Elnézést, most hosszú leszek. Viszont részletes. Pontosabban nem is én, hanem a kedves olvasók közül néhányan, akik megtiszteltek azzal, hogy részletesen leírták nekem, mi a helyzet Foktőn. Miért pont Foktőn? Azért, mert ott épül Magyarország legnagyobb biodízel-üzeme.

A beruházó egy nagy svájci multi, a falu fekvése ideális, Folyó, vasút, autópálya, repülőtér. Szóval minden adott a sikerhez. Adott továbbá egy fiatal polgármester, aki másodszor áll büntetőügyben bíróság előtt, az állatvédők szerint macskákra is lövöldözik, de lehet, hogy ez utóbbi csak aljas rágalom.

Az alábbi levél valójában négy nekem küldött olvasói levél kvintesszenciája: mint egy alapos nyomozó a vallomások esetében, én is csak azokat az állításokat hagytam benne a végleges változatban, amelyek mindegyikben szerepeltek, és magam is leellenőriztem őket.

Mielőtt megírtam ezt a posztot, le is mentem ugyanis Foktőre. Mivel a buszt nem szeretem, elmentem vonattal Dunaújvárosig, vittem magammal a bringámat, és oknyomozó riportomat egy kellemes kerékpártúrába ágyaztam.

Foktő gyönyörű. Mesés Duna-part, a közelben fehér homokos strand, igazi kedves kis falu. Ha nem lenne a közelben Paks, és nem most készülnének végérvényesen elpusztítani, a vízi, a falusi, az öko és a hagyományőrző turizmus egyik fellegvárává válhatna/válhatott volna.

Ehelyett hamarosan biodízel-nagyhatalom lesz. Apropó, biodízel. Olvasták az alábbi, néhány héttel ezelőtti Reuters-hírt? "A Reuters értesülései szerint olyan tudományos eredmények publikálása előtt áll az Európai Bizottság, amelyek gyökeres változást eredményezhetnek az EU környezetpolitikájában. A 2010-ben és 2011-ben írt tanulmányok tanúsága szerint a mezőgazdasági forrásból származó üzemanyagok elterjedése közvetett módon az élelmiszerárak emelkedéséhez és az erdővel borított területek csökkenéséhez vezet. Az Európai Unió világelső a biodízelgyártásban, 2020-ig tíz százalékra szeretné növelni a környezetbarátnak vélt üzemanyagok piaci részesedését. Nyolcvan százalékkal növekedhet Európa kereslete a mezőgazdasági célokra hasznosítható földterületek iránt, ha elérjük a biodízelgyártásban kitűzött célt – állítják a Bizottságnak írt tanulmányok. A termőföldhiány az erdővel borított területek irtását eredményezi, ami a biodízel alkalmazásának klímabarát hatását erősen lerontja.Az élelmiszerárak szintén aggasztó emelkedésnek indulhatnak a termőterületek hiánya miatt, ez globális szinten is élelmezési problémákhoz vezethet – állítja a Nemzetközi Élelmezéspolitikai Kutatóintézet (IFPRI) a sajtónyilvánosságot kapott tudományos eredményekkel összhangban."

De térjünk vissza a globálisból lokálisba, Foktőre, a Glencore-hoz, Jakab Ferenc polgármesterhez: Foktő község és a Glencore Grain Hungary kft. ügyéhez. A Glencore egy vérbeli multinacionális cég, amely ha elhatároz valamit, mindenen és mindenkin keresztül kész végrehajtani. Náluk, ha egy vezető nem elég gyorsan és célratörően cselekszik, akkor másnap már nem kell munkába jönnie.

Erre csak a foktői ténykedésük alkalmával kettő esetben került sor. Kezdetben igen pozitívnak és gyümölcsözőnek tűnt az együttműködés, mert a 8, majd 10 hektáros területet először bérbe, később tulajdonba vették, négyzetméterenként 1200 Ft plusz áfa áron. Később egyre kevesebbet voltak hajlandók fizetni. Most ott tartunk, hogy egy maradék 6 hektárt csak 650 Ft plusz áfa áron hajlandóak megvenni (ellentétben a polgármester korábbi kijelentéseivel, miszerint azok a maradék földek majd többet fognak érni). Nem így lett.

