdemes sűrűn visszanézni – ráadásul minden nap lehet egyet szavazni...

A szavazáson való részvételnek másfajta előnyei is lehetnek: JOY-, és CKM-előfizetéseket, valamint tíz darab Sony digitális fényképezőgépet sorsol ki a szervező azok között, akik legalább egy szavazatot leadtak. Érdemes nem halogatni, az akció november 23-ig tart!

Most a minőségi tömeggyártás talán legrégibb és legnagyobb mestere, a Ford készül megmutatni, mit tud a villanyautózásról. Hamarosan bemutatkozik ugyanis a világ első olyan elektromos személyautója, amely már benzinesként elnyerte az Év autója díjat, és belsőégésű motorjával is a földkerekség egyik legsikeresebb modelljének számít. Annyi tehát már bizonyos: a Ford nem különcködőknek, a zöld imidzset külsőségekben jelző képmutatóknak, hanem az átlagos autóhasználóknak akar villanykompaktot gyártani. Ez persze korántsem jelenti azt, hogy a jövőre már Európában is piacra kerülő Focus electricet nem környezettudatos emberek, cégek vásárolják majd, de azt mindenképpen jelzi: a Ford szerint eljött az ideje a hétköznapok részévé tenni a zöld villanyautózást.

(Nem véletlenül fogalmaztam így. Meggyőződésem - és szerencsére nemcsak az enyém, hanem sokaké - , hogy a villanyautózás csak akkor lesz igazán zöld, ha autózási szokásaink és az áram előállításának módja is a fenntarthatóság elveinek figyelembevételével alakulnak át. Magyarán az autókba szerelt villanymotorok mellett, a takarékos vezetés, a környezettudatos közlekedés és a megújuló forrásból származó áram nyerése elengedhetetlen részei egy reménybeli motorizációs ökológiai paradigmaváltásnak.)

Várhatóan - és remélhetően -a Ford pontosan ezekben (is) hoz majd vadonatújat az egyébként igen tetszetős villamos Focussal. Ennek egyik igen pozitív előjele, hogy már belsőégésű változatából is készítettek egy hibrideket megszégyenítően takarékos változatot (econetic), és meg merték hozni azt a bátor lépést, hogy modelljeik közül elsők között ebbe a nem éppen kis méretű autóban kínálják jövő évtől háromhengeres, ezres ökomotorjukat.

Ráadásul - egyelőre sajnos csak az Egyesült Államokban - extraként már most napelemet kínálnak az autóhoz, ami azt hiszem egészen egyértelmű jelzés arra, hogy komolyan gondolják a "zöldségeket". Bár a Focus electric műszaki tartalmát egyelőre nem ismerjük, vélhetően hozza, vagy akár túl is szárnyalja majd a jelenlegi élmezőny paramétereit: kb. 130 km/h végsebesség, kb. 150-200 km hatótáv és gyorstöltési lehetőség. Amiben viszont - információim szerint - vadonatújat hozhat majd, az az egységesített, sőt talán már szabványosított töltőrendszer, valamint az, hogy világautóként gyakorlatilag mindenhol elérhető lesz, és nagy darabszáma miatt talán az árát is normalizálni lehet.

Ha pedig így lesz, könnyen elképzelhető: a legendás T modell után közel száz évvel a Ford a villanyautók piacán is kiérdemelhetné a forradalmi, vagy éppen a korszakalkotó jelzőt. Mindeközben - reméljük - Amerikában és a világ többi részén is folytatja a cég azt a misszióját, hogy divatot teremtsen a kisebb, kevésbé szennyező motorokkal szerelt járműveknek. A nagyságrendek persze különbözőek: Amerikában mindez az ötezer köbcenti helyett két-háromezret, itt nálunk ezerhatszáz-kétezer helyett ezret jelet. Ugyanis a Ford - és persze minden más nagy gyártó - a villanyautózás széleskörű elterjedéséig is nagy-nagyon sokat tehet még a Földért, ha divatot csinál a szerényebb, visszafogottabb, takarékosabb autókból. Ha ezt konzekvensen megteszik, Henry Ford, aki autógyárának fejlesztése mellett önként vállalt küldetésének tekintette a világ jobbá, szebbé és igazságosabbá tételét, talán hamarosan elégedettebben nézhet le az égből kései, globalizált utódaira.

