A problémák mindig akkor kezdődnek, amikor egy jól együttélő pár mellett megjelenik egy harmadik, és belép a kapcsolatba. Akkor jön a hazudozás, falsoskodás, képmutatás, titkolózás. Ez történt Ullmann Mónikával is. De ne szaladjunk mindjárt ennyire előre. Ugyanis néhány mondatos méltatást először mindenképpen megér maga a jól együtt(működő) pár: Mónika és az indiai mini villanyautó, a Reva igazán szimpatikus párosa.

Ehhez persze nemcsak Mónika szépsége és kedvessége kellett, de a másik fél szimpatikus magatartása is. A Revát Magyarországon forgalmazó cég (így tök ismeretlenül is merem állítani) egy igazán szimpatikus, korrekt üzletmenetet folytató vállalkozás. Már a weboldaluk (reva.hu/villanyverda.hu) is arról tanúskodik: igenis lehet nem hazudozni a villanyautózásról és zéró emisszióról. Igenis lehet korrekt tájékoztatást adni előnyökről, hátrányokról, igenis lehet az emberek tudatát hasznos és releváns információkkal környezettudatosabbá formálni.

Szóval adott volt egy szimpatikus, csinos művésznő, Mónika és egy bájos kis ökomini, a Reva. Kettejük (marketing)kapcsolata példaértékű, hiszen olyasmit propagálnak (elektromos miniautó), amire igazán nagy szükség lenne a városi egyéni közlekedés tisztábbá tételéhez. A dolog, úgy tűnik, sikeres és szimpatikus volt, hiszen vérszemet kapott egy másik (harmadik) fél is. Ők viszont már se nem szimpatikusak, se nem aranyosak, de még kedvesek sem. Ő(k), az Elmű-Émász áramkereskedő vállalatcsoport, köztudottan igazi profit-farkaséhes gyülekezet. (Ráadásul egy bármit és annak ellenkezőjét is bebizonyítani képes szózsonglőrrel, Boros Norbert szóvivővel felfegyverkezve.)

Az Elmű-Émász kitalálta, hogy ők mostantól "zöldáramot" árulnak: tíz százalékkal drágább lesz, de megújuló forrásból, konkrétan, a Hernád folyón lévő kis vízerőműből származik majd. A zöldáram kampányarca pedig Ullmann Mónika lett, aki egyúttal első zöldáramvásárlójukká is avanzsált.

Mielőtt rátérnénk Borosék - szegény Ullmann Mónikával lefedezett - ökomachinációira, néhány dolgot azért szögezzünk le: 1. Zöld áramot árulni jó dolog. 2. Zöld áram vásárlását propagálni még akkor is jó és szép dolog, ha tíz százalékkal drágábban adják. 3. Zöld áramot propagálni és árulni még akkor is jövőbemutató tett, ha az adott cég transzparenciahiányából adódóan abszolút nem kaphatunk garanciát arra, hogy az éppen elfogyasztott wattunkat bizonyosan a Hernád folyócska termelte-e.

Főleg akkor jó mindez, ha közben az egész történet jó és zöld irányba mutat. Ökotudatos ember ugyanis - még Ullmann Mónika csábító szépsége nélkül is - szívesen vesz zöldnek mondott áramot, mert úgy van vele: ha egy cég a zöld áramára büszke, előbb-utóbb tényleg zöld áramot fog forgalmazni-termeltetni. Megelőlegezett zöldáram-vásárlási bizalmunk pedig egyszer csak önbeteljesítővé válik, és a végén tényleg zöld áramot kapunk a cégtől, aki így maga is sokkal zöldebbé válik. Az Elmű-Émász turpissága éppen ezen a ponton lepleződik le. Ugyanis miközben az óriásplakátokon Ullmann Mónika indákkal körbefonva, a bibliai Éva almájához hasonlóan csábít a zöldáramra, nos, eközben nap mint nap kiderül: az Elmű-Émász valójában csak egy futó kalandnak tekinti mindezt.

Ők ugyanis minden alkalommal világossá teszik: mindenképpen a Paksi Atomerőmű bővítésében látják a jövőt, teljes mellszélességgel támogatják a kormányt ebben, és hát, emellett, a bogaras zöldeknek azért - ha kell - adnak zöldáramot is - mert ilyen jó fejek.

Egyébként, ha az ember kicsit kevésbé lenne - még mindig - jóhiszemű, már a legelején lelepleződhettek volna ezek a közveszélyes zöldáramot füllentő szélhámosok. Hiszen ha valaki ma Magyarországon komolyan gondolja a megújuló áramtermelést és forgalmazást, minimum azzal kezdi ténykedését, hogy telepít néhány szélerőmű-napelem parkot és ennek átadásokar jelenti be: itt van, tessék, ebből lesz a zöldáram. És nem szegény Hernád folyócskát erőszakolja meg alantas profitéhsége kielégítésére.

Ullmann Mónika és a Reva villanyautó marketingrománca egy őszintének tűnő, szép és jó kapcsolatnak tűnt. (Többször láttam is a Bécsi úton Mónikát, nagyon aranyos volt a kis villanyminivel.) A harmadik fél (Elmű-Émász) belépése ebbe a kapcsolatba viszont semmi másra nem volt jó, mint arra, hogy kikezdje a Reva (és Mónika) eddig tökéletes ökoimázsát. Ráadásul szóvivőjük, Boros Norbert minden adandó alkalommal, tévében, rádióban, újságban, őszintén el is mondja: számukra Mónika és a zöldáram csak egy futó kaland. Ők a Paksi Atomerőműbe szerelmesek.

A motorizáció térnyerése immáron eljutott odáig, hogy képes bárhol, bármikor, bármifajta csendet és nyugalmat tökéletesen tönkrevágni. Autók és vezetőik ma már gyakorlatilag mindenhová bepofátlankodnak: erdőbe, patakba, folyómederbe, sétálóutcába és most, halottak napján természetesen a temetőkbe is - igen nagy számban.

Sajnos legtöbbünknek már fel sem tűnik, pedig egészen elképesztő: ma már rendőröknek, polgárőröknek kell kordonokkal, útlezárásokkal és különleges készültséggel megfékezni azt az elviselhetetlen autóáradatot, ami még halottaink nyughelyére is rázúdul. Mára már a halottak napi temetőben, a vészesen szűkülő szakrális terek és idők egyik utolsó menedékében is megszűnt a csend és a nyugalom méltósága, helyette tolatóradarok csipogása, váltók ropogása, gázadások, fékhangok és persze mérhetetlen bűz lett az emlékezés mécseseivel és virágaival feldíszített sírhelyek legjellemző zaja-szaga.

Meg persze a temetőkapuban álló biztonsági őrökkel agresszíven vitatkozó rokkantkártyások sokasága, akik még ezen a napon is emelt hangon, az atyaúristenen kívül szinte mindenkire hivatkozgatva követelőznek. Igazából legtöbbször maguk sem tudják pontosan, miért is akarnak annyira ellentmondást nem tűrő kéjjel bejutni halottaink nyughelyére, hiszen a legtöbbször végül csak keveregnek, kavarognak, manővereznek, majd leparkolnak egy teljesen lehetetlen helyen.

Valószínűleg inkább csak a mindennapokon megszokott normatív motorizációs erőszakosság hajtja őket. Ugyanaz az indulat, mint ami az autópálya belső sávjában 130-al "döcögők" vagy az előzni tilosnál "túl lassan haladók" láttán bennük keletkező mérhetetlen düh forrása. A temetők kapujában gyakran üvöltve hivatkoznak emberi jogaikra, meg arra, hogy a hátsó ülésen lévő - legtöbbször egyébként csendben, szemlesütve szégyenkező - idős ember miatt nekik igenis muszáj autóval bemenniük, és aki ezt megakadályozza, az szabályos háborút vállal ellenük.

Közben persze a valódi rokkantak, a temetőbe az emlékezés virágaival és a sír rendbetételéhez szükséges kis kézigereblyével, cekkerrel, villamoson vagy buszon érkező és onnan gyalogosan tipegő, valóban nehezen mozgó idős emberek, bottal járók, mindebből csak annyit vesznek észre, hogy álandóan félre kell húzódniuk a még temetőben autózva is mobiltelefonáló tahók járművei elöl. Akik persze ebben a "hideg" időben gyakran még a motort sem állítják le, hiszen akkor kihűl az autó, mire végeznek a halottjuk körüli, képmutatásból vállalt penzumaikkal.

Ők, a temetők tahói és járműveik lettek immáron a halottak napjának (is) a főszereplői. Nélkülük, ma már nincsen halottak napja, hiszen az emlékezésnek ez a különleges alkalma szinte már csak róluk, a motorizációfüggőkről szól: "forgalmirend-változás", "óriási dugók", "szmogriadó".

Igen, vasárnap szégyenszemre több vidéki nagyvárosban már szmogriadót kellett elrendelni, olyan magas lett a dízelautók miatti szállópor-koncentráció. Közben a példás sűrűséggel közlekedő temetői villamosok, buszok szinte üresek. Alig akadtak olyanok, akik legalább erre az egy napra, erre az elmélyülésre szánt szomorú alkalomra hajlandóak lettek volna autóik társaságát nélkülözve meglátogatni halottaikat. Tényleg olyan korszak köszönt ránk, amikor már halottak napján is lehetetlen lesz egy percre megállni és nyugalomban, méltósággal, a temető illatait magunkba szívva, halottainkra emlékezve hallgatni a csendet?

Kevés olyan belsőégésű motorral hajtott autó létezik, amelyből annyi kis manufaktúra készített már villanyhajtású változatot, mint a Fiat 500-as. Az egyik villanyfiat-átirat, a milánói székhelyű Castagna luxusvillany Fiat 500-asa ráadásul nemrégiben be is írta magát a világtörténelembe. A líbiai felkelők a világsajtó nyilvánossága előtt rekvirálták egyik példányát az akkor még élő Kadhafi tábornok autógyűjteményéből.

De a Castagna mellett legalább fél tucat más, nem gyári, kisszériás villanyhajtású Fiat 500 létezik. Tulajdonképpen lassan csak maga a Fiat volt, amelyik nagy durcásan ellenállt, mondván: nem jött még el a villanyautók korszaka. Most, az olasz szaksajtóban megjelent kémfotók tanúsága szerint valamicskét változott a helyzet, hiszen immáron zártpályás tesztköreit futja a Fiat saját készítésű, úgymond gyári villanyhajtású 500-a, hivatalos munkanevén a Fiat 500 EV.