A beruházások közül tényleg megvalósult a gabonatároló (Gabonatároló és Logisztikai Kft., barákai székhellyel), valamint a kikötő, és most építik a Pannon Növényolajgyárat, szintén Barákán, a volt lőszerraktár területén. A községnek mindeddig tehát bevétele a területeladásokból származott, melyek igencsak végesek voltak, és a befolyt pénz már nincsen, el lett költve.

A cégnek már a gabonatárolóhoz és a kikötőhöz is kellett volna építenie elkerülő utat. Ezt még el tudták intézni, hogy ne kelljen megépíteni. Viszont a Pannon Növényolajgyárhoz már meg kell, hogy építsék, és úgy tűnik, hogy a lakosság kárára. A képviselők hívtak egy független úttervező mérnököt, aki első látásra kijelentette, hogy ez nem elkerülő út, ami egyébként minden józanul gondolkodó ember számára nyilvánvaló. A beruházó érvelésében azzal védekezik, hogy milyen jó lesz ez a lakosságnak, hogy kivezeti a házaik elől a forgalmat. Azt már viszont nem teszi hozzá, hogy a házuk háta mögé.

A sok laikus ember fel sem fogja, mit művelnek vele. Azt senki meg sem kérdezi, miért kell örülniük annyira, hiszen ők, a lakosok voltak ott előbb nemde, nehogy már nekik kelljen alkalmazkodniuk. Azonban, sajnos úgy tűnik, nekik kell. A képviselőtestületből öten önmagukat már szinte feláldozva tárgyaltak és szócsatákat vívtak a falujukért, de úgy tűnik mindhiába. Nem bírnak az összeszövetkezett túlerővel. A jegyző és a polgármester egyértelműen a befektetőt pártolja mindenben, kikiáltva a képviselőket befektetőellenesnek, szítva ezzel szándékosan a lakosság ellenszenvét, olyan emberek iránt, akik most már ott tartanak, hogy az életüket viszik vásárra az ügyért.

Tudni kell, hogy eredetileg a rendezési tervben egy sokkal hosszabb nyomvonal szerepelt, mely a falunak minden szempontból megfelelt, a befektetőnek viszont túlságosan drága lett volna. A polgármester elérte, hogy az út annyira rövid legyen, amennyire csak lehet, ezért megy szinte a kertek alatt.

Szólni kell arról is, hogy hol megy az út. Ugyanis nem mást, mint a Nemzeti Ökológiai Hálózat Magterületét szeli ketté. Már letarolták a fákat is, pedig jócskán benne vagyunk a vegetációs időszakban. Ezeknek mindent lehet? Hol vannak ilyenkor a természetvédők?

Akkor sem voltak sehol, amikor a gabonatároló építése során a még az önkormányzat tulajdonában lévő földterületen hatalmas, futballpályányi, kb. tíz méter mély gödröt ástak, és telerakták veszélyes hulladékkal. Amikor ezt észrevette és szóvá tette egy biztonsági őr, már búcsút is mondhatott az állásának.

Terveznek még az urak egy ún. bioégetőművet is, melyet azonban „elfelejtettek” közölni a képviselőtestülettel. Azonban egyszer minden kiderül, csak sajnos az ő esetükben sokszor más későn, hogy intézkedni lehessen. Reméljük, ebben az esetben még nincs késő.

Az erőműre tervezett cég azonban már meg van alapítva, a neten is látható, Juhász Csabával az élén, aki egyébként a Glencore magyarországi igazgatója is. Ő gyakran tesz olyan kijelentéseket, amikor képviselők nyíltan rákérdeznek dolgokra, hogy akkor már csomagolnak is, és mennek Foktőről; vagy jó, akkor nem valósítják meg a tervezett beruházást, több száz munkahellyel stb.

A mostani gabonatároló és gyár tervezett összes munkaerőigénye mintegy 110-120 fő. Ebből most csak a gabonatároló és a kikötő működik. A kikötő még plusz 2-3 fő lehet. Ezen beruházások elfoglaltak már a környékből, - beleértve a művelésből kivont kiváló termőföldeket is - kb. 50 hektár területet.