Ökológiai, környezetpolitikai, természetvédelmi szempontból - vagy ahogy mostanában mondják - fenntarthatófejlődés-ügyileg kezd tökéletesen vállalhatatlanná, erkölcstelenné, szégyenteljessé silányulni az Orbán-kormány. De kérem, ha lehet, ennek annyira ne örüljön senki, még azok sem, akik mostanában - egészen más vélt, vagy valós okokból, de utcára vonultak/vonulnak a Fidesz ellen. Ugyanis nagyon-nagyon elkeserítő, rossz hír ez.

Az Orbán-kormány ugyanis környezetvédelmi szempontból tökéletesen vállalhatatlan, erkölcstelen és szégyenteljes kormányok után került nagy többséggel hatalomra Magyarországon. Hiába mondta néhai Antall József nem sokkal a rendszerváltozás után az MDF egyik országos gyűlésén, hogy "csak olyan piacgazdaságot építhetünk, amelyik kíméli a környezetet", már az ő kormányában is szélhámos, dilettáns, korrupt emberek kezébe került a környezetvédelem, és - egyfajta megkövesedett tradícióként - ez mindmáig élő hagyomány maradt. Antall, Boross, Horn, Medgyessy, Gyurcsány, Bajnai alatt a három tulajdonság közül (szélhámos, dilettáns, korrupt) legalább kettővel (talán a hirtelen elhunyt Gyurkó János kivételével) minden kormány környezetvédemért felelős vezetője rendelkezett.

A bohóc Keresztes K. Sándortól, a szíve szerint dél körül kelő, szűziesen mosolygó Fodor Gabikán, a botrányt botrányra halmozó Pepó Pálon át az utolsó erejével még magának "környezetbarát" húszmilliós luxusautót rendelő Szabó Imréig igazán válogatott csapat vetett véget annak az illúziónknak, hogy a rendszerváltás után Magyarországon a környezetet tisztelő modernizáció valósulhat meg.

Ennek a történelmi tehernek a fényében azt hiszem, bárkinek megbocsátható, ha igenis bízott abban, hogy egy - saját bevallása szerint - merőben új, merőben más értékeket képviselő kormány, ha nem is kifejezett zöldpolitikát, de szakmailag tisztes, politikailag tisztességes zöldprogramot valósít meg majd. Különösen annak fényében, hogy a "magyarok önrendelkezésének visszaállításával", múltunk, tradícióink tiszteletével igazán egybecsengene természeti értékeink, erőforrásaink védelme, megbecsülése.

Mi történt ezzel szemben, a teljesség igénye nélkül? A nyugalom megzavarására alkalmas állítások következnek. Semjén Zsolt miniszterelnök-helyettes hazai és külföldi vadásztársai nyugodt öldöklésének érdekében szabályosan kinyírta a kormányzatból a magyar természetvédelem - egyébként nemzetközi hírű - élő lelkiismeretét, Rodics Katalin biológus-etológus-ökológust, aki szabályok között akarta tartani az irtózatos pusztítást végző vadászlobbi magyarországi tevékenységét. Semjén ráadásul nem csupán egy a kormányzati hatalmával erőszakosan visszaélő erkölcstelen vadász, de a vadászattal kapcsolatos kapcsolatrendszere - ne felejtsük, Hagyótól Zdeborszkyn át Kovács Bence Jánosig számos kétes hírű politikus, üzletember tagja ennek a zárt, informális közösségnek - is igen aggasztó lehet, nemcsak ökológiai, de akár nemzetbiztonsági szempontból is.

De eleve, ma tisztességes, magát komolyan vevő állam sokkal inkább a lehető legszigorúbb szabályok közé szorítja a vadászatot. Normális helyeken elképzelhetetlen, hogy a kormányzat formailag második embere a kijárófiúja legyen ennek a nagyon nagy részben megvetés tárgyát képező, gyilkos sport öldöklési lehetőséget, de gyakran politikai kapcsolatokat és kormányzati protekciót is igénylő rajongóinak.

Ne felejtsük el, hogy fontos pozíciót tölt be az Orbán-kormányban Dr. Illés Zoltán, akiről sok minden elmondható, de egy tény: hazánk egyik legjobban felkészült, legalaposabb és legszélesebb körű szakismeretekkel rendelkező hivatásos környezetvédője. Okkal, joggal várhattunk volna tőle - minimum - alapos, tisztességes, széleskörű politikai, államigazgatási környezetvédelmi munkát. Illés sajnos mára politikai, szakmai, erkölcsi értelemben megszűnt létezni. A Fideszben lenézik, szánják, megmosolyogják, hiszen közelről látják piti kis nőügyleteit, tökéletetes szakmai-emberi súlytalanságát, magára vett túlteljesítő szolgalelkűségét.