Miután a Fiat lényegében utolsóként készített villanyautót saját modelljéből - igaz, tartsuk fenn a jogát annak, hogy esetleg ez a gyári változat lesz a legjobb - újabb csavar a történetben a kémfotó helyszíne: az ugyanis nem Mirafiori, Pomigliano vagy valamelyik olasz tesztpálya, hanem az amerikai Chrysler központ... Szóval, úgy tűnik, vérbeli amerikai autó születik, amit stílszerűen egyébként a Detroiti Autószalonon fognak bemutatni a nagyközönség előtt.

Ettől függetlenül azért nem gúnyolódnék... Egyrészt az új Fiat 500 - akárhol is találták ki - minden idők egyik legnagyszerűbb és legbájosabb kisautója, kéthengeres, kilencszázas Twin Air benzinmotorjával pedig egy igazán takarékos, kellemes kis autó. Ráadásul manapság, amikor komoly európai gyártók simán tesznek kínálatuk részévé számos, egyszerűen átmatricázott japán modellt (lásd például az igen illúzióromboló Mitsubishi-Peugeot érdekházasságot), nos, akkor igazán megbocsátható egy ilyen olasz-amerikai koprodukció.

Mindenesetre komoly emocionális lökést adhatna az elektromos autózás ügyének, ha egy ilyen csábító külsejű kisautóba, mint a Cinquecento, mihamarabb bekerülne gyárilag - és persze elérhető áron - egy jó kis villanymotor.

Több mint fél évvel ezelőtt, amikor végre eldőlt, hogy az éttermekben Magyarországon is megtiltják a dohányzást, a törvényalkotó - bölcs toleranciával - hagyott egy hosszú felkészülési időt az új szabály betartására, betartatására. Eszerint a vendéglátó egységeknek (és a szórakozóhelyeknek, valamint számos közintézménynek) csak 2012 január elsejétől kell biztosítani a teljes füstmentességet.

Mivel - legalább 6-7 millió honfitársammal együtt - én is nagyon várom a törvény életbe lépését, egy kedvenc éttermemben (mintegy megerősítésként) szóba is hoztam az ügyet, és bizalmaskodóan rákérdeztem: hogy ugye akkor január egytől vége annak, hogy emberek evés közben - vagy amíg mások esznek - rágyújtanak, a nemdohányzók pedig tűrik a passzív dohányzás kétségtelenül olcsóbb, de állítólag hatványozottan és kéretlenül káros hatásait.

Az étterem vezetője a törzsvendégeknek kijáró bennfentességgel közölte, hogy megtudták, "nem lesz itt semmi probléma, mert április végéig adnak még türelmi időt, addig meg úgyis intéznek valamit."

Ez persze nem a magyar kormány hivatalos álláspontja, de sajnos talán annál még sokkal pontosabban jelzi, mi a helyzet ebben az ügyben, ebben az országban. A helyzet vélhetően az, hogy a dohánylobbi továbbra is harcban áll, és még nem dőlt el semmi. Néhány hónapja a cigaretta jövedéki adóemelésének kísérleténél egy hajszálon múlt, hogy nm derült ki: kik is vannak pontosan le- és megfizetve a dohányzás lehetőségének mindenáron fenntartásának ügyében. De végül sikerül elkenni az ügyet.

Azóta valószínűleg jobbnak látták a dohánylobbisták a korrupció diszkrétebb és talán hatékonyabb formáit alkalmazni. Annyi mindenesetre bizonyos: ha újra - és immáron sokadszorra - most is sikerül elhalasztatni egy már régen megszületett törvény bevezetését, akkor sajnos kiderül, hogy nemcsak egy pofátlanul korrupt, nemcsak továbbra is következmények nélküli, de igazából tökéletesen komolyan vehetetlen ország lettünk.

Miközben egész Európában reneszánszukat élik a meditatív, gyalogos zarándoklatok, és itthon is újjáéledtek a korábbi hosszútávú, ország- vagy régiókerülő gyalogtúrák szép hagyományai, az átlagember egyre kevesebbet gyalogol. Most éppen az Osztrák Közlekedési Klub készített felmérés Ausztria lakóinak gyaloglási szokásairól és mértékéről, és kiderült: náluk is kifejezetten romló a tendencia, hiszen egyre rövidebb utakat is autóval vagy legalábbis valamifajta segédeszközzel teszünk meg.

Az El Camino menő, a szomszédba átsétálni meg smafu? Hol itt a logika?

Logika valószínűleg nincsen a dologban, de racionális okok mindenképpen szerepet játszanak ebben a szó minden értelmében egészségtelen és sajnálatos tendenciában. Ha jól belegondolunk, szinte kivétel nélkül minden járművel kapcsolatos reklám (a rollertől a terepjárón át a magánrepülőig) valamilyen módon a gyaloglás mesterséges kiváltását propagálja. Másrészt szép lassan, sunyin nagyon sok helyről egyszerűen eltüntetik a kulturált gyalogláshoz szükséges infrastruktúrát és hangulatot.

Olyan út mellett, ahol iszonyú nagy az autóforgalom, a zaj, a por, a bűz és még járda sincs, vagy csak nagyon keskeny, amit elállnak az autók, kinek van kedve gyalogolni? Ahol kilométerenek keresztül nincsen egy zebra, ahol legálisan és viszonylag biztonságosan átjutthatnánk az egyik oldalról a másikra, ott ki indul el gyalog? Ráadásul a gyaloglás társadalmi megítélése is a béka segge alatt van. Aki azt mondja, gyalog jött, azt rögtön, rutinból csóró lúzernek nézik. Még csak azt sem mondják, hogy trendi, mint azokra, akik bringáznak, rollereznek.

A kocsival járó "menők" pedig gyakran egyenesen kétségbeesett képet vágnak arra, aki bevallja: gyalogol. Szóval ezerféle társadalmi, forgalomtechnikai ok akadályozza, hogy a legtermészetesebb, legegészségesebb és legősibb közlekedési módot, a gyaloglást válasszuk. Az pedig sajnos megtévesztő látszat csupán, hogy a nagyvárosok belvárosaiban azért ma már egyre gyakoribbak az autómentes sétálózónák. A városok ugyanis nem ezekből állnak, hanem gyakran százszor nagyobb, gyaloglásra tökéletesen alkalmatlan területekből.

(Utoljára Kádár János mondta azt, hogy a gyalogosok pártján áll, viszont egyrészt már ő is hazudott, másrészt igen véreskezű gyilkos volt, úgyhogy őt, ha lehet, nem sírnám vissza. Mostanában Gyurcsánynéről lehet tudni, hogy nordic walkingozik, Hagyó végigjárta az El Caminót és a Szent István-túrát, de ez engem egy kicsit sem nyugtat meg a gyaloglás jövőjét illetően.)

Ma a politikusok döntő többsége nem is titkolja, hogy totálisan leszarja, lenézi a gyaloglást. Sőt, talán már nem is értik, pontosan mit jelent az a mindennapokban. Ma magyar politikus - tisztelet a kivételnek - legfeljebb választási kampányok idején és/vagy (pártállástól függően) vallási- és sportesemények kapcsán gyalogol. Viszont talán lesz egyszer Magyarországon olyan döntéshozó, aki (amellett, hogy nem lop, nem csal, nem hazudik) látványos - és egyébként nagyon szimpatikus - zarándok- és túrautak helyett/mellett a magyar nagyvárosokat is meghódítaná néha gyalogosan. Mert ez lassan az El Caminónál is nagyobb kihívás.

Nemrégiben bemutatták Magyarországon - és ki is lehetett próbálni - a Nissan villanyautóját, a Leafet. Ráadásként megtudhattuk, hogy 2013-tól itthon is forgalmazzák majd. Mindebből két igen fontos dolog kiderült számomra: 1. A Leaf tényleg fantasztikus autó, ami tökéletesen alkalmas lehet akár a mindennapos közlekedésre is. 2. Magyarországon sajnos annyira szar a környezetbarát technológiákkal kapcsolatos gazdasági környezet, hogy lényegében az utolsók egyike leszünk, ahová úgy érzik, érdemes lesz elhozni ezt az autót.

Miközben várhatóan jövő évtől már európai államok miniszterei közül is sokan ilyet villanyautót fognak használni, nálunk még élőben sem lesz megtekinthető. (Igaz, a mi politikusainkat valószínűleg ez nem is nagyon érdekelné. Lézerblokkolóik mellett állítólag mostanában sokkal inkább azzal vannak elfoglalva, miként lehet új szolgálati autóikba motorrevízió címén ABT chiptuningot tetetni, amivel még többet szennyez és fogyaszt, mint gyárilag...)

Szóval számunkra a Leaf jelen a jövőben, itt van egy karnyújtásnyira, de mégsem hozzáférhető. Ami azonban még a kocsinál is jobban tetszett a bemutatón ismertetett Nissan Leaf villanyautó projektben, az az általam régóta várt és hiányolt megújuló hozzáállás az autózás-környezetvédelem kapcsolatához. A Nissan hazai és európai főnökei az autóbemutatón beszéltek például az elektromos autókkal kapcsolatos fejlesztési irányaikról, és számomra úgy tűnt, kezdik kapisgálni: itt a lehetőség, hogy az elektromos autók új korszaka ne csak a belsőégésű motorok cseréje legyen tekercseltekre, de kitűnő alkalom arra, hogy a mentalitásunkon is változtassunk.

Elmondták például, hogy - bár kifejezetten hosszú életűek lesznek az áramtároló akkumulátorok - nyilván eljöhet az az idő, amikor, ha nem is tönkremennek, de hatásfokuk elkezd romlani. Ezért az az elképzelésük, hogy ezeket a még hosszú évekig jól használható, de már nem elég gyors aksikat fel lehetne használni szélerőművek által termelt áram tárolására. Milyen egyszerű és jó elképzelés, különösen akkor, ha esetleg éppen maga a Leaf-tulajdonos otthoni szélkerekéhez lehetne majd használni - ahhoz, amivel egyébként az autójához szükséges áramot is termeli.