A szigorú képviselői kérdésekre a válasz: „Jó, akkor a képviselőtestület ellenséges viselkedése miatt nem valósítunk meg egy 250 főt foglalkoztató üzemet.” Holott erről addig szó sem esett! Kérdés: ha a 120 főt foglalkoztató egység elfoglalt kb. 50 hektárt, akkor kétszerennyi még száz hektárt elfoglal majd a megélhetést nyújtó földekből, jól gondoljuk? Ugyanis ez itt egy falu, a lakosai a földből éltek eddig, és ahhoz értenek. Ha elvesszük tőlük a lehetőséget egy egyszeri csábító összeggel, ami nekik pillanatnyilag jól jön szorult helyzetükben, akkor soha többé nem lesz földjük, melyen termelhetnének.

Ugyanis a Glencore másik szlogenje mindig az volt (a polgármesterrel együtt hangoztatva), hogy majd a helyi gazdák biztosabban és jobb áron tudják értékesíteni terményeiket. A bibi ott kezdődött, amikor konkretizálni kellett volna a dolgokat, vagyis átvenni a terményt. Ezzel ők csak 500 tonna súlyhatár felett hajlandóak foglalkozni, mondták, azaz nem rúg labdába senki, egy családi gazdálkodó sem.

Egyébként a gyár az év szinte minden napján dolgozni fog, szombat, vasárnap, ünnepek nem ismert fogalmak itt. A nap huszonnégy órájában. Nem éppen keresztényi magatartás egy elvileg keresztény Magyarországon. Az emberek szívesen hallják a bűvös munkahelyteremtés szót, ezzel mindig eredményesen lehet kampányolni. Csak azt nem értik, meg, hogy 100 fő nem a világ, és annak is csak töredéke lesz foktői, éppen a szigorú leendő munkáltatói elvárások miatt.

A község lakosságszáma 1600-1700 fő között változik. Mi lesz a többi ember érdekeivel? Őket képviselné a képviselők azon része, akik szólni mernek az igazságtalanságok miatt. Erre a polgármester válaszainak egyike: „ez a fejlesztések ára”. A képviselők túlságosan drága és felesleges árnak gondolják mindezeket.

Ami most sokakat foglalkoztat: a Foktőre évszázadok óta bevezető utat a hatóság le akarja záratni annak eredményeként, hogy a beruházó ilyen rövid és kis költségvetésű elkerülő utat építtet. Ez is túlságosan drága árnak tűnik pedig. A testületnek semmibe vették azon határozatát is, miszerint a Glencore ügyvédei egyezzenek meg a közvetlenül érintett lakosokkal, fizessenek nekik kértérítést, ha már ilyen környezetterhelő rövid utat építenek.

Ez a megegyezés eddig egy lakos esetében történt meg, vele is csak azért, mert fellebbezett az út építési engedélye ellen. A többieket semmibe veszik. Ahogyan a testület döntését is, miszerint ezen a nyomvonalon nem építhető meg az út.

A Glencore múlt nyáron nyitotta meg gabonakikötőjét Foktőn. A helybéliek elmondása szerint parádés partit rendeztek, a gabonasilókban a harmincöt fokos hőségben, kristálypoharakból itták a pezsgőt, elegáns étkészlettel ették a libamájat. De előtte kisétáltak a Duna-partra, hogy a plébános úr megáldja az új létesítményt. A behűtött pezsgőt a pincérek vitték a vendégek után. A foktőiek közül a képviselőtestület tagjai, illetve a Glencore-nál dolgozó helybéliek voltak jelen. Utóbbiak a tűző napra vigyázzba állítva. Egyetlen ember, egy alacsony, copfos fiatal önkormányzati képviselő - beceneve Frenky - volt az, aki nem nézte tétlenül a megalázott, vigyázzba állított földijeit. Odament, köszöntötte őket és megkérdezte, nem szomjasak-e? Nem kérnek-e vizet?