Mivel a Noemisszió nem egy bulvármédium, engedjék meg, hogy intim, de szánalmas részletekkel ne szolgáljak. Inkább csak arra emlékeztessek: Illés a Fidesz hatalomra kerülése esetére - pártja nevében - például ügydöntő népszavazást ígért Paks bővítése ügyében. Az Orbán-kormány pedig - hatalomra kerülése előtt és után is - elszámoltatást ígért. Ha lenne elszámoltatás, bizonyosan nem úszhatta volna meg Medgyessy a vízparti telekvásárlást a Balatonon, csak hát ő, mint hírlik, mind a mai napig üzletelget kormánykörökkel.

Csak emlékeztetőül: a szavakkal kissé bizonytalanul bánó, egykor titkosügynökként is szolgált egykori miniszterelnök éppen akkoriban szerezte Balaton-parti telkét az időközben kurtán-furcsán lelépett SCD Group nevű cégtől, amikor egyébként - éppen környezetvédelmi okokból - elkezdték visszaszorítani a partot lenyúló telektulajdonosok önkényes partfoglalásait.

Szintén a haja szála sem görbült a már említett Kovács Bence Jánosnak és a körülötte legyeskedő, neki lobbizó politikusoknak (Újhelyi, Suchman stb.), pedig a Balatonring nevű motorversenypálya felépítésének ürügyén - nemcsak a környezetvédők, de autó- és motorsportban járatos szakemberek szerint is - jó néhány milliárddal megpróbálta átbaszarintani a magyar államot és annak adófizetőit. Amit pedig Sávolyon maga után hagyott ez a többszörösen büntetett előéletű egykori amatőr pornószínész, nos, az kimeríti az ökológiai bűncselekmények összes minősített esetét.

Hasonló megdöbbentő fejlemény, hogy a magyar kamionosmilliárdosokat képviselő Wáberer György egy rövid násztánc után mára sikeresen egybekelt az Orbán-kormányzat fontos döntéshozóival, és annyira szenvedélyesen igyekeznek kiszolgálni üzleti igényeit, hogy az ő és fuvarozótársainak profitja érdekében a hazai vasúti és folyami teherszállítást is hajlandóak hazavágni. De nem tud annyi kamionok által okozott borzalmas halálos baleset történni, hogy tágítsanak a láthatóan Wábererék álta kijelölt öngyilkos közlekedéspolitika útjáról. Wábererék informális kormányzati hatalma immáron kifejezetten aggasztó, és a nekik adott gázolajár- és útdíjkedvezmények egészen vérlázító, felfoghatatlan igazságtalanságok. Mindezek következménye pedig nemcsak az ő mérhetetlen gazdagságuk, de egy a fenntartható fejlődés alapvető elveivel is tökéletesen ellentétes, torz, kamionalapú, közútiszállítás-centrikus koszos gazdaság lett.

Még egy gondolat erejéig az elszámoltatásnál maradva: számomra sokkal kisebb jelentősége van annak, hogy a láthatóan klinikai tüneteket produkáló Gyurcsány Ferenc börtönbe kerül vagy nem, mint annak: a kaszinóberuházástól megmentett Velencei tavat mikor minősítik végre különösen védett ökoszisztémává, megakadályozva, hogy egy újabb - ne adja Isten, esetleg "fideszes Gyurcsány" - újabb eszelős beruházásötlettel álljon elő.

Nem egy ilyen, a Sukoró-környéki tópart örökös természeti védelemének kimondása lenne Gyurcsány bűneivel szemben a leghatékonyabb hosszútávú ellenszer? Mégsincs szó ilyesmiről. Sőt. Az L. Simon László fideszes képviselő által erőteljesen menedzselt "Velence kapuja" projekt - kicsiben persze - kísértetiesen hasonlít Gyurcsányék korábbi eszelős természetpusztító, gátlástalan, tájidegen elképzeléseihez.

Orbán kormányát lépten-nyomon azzal gyalázzák, hogy nacionalista, nemzeti protekcionista. Sajnos, a fentebb említett példák némelyike arra elég meeggyőző bizonyítékul szolgál, hogy ez nem így van. Hiszen hogyan is lehetne nacionalista az a kormány, amely tétlenül nézi, hogy olasz vadászok napi-heti rendszerességgel védett madarak ezreit pusztítsák és csempésszék haza Magyarországról? Mindezt csak azért, mert van egy olyan tagja a magyar kormánynak, amelyik gátlástalanul lobbizik a szabad vadászatért.