Arról is őszintén beszéltek a Nissan vezetői, hogy igenis jelentős különbség van aközött, ha megújuló (szél, nap, víz) energiával állítjuk elő a Leafhez szükséges áramot, és amikor a jelenlegi energiaforrásokból (atom, kőolaj, szén stb) működtetjük a villanyautókat. Míg az előbbi esetben az emisszió valódi nulla lehet, az utóbbiban mintegy fele, jó esetben harmada a jelenlegi, átlagos belsőégésű motoroknak. Egy szó mint száz: igazán sajnálatos, hogy a Nissan-Renault csoporthoz, és a mögöttük álló, velük együttműködő,a villanyautózás egy-egy szakterületére specializálódott high-tech cégeknek kevésbé vonzó piac vagyunk a letelepedéshez és az értékesítéshez, mint mondjuk a természetvédelmi területek beépítésével még mindig a belsőégésű motorok jövőjét egyengető (és politikusokat környezetpusztító luxusautókkal kiszolgáló) Audinak. Mert talán, ha A8, Q7 helyett Leafekre vágynának a minisztereink, mentalitásban is jobb és tisztább ország lehetnénk.

Hihetetlen hatalmuk van a hazai celebeknek! Gondoljanak csak bele: számos tisztességes, komoly civil szervezet hosszú évek óta kéri, követeli, hogy fékezzék meg a hatóságok a római part mentén, a szentendrei kisduna-ágban motorcsónakjaikkal száguldozó agresszív barmokat, akik lehetetlenné teszik a Duna és partja rendeltetésszerű használatát. Le-föl száguldoznak a vízen, ordíttatják a zenét, kigyúrtak, undorítóak, be vannak baszva és/vagy drogozva.

Az általuk keltett hullámok gyakran felborítják az evezősök csónakjait, de bármikor keresztül is mehetnek egy-egy evezős gyerekcsapaton, ha a motorcsónak vezetése helyett mással vannak elfoglalva. Ezeknek a tahóknak a tevékenységét évek óta szó és hang nélkül nézte a vízirendőrség, a környezetvédelmi hatóság, a helyi önkormányzat. Nemrégiben viszont gyökeres változás állt be: Óbuda önkormányzata a sarkára állt és végre - reméljük csupán első lépésként - védett zónát alakít ki az evezősöknek a Duna szélén.

Emlékeznek még, mi váltotta ki mindezt? Az, hogy az egyik bulvárlap nemrégiben közzétette a Sebestyén Balázs nevű műsorvezetőről készült fotókat, amint haverjaival a Hajógyári sziget felett jet-skizik. Rögtön parlamenti felszólalások tárgyává lett a motorcsónakos, jet-skis agresszorok ügye és lám: rögtön nekiláttak az önkormányzati rendeletírásnak.

Vagy itt egy másik rémisztő példa: amíg az ötven legirritálóbb magyar képzeletbeli listáján előkelő helyen szereplő Hajdú Péter permanens rokkantparkolásai nem láttak napvilágot, a kutya nem foglalkozott a mozgássérülteket totálisan semmibe vevő és igen népszerű übertahó viselkedéssel. És amíg Liptai Klaudia nem kezdett el a nyilvánosság előtt szánalmasan füllenteni hamis rokkantkártyájának eredetéről, senki nem foglalkozott az okirathamisításnak ezzel az igazán népszerű és visszataszító formájával. Lassan ott tartunk, hogy meg kell kérni egy jobbérzésű celebet, hogy legyen már olyan kedves motorcsónakkal menni a Balatonon, állatokra lövöldözni, gyorshajtani, hátha akkor végre komolyan veszik a döntéshozók azt, hogy döntéseket kellene hozniuk.

Az egyik előző posztomhoz hozzászóló kedves olvasóm tanulságos kis történetet mesélt el: Talmácsi Gábor és barátai nemrégiben önfeledten quadozgattak egy Buda környéki természetvédelmi területen. Ha valakinek van fotója az utóbbi időben sporteredményei helyett sajnos az ilyen és ehhez hasonló mutatványairól ismert egykori bajnok, jelenlegi celebről, legyen olyan kedves, küldje el valamelyik bulvárlapnak; hátha leközlik és akkor végre megtudhatjuk az illetékes hatóságoktól, hogy ez a magatartás törvényellenes, súlyosan természetkárosító, tarthatatlan és szükségessé vált a törvényi szabályozás szigorítása.

Most még a megszokottnál is gusztustalanabb demagógiával próbálnak ismét és immáron sokadszorra kibúvót keresni a közterhek megfizetése alól a közúti fuvarozók. A tervezett baleseti adó mértékének maximalizálását kérik, hogy "az alapvető élelmiszerek ára ne emelkedjen".

Annyiban persze veszedelmesen taktikus ez a kommunikáció, hogy az jól látszik: a magyar kamionmaffia ma már tisztában van vele, milyen érzelmi húrokat kell pengetni ahhoz, hogy elfedjék mindazt a pusztítást, amit a közutakon emberéletben, zajban, balesetben, koszban, közvagyonban okoznak tevékenységük során. Ma már tudják: az a duma nem hangzik elég jól, hogy "elvselhetetlenül magasak a terheik", hiszen miközben ezt mondanák, nem venné ki jól magát a száz leggazdagabb listáján pöffeszkedő, helikopterezgető képviselőjük nárcisztikus önfényezése.

A közúti fuvarozók szervezetei megértették: itt és most kőkemény, egyszerű szociális demagógia kell. Ráadásul joggal remélhetik: azt az összefüggést már senki - vagy legalábbis nagyon kevesen - fogják átgondolni, hogy éppen a nagyrészt általuk okozott és/vagy előidézett balesetek sérültjeinek kezelése miatt emelkedik meg annyira az egészségügyi közkassza költségvetése, hogy nem lehet járulékot csökkenteni, sőt finanszírozhatatlanul magasak a - baleseteknél különösen - komplikált és hosszadalmas kezelések, rehabilitációk közköltségei.

Mi autósok, gyalogosok, biciklisek meg csak azt remélhetjük, hogy a mindig oly eltökélt és elszánt kormánypárti frakció nem pont most fog elérzékenyülni Wáberer, Szemerey, Horváth és milliárdos társaik aggodalmától, hanem "a szennyező (és a balesetet okozó) fizet" elvet végre érvényesítve rendet csinálnak ezen a jelenleg közpénzből finanszírozott magánpiacon. Ha pedig működik a piacgazdaság, akkor emiatt a legkevésbé sem fog az alapvető termékek ára emelkedni. Éppen ellenkezőleg: talán az emberek még inkább keresik majd a helyben - kamionok használatának közbeiktatása nélkül készült - pékárukat, tejtermékeket.

Másrészt esélyt kaphatna a vasúti áruszállítás is arra, hogy megmutassa egyre felértékelődő előnyeit.

Volkswagen Nils, Audi Urban Concept, Opel RAK és végül, de korántsem utolsósorban Renault Twizy. Remélhetőleg egy új kor hírnökei. A jövő takarékos és trendi városi villanyautói, amelyek pont akkorák, amekkorára egy vagy két ember szállításához szükség van. Csak annyit fogyasztanak - villanyáramból - amennyit kis tömegük és relatíve alacsony sebességük szükségessé tesz; és amelyek mindemellett mégis egyediek, különlegesek, érdekesek, egyénre szabhatóak és dizájnosak.

Ráadásul praktikusak. Az Európai Parlament egy javaslata szerint a közösség nagyvárosaiban - nyilván elsősorban a belső területeken belül - 30 kilométer/órára mérsékelnék a megengedett maximális sebességet. Nem tudom, a javaslat-e az ok, ezek a városi kisautótervek pedig az okozatok, vagy éppen pont fordítva: az Unió döntéshozóit is megihlették ezek a kisautók, és végre rájöttek, hogy élhetőbb városokat csak emberléptékűbb egyéni közlekedés mellett teremthetünk.

Mindenesetre egyre több környezetvédelmi és autós szakember is úgy látja: szükség lenne egy új járműkategóriára, amelyet elnevezhetnének mondjuk városi autónak. Ezeket csak a - remélhetőleg minél hamarabb megvalósuló - csillapított zónákban és alsóbbrendű utakon lehetne használni. Viszont kevesebb és kevésbé szigorú biztonsági normának és egyéb súlynövelő sztenderdnek kellene megfelelniük, ettől viszont könnyebbek, takarékosabbak és praktikusabbak lehetnének.

Viszont - mivel csak harmincas zónákban közlekednének - nem is lenne szükség nagyobb védelemre, hiszen a balesetek száma és súlya is radikálisan lecsökkenne. De jó is lenne! Mindenesetre, ha az Audi, a Volkswagen, az Opel és a Renault is úgy akarja - márpedig lényegében sorozatgyártásra kész koncepcióautóik ezt sejtetik - nos, akkor mindez nem is biztos, hogy olyan távoli ködve vesző vízió.

A parlamenti képviselők javadalmazási rendszerét bizonyosan át kell alakítani, ezzel vélhetően - néhány érintett kivételével - mindenki egyetért. A jelenlegi állapotok ugyanis a nyilt korrupció, lopás, befolyással üzérkedés és - bár ez a kategória már nem létezik a BTK-ban - a közveszélyes munkakerülés melegágyai. Abban is egyet lehet érteni, hogy - ahogy konkrét összegek nélkül, egy kicsit ködösítve mondani szokták - "meg kell fizetni a képviselőket", hiszen egyrészt ez biztosítja, hogy ne csak az eleve jómódúak vagy korruptak tudják finanszírozni kiadásaikat.

Eddig vitán felül áll Lázár János frakcióvezető képviselők javadalmazásáról szóló új javaslata. Az, hogy legyen-e egy politikusnak fizetett politikai tanácsadója? Nos, ez már ismét elég mutyigyanús elképzelés. Egyrészt minek politikusnak politikai tanácsadó? Ráadásul úgy, hogy ő lenne az egyike a három fizetett munkatársnak, aki járna minden honatyának.

Múltkor elnéztem az Index nagyszerű összeállítását arról, hogy gyakorlatilag a Magyar Tudományos Akadémia elnökéig bezárólag mindenki lézerblokkolót használ. És az jutott eszembe, hogy az olyan figurák, mint például a megszólaltatott agresszív kigyúrt vidéki fideszes, aki elmondta: nem érti, mi a probléma a lézerblokkoló használatával, hiszen "mindent szabad, amit nem tilt törvény", sajátosan fogják értelmezni ezt a lehetőséget. Ők nyilván a feleségüket, a gyereküket és a kurvájukat fogják a három fizetett pozícióba ültetni, mondván, mi a baj ezzel, hiszen "mindent szabad, amit nem tilt törvény..."