Megemelem a képzeletbeli kalapom a Fiat csoport bátor döntése előtt, amellyel 2012-től lehetővé tették, hogy a Pandához, az 500-ashoz, a Puntóhoz, a Lancia Y-hoz és az Alfa Romeo Mitóhoz egyaránt választhassunk ezer köbcenti alatti, kéthengeres benzinmotort. Annak ellenére meggyőződésem, hogy jár a zöld pont a Fiatéknak, hogy jól ismerem a mostanában oly divatos "downsizinggal", vagyis környezetvédelmi célú motorméret-csökkentéssel szembeni - gyakran jogos - ellenérveket. (Ha máshonnan nem, a kedves kommentíróim esetenként brutális hagvételű, viszont nem ritkán rendkívül alapos szaktudásról tanuskodó műszaki témájú hozzászólásaiból.)

Igen, tudom, hogy könnyen a visszájára fordulhat a kis ökomotor, hiszen gyorsabban széthajtják, vagy ahogy a szakzsargon fogalmaz, kinyomják a szemét. Tönkremegy gyakran a turbófeltöltőjük is, és dinamikus vezetésnél meg akár nagyobb is lehet a fogyasztásuk, mint nagyobb, papíron nem öko társaiknak. (Csak a precizitás kedvéért: az új Panda lesz az első, amelyben turbó nélkül is lesz Twin-Air.)

Most és itt mégis megünneplem a Twin-Airek invázióját. Ugyanis meggyőződésem, hogy nem az ökomotorokkal van a baj, hanem a hozzájuk szükséges ökosofőrök hiányával. Olyan zöld motor ugyanis nincsen, amivel "komolyabb előzés", "dinamikusabb közlekedés" esetén is lehet tartani a gyártók által ígért alacsony fogyasztási és kibocsátási értékeket. Ráadásul olyan ökomotor se hiszem, hogy létezik, amivel tartósan sportosan, esetleg erőszakosan lehet anélkül közlekedni, hogy a fogyasztási, kibocsátási és tartóssági értékei a vásárló megelégedésére szolgáljanak.

Mi következik mindebből? Kettő dolog mindenképpen. Az egyik, hogy ökomotorral szerelt autót csak olyan vegyen, aki hajlandó/akar/tud/szeret ökomódon, előzgetéseket, dinamizmust, kigyorsítgatásokat mellőző módon vezetni. A másik, hogy az ökomotorokkal szerelt autók gyártóinak is kötelessége lenne felhívni a figyelmet arra, hogy a reklámozott kedvező környezetvédelmi tulajdonságok csak bizonyos - vagy inkább számos - feltétel teljesülése esetén jelentkeznek. A Twin-Air motorral szerelt 500-as, Panda, Punto, Y és Mito tehát nem mindenkinek való. Bár, remélem, egyre többeknek.

Nagy kár, hogy a fogyasztóvédelmi hatóságok jogköre nem terjed ki a politikafogyasztók érdekeinek óvására. Ha így lenne, bizonyosan óriási bírsággal sújtották volna már az LMP-t magát és mindazokat a médiumokat, akik ökopártnak nevezik őket.

Nem az a baj persze, hogy ők a legkevésbé sem ökopártként viselkednek, hiszen ez szívük joga. Az viszont már kifejezetten aggasztó, alattomos és káros, hogy az ökopárt szó erőltetésével a közélet dolgait csak felületesen és jóhiszeműen követőket abban a megtévesztő, nyugodt tudatállapotban tartják, hogy azért van egy a környezetvédelemre odafigyelő erő a parlamentben.

Miközben dehogy van! Jómúltkor, amikor a politikusok - pártállástól független - igazán gátlástalan és ökobarbár állami autóhasználati szokásairól írtam, érkezett egy komment az LMP egyik prominensétől, aki jelezte: az ő frakciójuk bizony majdnem kivétel nélkül gyalog és kerékpárral jár. Erre tettem fel a kérdést: ha ezt így tartják helyesnek, közpénztakarékosnak és iránymutatónak, akkor miért nem tesznek valamit politikusként annak érdekében, hogy szabjanak egy széndioxid-kibocsátási maximumértéket az állami autókra. Ezzel - legalább jelzésszinten - érzékeltethetnék, hogy tudják, értik a problémát.