Hogyan lehetne nacionalista az a kormány, amely tétlenül szemléli, hogy lassan Európa legnagyobb átmenő kamionforgalma zúduljon ránk, embert, utat, házat, levegőt nem kímélve? Csak azért, mert van egy gátlástalan magyar milliárdos fuvarozó, aki erőszakosan kilobbizta magának (is) ezeket a feltételeket.

A fent említett példák természetesen a teljesség igénye nélküliek. Még több száz esetet, ügyet disznóságot lehetne itt felsorolni annak alátámasztására, hogy sajnos itt valami ismét nagyon elbaszódott. Nemcsak a környezetpolitikában, de úgy általában morálisan is. Ha tehetik, tegyék, meg, sorolják önök is, amiről tudnak. Hátha ezeken az állapotokon még lehet változtatni. Hátha csak pillanatnyi taktikai és nem stratégiai szövetségek köttettek az Orbán-kormány bennfentesei és a legkörnyezetpusztítóbb magyarok között.

A Vespa, az Ape, a Panda és a Smart után, úgy tűnik, a Citroen C Zero is meghódítja Rómát. Az örök városban egyébként hosszú évtizedek óta mindig pontosan kitapinthatók az éppen aktuális - és néha az európai trendektől eltérő, vagy akár azzal szembemenő - különc motorozációs divatok. A Vespa római karrierjét világhírű olasz játékfilmek örökítették meg, de az már kevésbé közismert, hogy miközben például a Smart eladásai kontinensszerte gyengélkednek, Rómában szinte reneszánszát élte a kis ökoautó. (Állítólag még ma is ott az egyik legnagyobb a világon a "Smartsűrűség".)

A Citroen kis villanyautójának az utóbbi egy évben felívelt karrierje, néhány meggyőző római flottavásárlással vette kezdetét: a rendőrség és a Wind nevű telefontársaság is e típus mellett döntött, ráadásul utóbbiak éppen a Magyarországon a Noemisszió által elsőként bemutatott C Zero Vanból (vagy ahogy egy kedves kommentelőm helyesen franciásította: "furgonette"-ből) vásároltak nagyobb mennyiséget.

Közben a római divatvilág is felfedezte magának a "trendi", "öko" és nem mellesleg praktikus kis villanyautót. Egyre több divatbemutató állandó díszlete lett egy-egy különlegesen megfestett C Zero, ami vélhetően szintén lökést adott a nem túl olcsó kis jármű eladásainak.

Mindezek mögött persze érvként az is ott van, hogy azért a C Zero egy tipikusan városi közlekedésre, kisáruszállításra, valamint nagyvárosi szolgáltatások megszervezésére alkalmas jármű. 47 kilowattos villanymotorja, 130 km/h-s végsebessége tökéletesen elegendő muníciót ad az 1 és 50 kilométer közötti városi, városkörnyéki utak megtételére.

Mint arról egy korábbi posztomban már írtam, a francia elektromos autók általában is igen nagy népszerűségnek örvendenek Olaszországban. Mielőtt azonban tökéletes példaként állítanánk magunk elé az olasz viszonyokat, azt is érdemes megemlíteni, hogy azért nagy ára van annak, hogy náluk végre megjelent a társadalmi igény az elektromos motorizáció térhódítására. Elviselhetetlen szmogokon, dugokon, őrítő zajon és porszennyezésen, növekvő számú és súlyú közlekedési baleseteken át vezetett az út addig, hogy egy szerény, kedves villanyautó, a Citroen C Zero váljon a rómaiak egyik kedvencévé.

A bűvös - és a Hondánál legendás - Integra márkanév alatt a japán gyártó bemutatta a világ legnormálisabb motorját. Az új gép a robogók, az utcai valamint a sport(os) motorok szinte minden előnyét magában foglalja, és hátrányaik nagy részét kiküszöböli. Nem mellesleg elég környezetbarát is: 700 köbcentis motorral, duplakuplungos, automata váltóval három és négy liter közötti a fogyasztása, miközben városban, országúton, autópályán, akár két személlyel és csomagokkal is dinamikus menetteljesítményekre képes. A Honda a motorok és robogók előnyeinek egy modellbe integrálásával lényegében megmutatta az utat a visszatéréshez a normális motorok világába. Ha visszaemlékszünk, 25-30 évvel ezelőtt még tucatszámra árultak úgynevezett ilyen normális motorokat, amelyek úgy általában kiszolgálták tulajdonosaik legkülönbözőbb helyváltoztatási igényeit.