A legvisszásabb számomra mégsem ez, hanem a rögtön és görcsösen kihangsúlyozott személyre szabott benzinkártyahasználat ötlete, amely szinte bizonyosan magától Lázár Jánostól származik. Ő ugyanis olyan, mint egy pubertáskorban lévő kamasz, akinek mindenről a szex jut eszébe. Csak éppen Lázárnak mindenről a - saját bevallása szerint - imádott autók. Miért pont benzinkártya? Miért pont benzin? Miért nem áramkártya, hiszen hamarosan nyílik az első magyar villanykút és bármelyik képviselő vásárolhat magának a közeljövőben elektromos autót.

De miért gondolja egyáltalán Lázár, hogy minden képviselő mindig autózik? Maga Orbán Viktor mondta: a honatyák ugyanolyan emberek, mint a többiek, sem kiváltság, sem diszkrimináció nem érheti őket. Szóval miért nem gondolt arra Lázár - aki szerint az új szabályozás évtizedekre készül - hogy esetleg lesznek olyanok, akik szeretnék vonattal bejárni a választókörzetüket, emberekkel beszélgetni és saját bőrükön tapasztalatokat szerezni arról, milyen az élet szolgálati autó és benzinkártya nélkül? Esetleg Intercityvel közlekedni és útközben dolgozni...

Ráadásul nem kellett volna messzire mennie Lázárnak, hogy mindez eszébe jusson. Somogy megyei fideszes képviselők, konkrétan Moring József Attila, Gruber Attila, Gelencsér Attila például a 2010-es választási kampányban konkrétan azt ígérték: a megye vasúti szárnyvonalain fogják a fogadóóráikat tartani. Aztán ki tudja... bekerülhet még a parlamentbe egy olyan rendes és következetes környezetvédő (bármely párt színeiben), aki tudatosan és elvi okokból használja a tömegközlekedést. Ilyen volt például megválasztása előtt Illés Zoltán.

Szóval elég rossz üzenet a jövőnek az, hogy a legnagyobb párt fiatal frakcióvezetője kizárólag és görcsösen a benzinkártya bűvöletében képzeli el a saját és az ország jövőjét. Arról nem is beszélve, hogy talán eszébe sem jutott: él azért néhány millió ember Magyarországon, akik szinte egész életükben tömegközlekednek, és nem ártana az ő életükről is személyes benyomásokat szerezni annak, aki a jövében 750 ezerért, politikai tanácsadóval, két titkárral, ingyenes szállodai szobával és ingyenbenzinnel akarja majd képviselni a választók és az ország érdekeit. Az pedig már csak igenyesség kérdése (lenne), hogy - szimplán erkölcsi, szakmai okokból - egyetlen képviselő se szavazzon úgy vasútról, tömegközlekedésről, hogy évtizedek óta nem próbálta, milyen is az...

Világszerte, így Magyarországon is egyre nagyobb nyilvánosságot kap az az évenként közzétett lista, amely felsorolja: a világ nagy autógyártói közül melyek a legkisebb széndioxid-kibocsátók. Bár a széndioxid csak az egyik, igen lényeges méreganyag azok közül, amiket az autók a levegőbe juttatnak, a lista mégis sokatmondó, hiszen képet kaphatunk arról, melyek azok az autós multik, akik egyáltalán hajlandóak tenni valamicskét a környezetünkért. Hosszú évek óta a Fiat csoport, a Toyota, valamint a PSA (Peugeot, Citroen) a legtisztább, és - relatíve - sokat javultak az őket követő Renault és Ford is adatai is.

Mindez dicséretes. Kevés szó esik azonban a lista végéről. A legmocskosabbakról. Érdekes kommunikációs trükk például az, hogy rendre csak arról szólnak a hírek: a Volvo milyen sokat csökkentett széndioxid-kibocsátásán, de arról már senki nem beszél, hogy egyrészt még így is az egyik legmocskosabb gyártó, másrészt a széndioxid-kibocsátás csökkenését dízeltechnológiák fejlesztésével és terjesztésével érték el, ami viszont jócskán megnövelte a súlyosan rákkeltő koromszennyezésüket. (Ugye milyen más kép ez a Volvóról, mint a biztonságos, családcentrikus, zöld, skandináv imidzs?)

De vannak a Volvónál még mocskosabbak. Itt van mindjárt a lista második legkoszosabbika, a Mazda, amely szintén mindenféle japán kamu műszavakkal próbálja elhitetni, hogy mennyire szeretnivaló, környezettudatos cég. Mindeközben csak a szigorú tiltás akadályozza, hogy olajból és benzinből is gusztustalanul sokat fogyasztó RX-8-asukat Európában tovább árulják, és azt sem verik nagydobra, hogy a CX-9 eleve meg sem üti az európai környezetvédelmi normákat. Ami azért súlyos szégyen...

A tényszerűség kedvéért jegyezzük meg: a legeslegmocskosabb márka a listán a Mercedes. Amelynek egyetlen mentsége - és egyúttal mentsvára - a Smart, amely nélkül még sokkal rosszabb kibocsátási átlagértékeket produkálna. Másrészt - igazi paradoxon - de le kell szögezni: a most bemutatkozott Smart villanyautó és villanybringa képében a világ legeslegmocskosabb gyártója készíti azt a két járművet, amelyek világszerte szimbólumai a zöld egyéni közlekedésnek.

Illés Zoltán környezetvédelmi államtitkár hazánk növény- és állatvilágát védelmező, felfegyverzett természetőröket, rangereket ígért, akik hathatósan képesek fellépén a terepjárós és vadászbűnözőkkel szemben. Akik nemcsak a védett növény- és állatfajokat, de adott esetben az erdőkben kiránduló, sétáló embereket is képesek megvédeni attól, hogy esetleg dúvadnak nézzék és merő véletlenségből agyonlőjék vagy egy terepjáróval, esetleg quaddal halálra gázolják. Semjén Zsolt miniszterelnök-helyettes a vadászat méltóságának visszaállítását, az orvvadászat szigorú büntetését, a vadászok hivatalos személlyé tételét - ezzel szigorúbban büntethetővé tételüket - ígérte. Ezek az ígéretek, amelyek megvalósulását - szerintem többmillió honfitársammal együtt - tűkön ülve várjuk.

A jelenlegi valóság viszont egészen más. A jelenlegi valóság arca az sajnos jobban hasonlít a képen láthatóra. Dancsok Gábor a neve, Pilisen lakik és rendkívül büszke arra, hogy kilődözi a környéken élők macskáik, kutyáit. Úgy pózol az egyik környékbeli idős ember számára egyetlen szerető társat jelentő kis házicica élettelen teste mellett, mintha - sensei Furkó Kálmánhoz hasonlóan - puszta kézzel végzett volna egy bikával. Csak hát ő nem sensei Furkó Kálmán, ő csak egy puhatestű kis micsoda, a helyi vadásztársaság megbecsült tagja, főállásban pedig - tragikus, komikus - a Gerje-Forrás Természetvédelmi Környezetvédő Nonprofit Kft. szorgos munkatársa.

Most végre megszületett az első feljelentés ellene. Annak idején, amikor egy nagyon kemény és menő paksi biztonsági őr a kocsija után kötött egy kutyát és addig húzta, amíg az állat szörnyű kínok között meg nem halt, megmozdult az ország. Aztán végre Btk.-ba ütköző bűncselekmény lett az állatkínzás - bár, tegyük gyorsan hozzá, a törvény se nem szakszerű, se nem ésszerű, se nem hatékony, se nem elrettentő erejű - de legalább van.

Remélem, ennek a kiterített kismacskának a nyilvánosságra került halála lesz az utolsó csepp a pohárban. Remélem, nem hagyjuk tovább, hogy erdőben sétáltatott vakvezető kutyákat, véletlenül elkóborolt háziállatokat, de akár ritkításra ítélt apróvadnak nézett, családjukkal kiránduló gyerekeket agyonlövöldöző vagy éppen halálra gázoló fegyvermániás, lelkibeteg bűnözők által uralt országban kelljen élnünk.

Különös szelekció tapasztalható az elszámoltatási kormánybizos munkájában. Vannak ügyek, ahol már néhány százezer forintra, vagy egy sok évvel ezelőtti, esetleg vitatható egyetemi szolgálati autóbeszerzésre is pitbullként veti magát Budai Gyula kormánybiztos, míg más, kifejezetten milliárdgyanús zűrös ügyeket még felemlegetni se nagyon illik köreiben. Úgy tűnik, vannak védett ügyek és vannak védett emberek: nem volt hajlandó például Budai megvizsgáltatni, kik és miért szórták a közpénzt üzletileg és ökológiailag egyaránt áttekinthetetlen bioetanol-beruházásokra.

Vagy itt vannak a védett területekre építkező védett emberek is: most épp Csipak Péter, akinek - ha igaz - talán visszabontatják természetvédelmi övezetbe épített budai luxusvilláját. És itt van Palik László, akinek budapesti és siófoki kétes ügyletei mindmáig felderítetlenek. Végül, de a legkevésbé sem utolsósorban Szalai Balázs, a kocsmáros-terepralis-lobbista-producer, aki volt már Újhelyi István és Hagyó üzlettársa, bizalmasa, tanácsadója, a sávolyi - kis híján topszázas közpénzlopást produkáló - Moto GP-projekt egyik háttérembere, akinek értermeiben előszeretettel repiztek korrupt MSZP-sek. És aki jelenleg a Hír TV sztárproducere, néhány napja pedig a Hungaroring üzletfejlesztési igazgatója.

Három érinthetetlen ember, akiknek - nagyon úgy tűnik - mindent szabad. Védett emberek, akik nagy ívben szarnak, mert szarhatnak a környezetvédelemre. Hiába tüntettek ellenük a belvárosban, a budai hegyekben, a Várpalota melletti természetvédelmi területeken. Ők csak építenek, rombolnak, terepraliznak, és röhögnek a markukba. Gondoljanak csak bele: Csipak például teljes lelki nyugalommal építgette a természetvédelmi területbe nyúló illegális villáját, miközben - a folyamatos tiltakozások ellenére - ugyanilyen zavarmentesen pusztított el védett belvárosi épületeket a Csipak Akvizíció nevű projektcégének égisze alatt.