Ha ugyanis Karácsony Gergely kerékpárral járva nem tesz semmit a brutálisan környezet- és közpénzpusztító állami autók ellen, kit érdekel, hogy ő esetleg biciklivel szegi meg a zöld választóknak tett ígéreteit.

Olvasom a minap, hogy tíz kérdésből álló népszavazási kezdeményezést indított az LMP. Gondoltam, most majd jól rácáfolnak a hozzám hasonló kétkedőkre, hiszen - ökopártként - nyilván ilyen kérdések szerepelnek majd listájukon: - Akarja-e Ön a Paksi Atomerőmű bővítését, vagy az ehhez szükséges állami forrásokat megújuló energiával kapcsolatos beruházásokra fordítsák? - Akarja-e Ön, hogy jelentős többletadó sújtsa a 140 g/km-nél magasabb károsanyag-kibocsátású járműveket? - Akarja-e Ön, hogy Magyarországon vonatra kényszerítsék az országon áthaladó kamionokat?

Ezzel szemben az LMP szégyenszemre a szociálisan rászorultakra kacsingató, teljesen átlátszó szociális kamukampányra használja a várhatóan sikertelen - de menet közben azért jó reklámot biztosító - népszavazási kezdeményezést. Szóval én jobban örülnék - ráadásul tisztességesebb is lenne - ha Karácsony és társai inkább autóval járnának, viszont őszintén bevallanák: ma már nem látják elég jó politikai üzletnek a környezet védelmét, ezért aztán nem foglalkoznak vele.

Remélem, Budapest várostörténészei majd legkésőbb 50-100 év múlva kiderítik és publikálják is, hogy 2011 őszén tulajdonképpen mi a franc zajlott a színfalak mögött a budai fonódó villamosvonal körül. Számomra ugyanis lassan kifejezetten parajelenségnek tűnik, ami a főváros egyik legfontosabb, de bizonyosan legnagyobb hatású villamosfejlesztése körül történik - vagyis, hát leginkább nem történik.

Ami biztos: Láng Zsolt, a második kerület polgármestere egész Budapestet kínozza azzal, hogy kijelentette, nem adja ki az engedélyeket a villamosvonal Margit híd alatti átvezetésére, mert annak megvalósításához - megdöbbentő módon - néhány száz parkolóhelyet meg kellene szüntetni. Tarlós István, a nagy szuverén odamondogató már fél évvel ezelőtt kifejtette: ha Láng továbbra is ellenáll, akkor ő kőkemény lesz és nem csinál fonódó villamost. (Képzeljék el, mekkora érvágás ez a vélhetően az elmúlt húsz évben tömegközlekedési eszközt legfeljebb amerikai filmekben látott Lángnak...)

Vitézy Dávid, a budapesti tömegközlekedés főüdvöskéje - aki az utóbbi időben már azt őt e posztra juttató egyesülettel, a VEKÉ-vel sem áll szóba - azt mondta: ha Láng nem ad engedélyt a villamos átvezetésére, akkor ők bizony majd buszsávot csinálnak a helyére. (Ismét próbálják meg elképzelni, hogy a tokája fölött folyamatosan kajánul vigyorgó Lángnak mekkora elméleti fenyegetés egy néhány méteres buszsáv...)

Aztán jött Bús Balázs óbudai polgármester - akinek a gondjaira bízott választókat talán a leginkább irritálhatja Láng zsarolása - és nyomatékosan kijelentette: Óbuda szeretné, ha minél hamarabb teljes hosszában megvalósulna a budai fonódó villamosprojekt. (Gondoljanak bele, ennek a szelíd úrifiúnak a nyilván drámainak szánt állásfoglalásától hogy meghatódhatott Láng...)