Az első ránézésre egy sportosan elegáns óriásrobogó benyomását keltő új Honda városi cirkáló és/vagy túramotor (még szoknunk kell ezt az általuk megteremtett új kategóriát) most modern köntösben, elegáns burkolata alatt számos technikai újdonsággal előállva, de valójában ezt, az egykori normális motor kategóriát éleszti újjá. Természetesen a kor követelményeinek megfelelően automata váltási lehetőséggel, a nagyrobogók által elkényelmesített vásárlók elvárt igényei szerint.

De a lényeg mégis a normalitáson van: normális méret, normális fogyasztás, normális külső - és talán viszonylag normális ár is... Akármennyire is hozzászoktunk ugyanis az elmúlt évtizedek motorkínálatához, az korántsem volt normális állapot:

- hogy a nagyobb robogók elkezdtek 5-6-7 litert fogyasztani,

- hogy irreális, idiotisztikus motorméretű és súlyú motorok alkották a kínálat nagy részét,

- hogy a sportmotorok valójában a versenyzésben sikertelen közúti elmebetegeknek való két keréken guruló koporsókká váltak,

- hogy a motorok egy része már gyári állapotban is olyan zajt kelt, amely régen túl van az elviselhetőség határán.

A két keréken újjászületett Honda Integra talán visszaadhatja a városi motorozás, a kellemes túrázás, de akár a távolabbi agglomerációból munkába járásban is a méltóságteljesebb, környezetbarátabb, halkabb motorozás élményét. Nyilván az Integrát is kellőképpen blaszfémikus reklámszlogenekkel fogják majd a figyelmünkbe ajánlani, de talán sokan meglátják benne az elegáns külső és a parádés technikai újdonságok mögötti egyszerű, de nagyszerű belső értékeket.

A Ford európai szentélyében, a kölni gyárban, a patináns márka megmentőjének és újbóli felvirágoztatójának, Alan Mulally elnök-vezérigazgató jelenlétében megkezdődött a márka új, ezres benzines ökomotorjának a gyártása. Az esemény azért igen jelentős, mert - mint tudjuk - nem elég ökomotort gyártani, de azt merni kell beletenni az autókba és azokat az autókat merni kell piacra dobni - és hát... el is kell adni őket.

Márpedig a Ford bejelentette: 125 és 100 lóerős ezres motorjait nemcsak a Fiestában, de a hamarosan bemutatkozó kis egyterűjükben, a B-Maxban, sőt a kompakt kategóriái jolly-jokerének számító Focusban és a családi autónak számító C-Max-ban is dolgoztatjánk majd 2012-től. Most tehát lehet fikázni, jajveszékelni, szarozni, hülyézni. Lehet példákat hozni arra, hogy majd miért nem lesz elég dinamikus ezekhez a nagy kasznikhoz ez a kis motor, miért nem lesz elég ereje, amikor veszélyes kanyar előtt kamiont kell előzni, mennyire kell pörgetni ahhoz, hogy menjen is, és lehet - előre - sopánkodni azon: milyen gyorsan tönkre fog menni a túl nagy terhelés miatt az új benzines ezres ecoboost ezekben a nehéz autókban.

2010 második felében ugyanez történt az USÁ-ban, amikor bejelentették azt a "képtelen" ötletet, hogy a legendás és piacvezető F 150-es pick-upba az évtizedek óta megszokott V8-asok helyett egy olyan kis "pöcs" motort tesznek, mint a 3.7-es V6-os. (Azóta az "öko F 150" eladásai egyébként exponenciálisan emelkednek...)

Szóval bátrat lépett az öreg kontinensen is a Ford új, ezres motorjainak "szétterítésével". Különösen azért, mert a fikázóknak részben akár igazuk is lehet(ne). Az ezres motorral szerelt Focus, C-Max nem fog úgy menni, gyorsulni, mint mondjuk akár egy kétezres TDCI. Ha ezt várjuk majd tőle, folyamatosan kinyomjuk a szemét, pörgetjük, mint az őrült, garantáltan be is fog következni mindaz, amivel a kis motorok ellenzői riogatnak. Sokat fog fogyasztani, hamarabb tönkregy a turbója - és az egész autó is.