Mindezeket ráadásul két keménykötésű fideszesek által irányított kerületben tette az elszámoltatás vagy akár csak a felelősségre vonás legkisebb esélye nélkül. Azt sem kérdezte meg tőle senki, hogy valójában ki vagy kik is állnak mögötte, hiszen nyilvánvalóan mások pénzét (is) forgatja a fess és kigyúrt fiatalember. Azért lenne például fontos tudni ezt, hogy tisztában legyünk vele: kié lesz a jövőben a Belváros?

De nézzük Palikot... Gesztit parafrazeálva, úgy eltűnt, hogy csak na... Nem firtatta senki, milyen üzletei ügyei voltak a Strabaggal, hogyan gazdálkodott a Hungaroringen, és fűződött-e valamifajta külön érdeke ahhoz, hogy - gusztustalan cinizmussal feledkezve meg a környéken élők panaszairól - egyre több igen zajos hétvégi céges autós-motoros bulinak adott otthont irányítása alatt a Hungaroring.

Nem tudjuk, milyen üzleteket kötött Szekeressel a honvédség terepjárós kiképzésével kapcsolatosan, és hogyan, kivel keresztfinanszíroztatta az autóversenyzést súlyosan megcsúfoló probálkozásait. Nem tudjuk továbbá, vásárolt-e Siófokon áron alul iskolát, Ádándon meg szakiskolát. És egyáltalán: mennyi közpénz folyt keresztül rajta hosszantartó autóversenyzői-kommentátori-üzletemberi parádéja során.

Utoljára hagytam Szalait, mert látszólag a legunalmasabb - valójában a legizgalmasabb - figura. Egykori szocialista háttérember, Párizs-Dakar- és Sávoly-mutyista, mindent tudó vendéglátós és most - a hozzá hasonló figurákat általában inkább lebuktató Hír TV-ben - producer. Néhány nappal ezelőttig, amikor is, még pluszban, kinevezték a Hungaroring Zrt. üzletfejlesztési igazgatójának.

Mostantól tehát egy áttekinthetetlen állami vállalatnál, a Hungaroringnél fejleszti az üzletet, miközben már előre jelezte: nem érdeklik a pályával kapcsolatos környezeti problémák, és még több, még zajosabb rendezvényekben látja a jövőt.

Csipak Péter, Palik László, Szalai Balázs. Három férfi és - talán - sok-sok, egyelőre el nem évült, de fel sem tárt jogeset. Védett területeken garázdálkodó védett férfiak. Ha nekik - és még néhány tucat más, hozzájuk hasonló nagyságrendű és karakterű figurának - végre megszűnik a védettségük, akkor majd tényleg elmondhatjuk, hogy más országra ébredtünk.

Még titkolják, de már nem cáfolják a jó hírt a Hondánál: az őszi milánói motorkiállításon bemutatkozik a 110 köbcentis Vision kistestvére: ötvenes, négyütemű, és ami a lényeg: autójogsival vezethető segédmotor változata. Mint emlékezetes, itthon csúfosan elbukott a Totalcar szerintem alapvetően ésszerű aláírásgyűjtési kezdeményezése, amely lehetővé tette volna, hogy 125-ös robogókat is vezethessünk autójogsival. Így aztán a motorjogsival nem rendelkezők és mégis motorral közlekedni vágyók körében különös figyelmet kelthet majd ez a csendes kis ökocsöppség. Mielőtt azonban - nagytestvérével, a 110-es Visionnal szerzett kedvező benyomásaimat adaptálva - megelőlegezném a Vision 50 méltatását, retrospektíve kicsit elmerengek azon: tulajdonképpen miért is szarták le a Totalcar népi kezdeményezését a nagyokosok?

A totalcarosok nyilván sokkal dilettánsabban gyűjtöttek aláírásokat, mint Seres Mária a politikusok ellen vagy Orbán Viktor a vizitdíj eltörléséért, de ha nem is lett meg időre a megfelelő számú aláírás, a mindennapok problémái iránt érzékeny magyar parlament azért nyugodtan napirendre tűzhette volna ezt a kérdést, vagy akár az illetékes minisztérium is készíthetett volna egy ezirányú törvényjavaslatot.

Azt ugyanis - ha jól tudom - senki nem akarta, hogy gyakorlati, motoros vizsga nélkül vezethessenek 125-ösöket az autójogsisok. Csak annyi volt a kérés, hogy ne szopassák őket újabb elméleti tanfolyamokkal, vizsgákkal és ahhoz szükséges csekkekkel. Különösen annak fényében tűnik mérhetetlenül képmutatónak ez a fenenagy szigor, hogy az senkinek nem szúr szemet, amikor idióta, debil, agresszív barmok száz lóerő feletti motorokkal veszélyeztetnek szinte mindent és mindenkit, aki és ami az útjukba kerül. A magyar politika nem ezektől a vadállatoktól, hanem egy Honda Vision 110-est vezető autóstól óvja az országot és a biztonságot, aki esetleg egy ilyen kis csendes, két liter alatti fogyasztású, rendszámmal ellátott praktikus kis motorral közlekedne, parkolna autója helyett a vásorban.

Nos, mindezek miatt lehet jó és fontos, hogy tavasztól - reméljük, a Vision 110-es korrekt áránál is mérsékeltebb összegért - megvásárolható lesz a Vision 50, ugyanis ezt tényleg lehet autójogsival vezetni, bizonyosan nem fogyaszt majd másfél liternél többet, csendes, négyütemű; ellentétben rettenetes műszaki állapotú, büdös, sokat fogyasztó, jobbára roncstelepi szürkeimportból származó öreg kétütemű robogótársaival.

Jobb helyeken, jobb időkben a politika kényszerít ki, vagy legalábbis tesz lehetővé olyan helyzetet, hogy az emberek egy kicsit olcsóbban, kényelmesebben, környezetbarátabb módon közlekedhessenek. Itthon most nem az adóinkból fenntartott magyar állam, hanem a Honda nyújt korrekt egyéni közlekedési ajánlatot a Honda Visionnel - feltéve, ha lesz még kedvük ilyen lehetetlen közállapotok közepette egyáltalán forgalmazni Magyarországon.

Magyarországon - tudtommal - még soha nem látott képeket publikálunk most. Így néz ki oldalról és hátulról a Citroen C-Zero Van, vagyis a franciák tisztán elektromos hajtású kisautójának áruszállító változata. Ráadásul nemcsak a kép maga exkluzív, de maga az információ - hogy a C-Zerónak lesz Van változata - is hírértékű. Ez egy kifejezetten jó hír, ami bőségesen ráfér a világ szériagyártású villanyautómezőnyének egyik első, de nem kizárólag pozitív jelzőkkel illetett képviselőjére. A C-Zerót illető dicséretek és kritikák ráadásul egyaránt arra látszanak utalni, hogy sokan még mindig nem egészen értik, miről is szól(na) a belsőégésű- és a villanyautózás közötti mentális paradigmaváltás.

Le szokták szólni a C-Zerót azért, hogy nem is Citroen, hiszen a Peugeot-nak és a Mitsubishinek is van ugyanilyen kisautója. Nos, akik ezt vetik a legendás - és mostanában ismét jó irányba haladó - francia gyártó szemére, azok még nem fogták fel: az elektromos tömegautók piacán szabványok, közös platformok és együttes erővel létrehozott hálózatok viszik majd a főszerepet. Azt kell mondanom: bárcsak még több gyártó fogna, fogott volna össze a villanyautó- és akkumulátorfejlesztésben - ezt egyébként egy Bosch által készített tanulmány is szóvá tette, sürgetve a töltők, akkumulátorok és egyéb alkatrészek szabványosítását.

(Ha pedig valaki már most egyedi építésű villanyautót akar, javaslom: forduljon például a milánói Cstagna céghez, ahol egy-kétszázezer euróért számos egyedi igényét kielégítik...)

Le szokták szólni továbbá a C-Zerót azért, hogy nem elég kényelmes, "olyan fapados", és hiányoznak belőle a jól megszokott luxusextrák. Számomra viszont mindez a kis francia elektromos autó egyik legnagyobb erénye: visszatér ahhoz a "nemes egyszerűséghez", amely egykor az autógyártás sajátja volt. Amit, ha sikerült volna megőrizni és ötvözni a technikai fejlesztésekkel az egyszerűséget és a kis összsúlyt, ma egy-két litert benzint fogyasztanának a középkategóriás autók. Arról nem is beszélve, hogy akik a luxust kifogásolják ebből a kis villanyautóból, talán el sem tudják már képzeni, hogy van - vagy legalábbis volt - az autózásnak egy eredeti funkciója: a helyváltoztatás. (Igen, voltak történelmi korszakok, amikor nem magamutogatásra, menőzésre, hanem közlekedésre tartották az autókat.)

Márpedig a C-Zero tökéletes közlekedési eszköz: városi agglomerációs magánhasználatra, de akár céges "kulcsosautónak" is. (Javasolnám MÁV felső- és középvezetőknek, ha már nem vonatoznak...)

Meg szokták ellenben dicsérni ellenben a C-Zerót, azért, hogy zéró emissziójú. Holott pontosan tudjuk: csak akkor - lenne, lehetne - igaz mindez, ha kizárólag megújuló energiából (nap, szél, víz) származna a hajtásához szükséges villanyáram. Márpedig ennek - legalább részbeni - eléréséhez még nagyon sokat kellene tenniük a kormányoknak, az energetikai cégeknek és akár az autógyártóknak is. Szóval, sok mindenért szidják a C-Zerót, ami nagyszerű benne, és dicsérik olyasmiért, ami - egyelőre - nem a sajátja. Az viszont, hogy létezik és elvben Magyarországon is beszerezhető belőle kisáruszállító változat, mindenképpen komoly érdem. A mindennapos villanyautózásnak ugyanis (nem csak az én) meggyőződésem szerint az egyik első, igazi kitörési pontja a rövid távú városi kisáruszállítás és egyéb nagyvárosi szolgáltatások lesznek. Márpedig ehhez nagyszerű társ lesz a Citroen C-Zero Van.