Végül, de a legkevésbé sem utolsósorban megszólaltak a "projektgazda" Nemzeti Feljesztési Ügynökség vezetői is, akik kijelentették - sőt, mit kijelentették, egyenesen a pofánkba hazudták: teljes az egyetértés a budai fonódó villamoshálózatról, amely projekt több szakaszra bontva, minden szakaszra külön kiviteli tervet készítve valósul meg. Ami magyarra fordítva annyit jelent: Láng továbbra is keresztbefekszik az egységes budai villamoshálózatnak, ezért anyagilag mentve, ami menthető, legalább elkezdik az óbudai szakasz építését - konkrétan a 17-es villamosvonal korszerűsítését - hogy legalább az erre nyert uniós pénz egy része ne vesszen el.

Persze közben politikailag is mentve, ami menthető, hiszen azt hazudják: nagy az egyetértés a Fideszben, és a politikusok egymásnak vállvetve, erejüket megfeszítve dolgoznak a jövőnkért. Elvégre az nem fordulhat elő, hogy a nemzeti összefogás közepette valaki összefog az egész tömegközlekedő nemzettest ellen.

Szóval érti már a kedves olvasó, miért várom egyre türelmetlenebbül annak az ötven-száz évnek a leteltét, amikorra kiderül: milyen érdekek, erőviszonyok hozhatták úgy helyzetbe Láng Zsolt kerületi polgármestert, hogy képes legyen keresztbefeküdni egy olyan villamosfejlesztésnek, amely alapjában véve határozhatná meg Buda tömegközlekedésének következő évtizedeit - és amelynek lényege éppen az, hogy akárcsak egyetlen elemének elhagyása is lényegében kártyavárként borítja a tervet.

Mit tervet, álmot! Azt, hogy akár kombínósűrűséggel közlekedő, kényelmes, gyors kötöttpályás tömegközlekedési gerince legyen Budának. Olyan, aminek - ha elkészülne - a második kerületiek többsége is örülne, és Lángot menten újra polgármesterré választanák, mondván: biztos talpraesett fickó az, aki ilyesmire pénzt tud szerezni.

Ha valaki azt mondja: "Golf-kategória", szinte a világon mindenhol, minden autó iránt érdeklődő tudja, hogy kompakt méretű autókról van szó. Az is, aki imádja, az is, aki utálja a Volkswageneket. Viszont, ha azt mondanám: "Twizy-kategória", nos, akkor ma még a legtöbben csak értetlenül néznének. De könnyen lehet, hogy ez hamarosan meg fog változni. A Renault zseniálisan bájos kis kétüléses, autószerű, fura, de praktikus elektromos városi járművének mintájára ugyanis az utóbbi időben egyre több komoly gyártó készített saját verziót. Egyre többen komolyan úgy látják: üzletileg eljött az ideje beszállni a robogó és az autó összes előnyét egyesítő, de mindkét járműfajta hátrányait kiküszöbölő kis, fedett kétüléses modellek készítésébe.

Számos országban - így Magyarországon - még meg sem kezdődött a 6900 eurót kóstáló Twizy értékesítése, de a KTM, az Audi és Volkswagen már be is mutatta saját - a kis franciához hasonlóan elég tetszetős és szellemes - prototípusait.

Szívből kívánnám, hogy minél hamarabb terjedjen el a "Twizy-kategória". Hiszen ez egyértelműen azt jelentené, hogy józanabb, környezetbarátabb és élhetőbb egyéni közlekedési modell terjed. Különösen a nagyvárosokban, ahol - lássuk be - az egyégadta világon semmi szükség a Twizyknél sokkal nagyobb autókra. Azt persze ma még nem lehet megjósolni, hogy a városi villanyhajtású kétüléses miniautók kategóriája bizonyosan a Twizy nevét viseli-e majd. Annyi azonban bizonyos: aki ebben az öko-kategóriában jelentőset akar alkotni, annak árban, ötletességben, menetteljesítményben mindenképpen hoznia kell a "Twizy-sztenderdet".

Divatos, sőt trendi-öko lett a hibrid autókat fikázni. "Túl sok energiát emészt fel az előállításuk, túl sok helyről kell - rengeteg széndioxid-kibocsátással - szállítgatni a különböző, hozzájuk szükséges nyersanyagokat és alkatrészeket, túl nehezek, túl magas a fogyasztásuk és egyáltalán: humbug, átbaszás az egész", stb.