Mellesleg ugyanez történik a nagyobb motorral szerelt Focusok, C-Max-ok esetében is. Aki széthajtja, annak nem tart majd sokáig. Szóval, lehet, hogy a Fordnak, az ezres ökomotorját bevezető kampányában - ha lesz ilyen - érdemes lenne egy kis tájékoztató anyagot összeállítani arról, kiknek való és persze: kiknek nem egy az autó nagyságához képest kisméretű, környezetbarátabb motor. Nyilván a Ford kifinomult modorú és stílusú marketingesei sokkal diszkrétebben tudnák/akarnák megfogalmazni, de a lényeg talán az: idegbeteg gyorshajtóknak és gyorsulgatóknak, kisebbségi komplexusos előzgetőknek, szexuális képességeik hiányát csikorgós kigyorsítgatással kompenzáló idiótáknak, valamilyen férfias küzdősport gyakorlása helyett az autópályák belső sávjában villogva keménykedőknek mindenképpen érdemes lesz elkerülniük az 1.0 Ecoboost motorjelzésű Ford modelleket.

Rajtuk kívül viszont lényegében mindenki másnak, várhatóan olcsóbb autózást, jobb zöld lelkiismeretet és - a környezetbarát vezetési stílus hasznos mellékhatásaként - több biztonságot, kevesebb balesetveszélyt hozhat a Ford kölni gyárában a mai nappal gyártani kezdett ökomotor használata. Ami - talán szimbolikusan - pont egy időbe esik az eddig ugyanezen üzemben készült négyliteres benzinpusztító erőforrások gyártásának leállításával.

Közel háromszáz évvel Napóleon hódító hadjárata után újra francia erők szállják meg Észak-Olaszországot. Ráadásul abban is kisérteties a hasonlóság, hogy ezúttal is, mint Bonaparte tábornok idején, sokan kifejezetten örülnek az idegenek érkezésének, mert felszabadulásként, modernizációként, szabadságként élik meg jövetelüket. A hódító ezúttal nem egy hadvezér, hanem egy cég és nem szuronyos katonák, hanem korszerű technikai vívmányok kísérik jövetelét. A Renault ugyanis valamilyen okból úgy döntött: Észak-Olaszország nagyvárosaiban - és persze az azokat összekötő utakon - építi ki elsőként villanyautós infrastruktúráját. Igazi fricska ez az olaszországi villanyautófejlesztésben igencsak lemaradt Fiatnak - de ez valószínűleg önmagában nem indokolná, hogy a franciák egy kisebbfajta vagyont költsenek villanyautóik "idegenbeli" elterjesztésére.

A motorizáció (túl)fejlettsége és a gazdag lombard-venetói városok vásárlóereje volt a döntő szempont abban, hogy kísérleti terepként erre a régióra essen a Renault (pontosabban nyilván a Renault-Nissan csoport) villanyautós projektjének választása. A Renault elsősorban kisáruszállítóját, a Kangoo ZE-t (amelyből természetesen a villanyváltozatban is lesz ötüléses személyszállító), valamint a bájos és kedves különc minijét, a Twizyt küldi csatasorba az olasz hadszíntéren. Több nagyváros (pl. Mantova, Verona, Ferrara, Brescia, Milánó) környékein és közöttük létesítenek elektromos kutakat, villanyautó-szervizeket, vagyis körülbelül egy harmad-Magyarországnyi területen olyan fejlett villanyautó-infrastrukturális állapotokat fognak - természetesen a városok és a tartományok anyagi-erkölcsi támogatásával - létrehozni néhány éven belül, amelyről vélhetően másutt még sokáig csak álmodhatnak/álmodhatunk.

Annyi bizonyos: az olasz autós szaksajtó kifejezett jóindulattal és örömmel fogadta a Renault olaszországi villanyautós terveit. (Amelyek egyébként fellendíthetik a nem elektromos, de viszonylag környezetbarát francia modellek eladásait is Itáliában.) Természetesen - ahogy háromszáz évvel ezelőtt Napóleon és csapatai - a Renault és mérnökei, marketingesei sem akarnak majd üres kézzel távozni olasz hódításukból. Míg Bonaparte hadai iszonyú mennyiségű műkincset hordtak át Franciaországba (a párizsi múzeumok mai látogatóinak örömére), a Renault vélhetően a műszaki, társadalmi tapasztalatait fogja majd hazavinni Olaszországból. Remélhetőleg (előbb-utóbb) mindannyiunk örömére.