Rákaptak, sőt mondhatni rászoktak az autógyártók PR-esei a környezetvédelemre, a zöldautózásra, a fenntartható fejlődésre és az ökológiai kommunikáció egyéb közhelyeire. Mindenkinek van már zöldautója, zöldprogramja, zöld policyje, zéró emissziós járműve és sok-sok ötlete arra vonatkozóan, miként lehetne csökkenteni a motorizáció környezetterhelését. Úgy általában nincs is ezzel semmi baj, hiszen számos jó, sőt akár néhány tisztességes ötlet is felbukkan ezek között. A Toyota például az új Yaris katalógusában felhívja a figyelmet arra, hogy rövidebb távolságokon lehetőség szerint ne használjunk autót. A Nissannál a Leaf bemutatóján fontosnak tartották a megújuló energiák fontosságáról beszélni, Ulmann Mónika pedig elektromos Revájából csábosan kacsingatva zöldáramot kínál a nagyérdeműnek.

Van viszont néhány igen durva vadhajtása az autózással kapcsolatos környezetvédelmi PR-nek, amit - félek - ha időben nem sikerül lenyesegetni, úgy elburjánzik, hogy - klasszikus képzavarral éve - egyszer csak valósággá válik. A legdurvább és leggyakoribb az elsőként talán a Peugeot által propagálni kezdett ostobaság: hogy tudnillik a villanyautók igenis közlekedhessenek a buszsávban. Azóta ezt a "gondolatot" szinte minden autós cég PR gépezete bedolgozta a saját ökokommunikációjába, és egyre hangosabban, egyre nagyobb kórusban, immáron együtt harsogják a hülyeséget.

Ráadásul némelyek már azt is hazudják, hogy "Nyugat-Európában ez már bevett szokás", csak mi, elmaradott magyarok vagyunk még lemaradva erről a nagyszerű vívmányról. Teljesen világos, kiknek szól ez az üzenet: a folyton ügyeskedő, mindenből kibúvót kereső tahóknak, akik most akár kedvet is kaphatnak a villanyautókhoz, hiszen azt érzik: újra visszahódíthatnák maguknak a jól megérdemelt buszsávjukat, amit oly pöffeszkedve használtak a kamerarendszerek kiépítéséig, az objektív felelősség bevezetéséig, a szlovák rendszámok ellehetetlenüléséig és addig, amíg szartak a hatóságok behajtani a bírságokat.

Pedig a buszsáv - amely hosszú, évtizedes csaták eredménye - nevéből adódóan csak és kizárólag arra való, hogy elsőbbséget, szabad utat biztosítson a tömegközlekedésnek. Semmi másra. Szóval el a kezekkel a buszsávoktól! Támogassa az állam, az önkormányzatok a villanyautózást kedvezményes parkolással, olcsóbb megújuló árammal, adójóváírással, de nehogy már kedvet kapjanak ezzel az ürüggyel valakik újra visszafoglalni az autók számára a buszsávokat.

Ráadásul, gondoljunk csak bele: amíg kevés villanyautó fut az utakon, kik jutnának így előnyhöz? Autóscégek vezetői, autókereskedők, esetleg politikusok és néhány kifejezetten jómódú polgártársunk. Nekik kéne átadni a buszsávot? Mondjuk a Peugeot Magyarország francia igazgatója héderezzen ott az I-Onjával, miközben mindenki más tisztességgel beáll a dugóba? Mire és kinek lenne jó mindez? Ha pedig már sok villanyautó lesz, akkor azok konkrétan kiszorítják majd a buszokat a buszsávból? Vagyis megszűnik annak mindenfajta értelme és a legjobb villanyautónál is sokkal ökobb tömegközlekedést választóknak járó előnye? Ez lenne a cél? Nem ragozom, csak magam ismétlem: el a kezekkel a már meglévő és a jövőben remélhetőleg egyre nagyobb számú nagyvárosi buszsávoktól!

Ha valakinek eddig kétsége lett volna afelől, hogy a jövő egyik fontos városi közlekedési eszköze lehet a villanybringa, annak felül kell bírálnia álláspontját. A Ford is bemutatta ugyanis saját e-bike-ját, így biztosra vehető, hogy alapos piackutatás eredményeként, nem hobbiból, hanem kőkemény, jövőbeni piacszerzés reményében tette le névjegyét ez az autóipari óriás a járműgyártás e ma még különc szegmensében.

A Ford villanybringája egyébként fantasztikus szerkezet: két és fél kiló, karbon és alumínium ötvözetéből készült, 85 kilométert képes egy feltöltéssel megtenni, és természetesen visszatáplálja a hajtási energiát az akkumulátorba. Ráadásul még a lánca is karbonból készült, ami után - ugye mondanom sem kell - egyetlen szépséghibája maradt csak: biztos, hogy soha az életben nem kerül tömeggyártásba.

A nemrégiben zárult Frankfurti Autószalonon bemutatott csodabringa persze nem is kereskedelmi céllal készült: sokkal inkább jövőbeli kereskedelmi célokat szolgál. A Ford - amely világ egyik legnagyobb autógyártója - vélhetően azt akarta demonstrálni, hogy a lehető legmagasabb technikai innovációval áll készen arra, hogy előbb-utóbb beszálljon a minőségi villanybringagyártásba. Ez pedig jó hír. A villanybringa ugyanis - minden fanyalgás ellenére is - nagyszerű dolog: olyanokat is rávehet a kerékpározásra, akik lusták, vagy éppen nem megfelelő hozzá a fizikumuk.

Ráadásul olyanokat is a bicikli mindennapos használatára sarkallhat, akik -például azért, mert naponta többször hegyre fel kellene tekerniük - ma még jó fizikumuk ellenére sem vállalják a mindennapos bringázást, mert nem szeretnének izzadtan érkezni sehová.

Tény, hogy a villanybringák ma még viszonylag nehezek, drágák és egy kicsit bonyolultak is, de szerintem már most készen állnak a megfelelő technológiák ezeknek a problémáknak az elérhető árú orvoslására. (Az egyik legjobb gyógyszer pedig maga a tömeggyártás lesz, amely sok problémát automatikusan kiküszöböl majd.)

A Fordnak ezt a mostani, igen hatásos és meggyőző belépőjét a villanybringaiparba azért is tartom örvendetesnek és ígéretesnek, mert a cég így talán az első olyan gyártó lehet, amely meg mer majd lépni egy árukapcsolást, ami arról szól, hogy az autók mellé - extra felszereltségként - bringát is adnak. Ennél jobb üzenet pedig nem is kellene arra, hogy csak akkor autózz, ha muszáj, és mindig bringázz, ha csak teheted. Kevés más dologgal kímélhetjük ennyire környezetünket - és egészségünket.

Mikor lesz már kész az újabb balatoni komp? Visszatérő, föl-fölbukkanó kérdés ez a médiában. Egyszerűen megírható kamusztori, ahol elegendő egy balatoni fejlesztési tanácsos illetékes elvtársat megkérdezni, aki bármikor elmondja: dolgoznak az ügyön. Addig szinte soha, egyetlen cikk sem jut el, hogy kiderítse: a balatoniak döntő részének reményei szerint az újabb balatoni komp soha az életben nem fog elkészülni. Az ugyanis semmi másra nem lenne jó, mint, hogy mérhetetlen mennyiségű autót hordozzon a déli partról az északira, meg vissza. Dugót, légszennyezést, zajt generálva. Miközben a cél éppen az lenne, hogy a turisták autó helyett kiránduljanak, biciklivel, hajóval, vonattal a tó körül - amit egyébként tavasztól őszig egyre többen örömmel tesznek is...

Sajnos azt a kérdést viszont nagyon ritkán, nagyon kevés illetékes elvtársnak teszik fel a nyilvánosság előtt, hogy - a fentiek szellemében - miért vannak katasztrofálisan szar állapotban a tó körüli bringautak? Miért nem készül el a balatoni körvasút? Miért nem alakítanak ki egy olyan Balaton körüli biciklikölcsönző rendszert, amely lehetővé teszi, hogy bérelt bringával, hajóval, vonattal túrázzuk körbe a Balatont?

A válasz persze sejthető. Ezek ugyanis egy kicsivel összetettebb, nagyobb kreativitást, koordinációt igénylő feladatok, mint meghirdetni egy nagyberuházást, eltenni a kenőpénzt, aztán szarni mindenre. Márpedig a politikusok - tisztelet a kivételnek - inkább ez utóbbiban utaznak. Emlékeznek még? Nemcsók János hidat akart építtetni Tihany és Szántód között, Újhelyi István és kétes haverjai motorversenypályát akartak a tó mellé közpénzből gründölni. Most pedig ki tudja, a háttérből ki mindenki erőlteti a második kompot, amelynek megvalósulása végérvényesen véget vetne az északi part nyugati medencéje - elsősorban is Révfülöp és térsége - még megmaradt relatív nyugalmának, tisztaságának, jó levegőjének.

A vicces az, hogy dicséretet szinte kizárólag a Somogy megyei fideszes képviselők érdemelnének, akik - mily meglepő - a választási kampány idején csuda dolgokat ígértek például vasútügyben. Mindenekelőtt a tó körüli körvasutat, a Balaton-környéki szárnyvonalak fejlesztését. Amiből egyelőre nagyjából nem látszik semmi. Igaz, például a balatoni körvasút nem is olyan egyszerű terv. Legfontosabb elemei:

1. Vasúti kapcsolat létesítése a Balaton (Alsóörs) és Veszprém között,

2. A Kaposvár-Fonyód, valamint a Kaposvár-Siófok vonalak villamosítása, de minimum alapos rendbetétele, felgyorsítása,

3. A Hévíz-Keszthely kötöttpályás közlekedés (lehetne akár villamos is, ahogy azt a nemrégiben kurtán-furcsán kirúgott Czoma László, a Helikon Kastély igazgatója megálmodta) megteremtése,

4. Zalaegerszeg és a tó közötti vasúti kapcsolat létrehozása.

Meg persze egy alapjában véve jó menetrend, amivel - nyári főszezonban legalábbis - szinte éjjel-nappal körbe lehet vonatozni a tavat, és bármelyik környékbeli nagyvárosból gyorsan el lehet érni azt. Meg persze az említett kerékpárbérlési lehetőség biztosítása, akár úgy, hogy a vasútállomásokon lehetne leadni a bérbringákat, és teherautók helyett vonattal szállíthatná vissza a szolgáltató rendeltetési (kikölcsönzési) helyére.

Dicséretet tehát igazából a Fidesz sokat ígérő képviselői sem érdemelnek. Sőt, lassan a választási ciklus feléhez érve inkább afelé hajlanék, hogy jól átverték a választóikat, hiszen érdemi lépések balatoni vasútfejlesztési ügyekben mindmáig nem történtek. Ráadásul hosszabb távon az a lassan világossá váló, kissé cinikus fideszes stratégia, miszerint megvédjük ugyan a vasúti szányvonalakat, mert ezt kívánja a nemzet, de valójában szarunk rájuk, hiszen a menők, akik ugyebár számítanak, úgyis autóval járnak - nagyon veszedelmes. Egy rosszul működő, versenyképtelen szárnyvonalrendszert ugyanis bármikor képes lesz egy tollvonással eltörölni a föld színéről egy éppen aktuális megszorítás, egy válság vagy éppen csak a nyers közgazdasági racionalitás.

Még a Balaton körül is, ahol ezeknek a kedves kis vonatoknak nemcsak tömegközlekedési szerepük, de komoly turisztikai vonzerejük is lehetne. Tessenek betartani a választási ígéreteket!

Amikor a Nissan Leaf elnyerte a 2011-es Év autója díjat, legalább annyian fanyalogtak, amennyien örültek a választásban környezetvédelmi üzenetnek. Én Halál a V6-osokra című posztommal inkább azok közé csatlakoztam, akik megelőlegezték az örömöt és a bizalmat, de mélységesen egyetértettem azokkal is, akik nem ezt tették. Ugyanis számos példát láthattunk és láthatunk azóta is az elektromos autó útján elkövetett csalásra. Gondoljunk csak a Volkswagenre, akiknél lassan egyfolytában elektromos autókat mutatnak be, miközben ezek médiasikereiben sütkérezve tovább tolják le a torkunkon arcátlanul és indokolatlanul környezetpusztító termékeiket. (Emlékeznek még, mit ígértek például, amikor Budapesten a Porsche Hungária lényegében megvásárolta a Levegő Munkacsoportot és közös sajtótájékoztatón udvaroltak egymásnak? Azt, hogy hamarosan elektromos Volswagen Golf taxik állhatnak szolgálatba Budapesten...)

Úgy tűnik, szerencsére a Nissan - és még jó néhány más gyártó - nem ezt az utat járja: környezetvédő szervezetek korrumpálása, kiállításról kiállításra hordozott demó elektromos autók reklámozása helyett inkább az Év autója díjas Leafjüket gőzerővel igyekeznek a mindennapi közlekedéshez adaptálni. Egyrészt komolyan veszik a flottavásárlásokat, amelyek - meggyőződésem szerint - a legjobb próbái lehetnek az elektromos autózásnak, amely terjedése - ideje észrevenni - nem egyszerűen technológiai, környezetvédelmi, hanem ami még ennél is perdöntőbb, megfelelő üzleti modell kérdése.

Márpedig a flottaüzemeltetésnél jobb próbapályája a világon nincsen annak, hogy kiderüljön: milyen valódi költségek, problémák, előnyök jelentkeznek az elektromos járművek nagyobb száma esetén. Kicsit irigykedve olvastam annakidején, hogy a MOBI.E nevű portugál konzorciumról, amely még múlt év végén átvette első Leaf flottáját, és különösen az tetszett, hogy a Magyarországhoz hasonló méretű állam egyfajta laboratóriumként működhet az elektromos autók számára.

Meg azt is, hogy portugál kormánytagok Leafeket tesztelnek (nem A8-as és Q7-es Audikat). Miniszterelnökük azt mondta: "Rendkívül boldoggá tesz minket, hogy bevezethetjük az elektromos autókat Portugáliába. Hároméves közös munka eredményeként, mely a kormány, a privát szektor szereplői, a MOBI.E-t kifejlesztő nagyvállalatok konzorciuma és a Nissan között folyt, felállítottuk az első országos szintű, intelligens töltőhálózatot, így az első ország lettünk, amely tárt karokkal várja az elektromos autókat. Úttörő jellegű megoldásokkal kombinálva a megújuló energiaforrások iránti elkötelezettségünket, az intelligens töltőhálózat felállítását és az elektromos autók megjelenésének támogatását, Portugália a fenntartható jövőre való átállás éllovasa lett."

Elég gáz, nem? (Miközben Magyarország legfeljebb az egy főre eső átmenő kamionforgalomban, az egy főre eső, közpénzen, a Porsche Hungáriától vásárolt autók számában képes versenyben lenni, és a legnagyobb visszahangot kiváltó hír az elektromos autózással kapcsolatban az volt, hogy az Autómentes Napon valamelyik EON-os matricás Tesla Roadsterrel gyorshajtó hülyegyerek ripityára tört egy autót.)

A Nissan Leaf gyártása - Japán után - egyébként hamarosan megkezdődik a cég legpatinánsabb európai üzemében, az Egyesült Királyságbeli Sunderlandben is, ami azt jelzi: komoly terveik vannak Európában, Európával. Ráadásul hamarosan Magyarországon is bemutatkozik a Leaf. A Nissan pedig, több céggel együttműködve, gőzerővel dolgozik a gyorsabb töltés, a nagyobb hatótáv elérésén. Szóval annyi már bizonyos: azok a félelmek és vádak nem állták meg a helyüket, miszerint a Leaf csak egy zöld imázst sugalló kirakati tárgy lesz, amelyet szükség esetén mutogatni lehet azoknak, akik a környezetvédelem iránt érdeklődnek. Várhatóan Portugáliában, Angliában, Hollandiában hamarosan a mindennapos közlekedés, a cégflottakínálat és az állami autópark része lehet. Ahogy írtam, még idén, Magyarországon is bemutatják. A többi azon múlik, hogy a vezető a magyar politikusok hajlandóak-e elfelejteni félelmeiket, rossz beidegződéseiket és kiszállni 40-50 literes fogyasztású páncélozott Audijaikból...

Mióta ilyen nagyon-nagyon trendivé váltak a környezetbarát/zöld/fenntartható - vagy annak látszó - technológiák az autóiparban, egyre többet gondolkodom azon, miért nem jöttek még létre ökotuning cégek? Az AMG, az MTM, az APT, a Lorinser, az Elia, a Mugen, a Tecart, a Heico mintájára működhetnének olyan vállalkozások, amelyek nem erősebbé, hanem zöldebbé változtatják a szériaautókat. Lehetnének egyszerűbb és olcsóbb légellenállás-csökkentő kitek, kedvezőbb fogyasztást eredményező motorvezérlő chipek, és hasonló, a dögösítő tuningcégek világában már jól ismert kiegészítők.

Ezeknél a leendő ökotuning cégeknél lehetne persze komolyabb átalakításokat is rendelni: például villanyhajtásra is át lehetne alakíttatni az autónkat, vagy ha elég ügyesek és kreatívak vagyunk, csak megvásárolnánk az átalakító szettet. Természetesen napenergiával működő otthoni áramforrásokat, parkgreen rendszereket is be lehetne szerezni az igazán komoly ökotuning cégeknél, amelyek közül a legjobbaknak a kínálata előbb-utóbb bekerülne az adott márka szalonjaiba is. Trendivé válhatna ökora tuningolni az autókat, amelyek tulajdonosai nem gyorsulási, hanem fogyasztási- és széndioxid-kibocsátási versenyeket rendeznének. Nagyon utópisztikusan hangzik?

A távoli - és bizonytalan - jövő ködbe vesző ígéretei és koncepciói helyett a Renault idén október elsejével, vagyis napokon belül elindítja villanyautó-programját. Nem a médiának, a kisszériás prototípusok tesztelőinek, kiválasztott városok, kerületek, intézmények próbaüzeméhez, hanem a vásárlóknak szóló weboldalon, a szériakínálat részeként kezdik meg elektromos autóik árusítását. Nem ostoba celebek főszereplésével zajló stupid autómentesnapi bohóckodáshoz, hanem mindennapi közlekedők, árut szállítók reális igényeihez igazítva.

A menetrend: a teher- és személyszállító változatban egyaránt elérhető Kangoo Z.E. idén október elsejétől, a Fluence Z.E novembertől, a kis Twizy háromféle változatban (Urban, Color, Technik) decembertől, az új Clio előfutárának is tekinthető Zoe pedig 2012 májusától kapható. A négyből ráadásul az első három típusból már volt annyi megrendelés, hogy e típusok rákerülhettek a 2012-es Év autója díj várományosainak listájára. (Reméljük, az Év autója díj zsűritagjai értékelik a számukra állítólag oly fontos innovatív újításokat.)

Mit is fűzhetnék mindehhez? Aki városban árut szállít, miniautóra vágyik vagy kisebb távolságokon használná járművét, fontolja meg a Renault ajánlatait. Ja és persze fontolja meg azt is, miképpen tudja - hosszabb távon legalábbis - biztosítani, hogy megújuló nap- vagy szélenergiából fedezze Renaultjának - vagy bármilyen más típusú elektromos jármúvének - fogyasztását. De akik itt Magyarországon leginkább megfontolhatnák az ilyen és ehhez hasonló, realista villanyautó-ajánlatokat, azok a hazai közszolgáltatók. Akik - a mi adóinkból - vagy leszarják (pl. Posta, BKV), vagy az úri huncutkodás újabb lehetőségét kínáló játékszernek tekintik (pl. EON) a villanyautózás terjesztésének ennél sokkal fontosabb ügyét.

Úgy tűnik, ma már csak akkor lehet egy autó bemutatása körül elég nagy zajt kelteni, ha elnevezik ökoautónak, vagy megmutatják, milyen lesz - majd egyszer - az alapjaira épülő villanyverzió. Elég nagy baj ez, mert újabb tág teret enged a manipulációnak, vagy mondjuk úgy: a pofátlan hazudozásnak, és megint a korrekt ajánlatok szenvednek hátrányt a harsány hazugságokal szemben. A most zárult Frankfurti Autószalon egyik sztárja például a Volkswagen Up-vol, amely "a Volkswagen Csoport új ökoautója", "amelyből hamarosan lesz elektromos változat", amely "forradalmasítja a környezetbarát autózást".

Bevallom, én magam is izgalommal vártam a Lupo utódjának érkezését, hiszen bíztam benne: tényleg egy újabb elérhető árú öko-minivel gyarapodik a környezetbarát miniautók sajnos még mindig szűk mezőnye. Aztán nagy csinnadrattával bemutatkoztak az Up standján, a szériaváltozat mellé téve a soha meg nem valósuló koncepcióváltozatok, és pörgött a nagy-nagy, színes, szagos, hangos, konkrétumok nélküli felhajtás. Gyorsan kiderült, nem véletlen mindez.

Az Up elődje, az 1998-ban bemutatkozott Lupo széndioxid-kibocsátása 78g/km volt. A most bemutatott Upé 100g/km felett van. Magyarán: környezetvédelmi szempontból sikerült jól visszafejlődni, miközben a Lupóénál százszor nagyobb zöld reklámot tudtak kreálni az ökonak végképp nem nevezhető kisautó körül.

Csak összehasonlításul: ugyanezen az autószalonon csendben, szerényen bemutatkozott az új Honda Civic is. Ezt az autót nem nevezték ökonak, sem forradalminak, se zöldnek. Egyszerűen egy az Upnál két és fél, ha nem három kategóriával nagyobb, ötszemélyes, kényelmes, tágas, sportos kompakt jármű. Tudják, mennyi a széndioxid-kibocsátása? Az 1,4-es benzines alapmotorral 128 g/km - ez tehát a Civic legolcsóbb változatáé - az izmos 2,2-es dízelé pedig 110 g/km. Vagyis mindössze 7 g/km-el több az Upénál. Szóval ma már korántsem biztos, hogy az az öko(bb) autó, amelyikről ezt állítják. Fokozottan érvényes az, hogy egy környezettudatos vásárlónak a reklámok, szlogenek helyett érdemes a számokra, a tényekre figyelni. Különben menthetetlenül átverik.

Igazán különös és tanulságos történet a Matra cégé. A Mécanique Avion TRAction több mint fél évszázados útja a hadiipartól a versenyautóépítésen és kisszériás autógyártáson át a villanybringákig, jól leképezi a világpiac alapvető változásait is. Az 1937-ben alapított francia cég légvédelmi- és vadászrepülőgépek fejlesztésében vett részt, majd - a Renault közreműködésével - a Matra Djettel az autóiparban is letette a névjegyét. Később Ford hajtásláncra is építettek autót, például a kevésbé ismert M530-at. De sokkal közismertebb a la Simcával közösen készített Matra Simca Bagira, amelynek szimpatikus nevét Kipling Dzsungel könyvének kedves Bagirája ihlette.

A Henri Pescarolo, Jackie Stewart és számos más világhírű pilóta és csapatfőnök közreműködésével elért Le Mans-i és Formula 1-es sikerek után a maga idejében forradalmi (első) Renault Espace tervezésében és gyártásában is közreműködött a Matra. Míg a forradalmi francia egyterű a sikert, a Renaultnak gyártott következő autó, az Avantime kis híján a csődöt hozta el a különc francia gyártónak. Amelyet paradox módon az azóta szintén többször csődközelbe került olasz Pininfarina stúdió mentett meg a megsemmisüléstől.

Érdemes volt. 2009-ben a Matra visszakerült francia tulajdonba és megkezdték elektromos járműveik gyártását, köztük azokat a nagyszerű városi közlekedésre született pedeleceiket és elektromos criusereiket, amelyek hamar a villanybringagyártás élvonalába repítették az egykori hadi- és sportautógyártó üzemet. A Matra villanybringák sajnos nagyon drágák és itthon - hivatalosan - nem is kaphatóak. (Bár talán helyesebb is, ha mi, magyarok inkább a szintén kitűnő hazai gyártmányok közül választunk....)

De nem is ez a lényeg, hanem az, hogy a Matra sikertörténete mintául szolgálhatna számos olyan hazai cégnek, amelyek menedzsmentjei - megértve az idők és a piac szavát - a környezetpusztító termékek előállításától eljutnak a zöldipar sokrétű piaci kihívásáig. Azt persze nem hiszem, hogy a Paksi Atomerőmű hűlt helyén egyhamar szélerőművek készülhetnek. Viszont például az elektromos bringagyártásba - lehetőség szerint még az állítólag közelgő európai piaci boom előtt - bekapcsolódhatnának a Matrához hasonlóan hosszú és kacskaringós utat megtett magyar kis- és középvállakozások.

Különösen kellemes, bizsergető érzés a telepátia. Ezt éreztem tegnap is, amikor kiderült: a Lehet Más a Politika (LMP) nevű párt - úgy tűnik - népszavazást kezdeményezne a Paksi Atomerőmű bővítéséről, pontosabban arról, egyáltalán szükséges-e tovább erőltetni - ahogy a pártállam idején mondták - az "atomenergia kizárólag békés célű felhasználását".

Konkréten azért volt telepátiagyanúm, mert volt egy olyan érzésem, mintha véletlenül ugyanakkor, ugyanarra gondoltunk volna az LMP vezetőivel, hiszen éppen néhány nappal ezelőtt, az Ökopárt-e az LMP című posztomban állítottam azt, hogy ha ökopárt lennének, már réges-régen népszavazást kezdeményeztek volna Paks ügyében. Sejtem, hogy a kedves olvasók egy része most arra gondol: súlyosan túlértékelve blogom közvélekedést befolyásoló szerepét, most arra akarok kilyukadni, hogy tulajdonképpen az LMP a posztom nyomán ébredt rá, hogy baszki, azért valamifajta politikai munkát mégiscsak végezni kellene egy állítólagos ökopártnak az atomerőmű-bővítés ügyében.

De higgyék el, sajnos a legkevésbé sem ezt szeretném bebizonyítani. Sőt, éppen ennek az ellenkezőjét. Azt, hogy a magát ökopártnak nevező LMP valószínűleg konkrétan szarik a Noemisszióéhoz hasonló zöld véleményekre, és kizárólag arra figyel, mivel tud szavazatot maximálni. Ugyanis bejelentésük, miszerint most aztán népszavazást kezdeményeznek Paks bővítéséről, nemcsak az én őket leszúró posztom után néhány nappal, hanem az újabb, ezúttal franciaországi atomerőmű-baleset után 24 órával került nyílvánosságra. Tartok tőle, hogy legkevésbé sem az előbbi, sőt bizonyosan az utóbbi esemény hatására...

Magyarán, a legkevésbé sem valamifajta elvi szintű, konzekvens atomenergia-ellenesség eredménye, hanem azé, hogy a francia baleset után úgy érzik: most éppen, talán elég sok embernek tetszik majd egy ilyen ötlet, és ez az újabb szörnyű eset jó alkalom egy kis politikai mozgósításra. (Emlékezzünk csak: elvileg eddig is ellenezte ugyan az LMP is a bővítést, de azért lebegtették, hogy milyen formában és intenzitással fognak fellépni ellene...)

Mondhatnánk persze, hogy bizony, bizony... ilyen hányingerkeltően haszonelvű és egyúttal elvtelen a politika - és nem is lehet más... De én ezt nem mondom. Ehelyett inkább konstruktív leszek, és javaslok egy konkrét népszavazási kérdést, amely segíthetne megérteni, miért is van akkora - a Wikileaks által nemrégiben kiszivárogtatott iratok szerint is - egyöntetű párttámogatása ennek a környezetpusztító megaberuházásnak.

A kérdés így szól: (elnézést, bonyolult lesz...) - Akarja-e, hogy a Paksi Atomerőművet üzemeltető állami vállalatnak és az azt tulajdonló Magyar Villamos Műveknek tételesen és nyilvánosság előtt el kelljen számolnia azzal, hogy az elmúlt tíz évben milyen összegeket és milyen célra osztott szét Paks környéki önkormányzatoknak, köz- és magánalapítványoknak, egyesületeknek, sportkluboknak, tanulmányutakra, tanácsadó cégeknek? Valamint egyetért-e azzal, hogy nyilvánosságra kerüljön: név szerint kik azok a közszereplők, választott és kinevezett közfunkciót betöltők - és korábban betöltöttek, valamint köztisztviselők és közalkalmazottak, akik ezeknek a támogatásoknak a konkrét kedvezményezettjei, haszonélvezői, a támogatott programok, utazások résztvevői voltak? Ha erre a kissé összetett kérdésre kedvező választ kaphatnánk, ezzel pedig felhatalmazást mindezek nyilvánosságra hzozatalára, több kérdés nem nagyon lenne - sajnos lehet, hogy az LMP-vel kapcsolatban sem...

A Frankfurti Autószalon két olyan modellel jelentkezik a Ford, amelyek komolyan tétet emelnek a környezetbarát autók világpiacán: az új Focus Econetic 3,5 literes, a Fiesta Econetic pedig 3,3 literes, úgynevezett szabványos átlagfogyasztással mutatkozik be. Természetesen nem siethetünk eléggé hozzátenni, hogy ezt a bizonyos szabványos átlagfogyasztást csak nyugodt, ha úgy tetszik, zöld vezetési stílus mellett érhetjük el, de ettől még a tény tény marad: egy kompakt kategóriás autóval (Focus Econetic) bőven négy liter alatt, közel kompakt méretű kistestvérével (Fiesta Econetic) pedig alig több, mint három literrel elautózhatunk.

Ezekkel az értékekkel egyrészt a Fordok alaposan rávernek a jelenlegi hibrid mezőnyre (is), másrészt még belegondolni is szörnyű, hogy - ezek szerint - a mérnökök simán képesek lennének akár fixen három liter alatti fogyasztási értéket kihozni ezekből az autókból, ha a marketingesek és az általuk meghülyített vásárlók nem ragaszkodnának egy csomó felesleges súly- és fogyasztásnövelő hülye extrához.

Nagy kérdés, hogy ilyen kedvező fogyasztási értékek mellett mivel teszi majd vonzóvá jövő évtől érkező hibrid modelljeit a Ford. Vajon mit kell nyújtani egy hibrid Fordnak ahhoz, hogy - a nyilvánvaló felárral együtt is - környezetvédelmi, takarékossági szempontból vonzó lehessen egy Econeticek fogyasztási értékeihez képest? Talán csak a konnektorról tölthető (plug-in) hibridek 2-2,5 literes fogyasztási értékei jelenetnek markáns különbséget a 3 és 4 liter közötti Econetic adatokhoz képest.

Mint ismeretes, a plug-in hibrid piacot viszont a Toyota nyitja, még idén sorozatgyártásba kerülő Priusával. Más kérdés, hogy nemrégiben derült ki: a Ford is ezt a rendszert használja, így várhatóan a 2013 elején bemutatkozó C-Max plug-in hibrid valószínűleg szintén megelégszik majd két literrel, meg egy kis árammal száz kilométeren.