Egyrészről helyeslem mindezt, hiszen végre nem az történik, hogy valakik, valahol kitalálják valamiről, hogy az zöld, majd ezt az emberek kritika nélkül elfogadják és gondolkodás nélkül megveszik, amit eléjük tesznek. Másrészt én magam is kifejezetten rühellem a képmutató hibrideket: S osztály, 7-es BMW, Lexus GS és egyéb környezetpusztító szörnyetegek, amelyekbe beleszerelnek egy villanymotorkát, kiszámolják, hogy ezzel mennyivel csökkent a fogyasztásuk - ami általában a gyakorlatban még csak nem is igaz -, és eladják őket környezettudatos autónak. (Így vásárolt az előző kormány környezetvédelmi minisztere, Szabó Imre egy több mint húszmilliós luxus Lexust, mondván: tarthatatlan állapot, hogy egy zöldminiszter ne hibriddel járjon.)

Szóval teljesen egyetértek: legyünk kritikusak, akár egészen az intrikusság határáig is. Mégis fontos, hogy ne essünk át a ló túloldalára. Ne higgyük azt, hogy ha fikázzuk a hibrideket, akkor már automatikusan nagyon tudatos környezetvédőkké avanzsáltunk. A hibridekkel kapcsolatos - jogos - ellenérvek döntő többsége ugyanis áll a nem hibridekre is. Készültek megdöbbentő számítások arról, hogy például a Nissan bizonyos, abszolút nem hibrid típusainak alkatrészei hány kontinensen keresztül utaznak oda-vissza, mire végre kikötnek a fogyasztóhoz legközelebbi kereskedésben.

Ezek az autók már életciklusuk megkezdése előtt időzített ökológiai bombák. Annyi energia, széndioxid és nyersanyag kell az előállításukhoz, hogy néha évek használata alatt nem szennyeznek annyit, amennyit gyártásuk és szállítgatásuk idején. Ugyanakkor egy kisebb hibrid használata - mint a Honda Jazz, vagy a most érkező új Toyota Yaris, a Honda Insight vagy a hamarosan bemutatkozó, konnektorról is tölthető Prius, amely beéri 2-3 liter benzinnel - azért nem hiszem, hogy a legördögtől valóbb ökológiai bűn lenne.

Különösen városban, ahol előjönnek a vegyes hajtás előnyei - ahol lehet szennyezés nélkül araszolgatni, megállni, elindulni és ott nem szennyezni, ahol egyébként a legtöbbet ártanánk vele. Szóval, nem akarok én a hibridek apologétája lenni, de azt javaslom: senki ne nyugtassa meg a zöld lelkiismeretét azzal, hogy a hibrid úgy, ahogy van szar és kész. A legkörnyezettudatosabbnak én azt tartom, aki 1. nem jár autóval, 2. ha muszáj neki, akkor a lehető legkisebbel, a lehető legkevesebbet, és 3. a lényeg: igazán környezettudatos az, aki nem cserélgeti az autóit, hanem akár évtizedekig megtartja, szervizeli. Tehát nem megy bele a lecserélgetés ostoba, szánalmas konzumidióta, reklámok által gerjesztett attitűdjébe. Legyen az hibrid, benzines, dízel vagy akár egy villanyautó.

Előfordult már önnel, kedves olvasó, hogy úgy érezte, egy politikus - különösen kormánypárti - úgy igazán a szívéből szól? Hát, velem se sokszor... Nemrégiben viszont igazán a szívembe zártam Fazekas Sándor vidékfejlesztési miniszter mondatait. Ezek így szóltak: "Magyarország olyan fenntartható, környezetbarát agrárpolitikára törekszik, amely biztosítja az élelmiszerellátást, egészséges élelmiszereket, és biztosítja azt is, hogy a vidéki tájak eltartóképessége megmaradjon. Ehhez meg kell őrizni a megfelelő választékot, az élelmiszerkínálat sokszínűségét."

Ennél szebbet, igazabbat rég hallottam. Ráadásul még azzal sem vádolhatjuk a minisztert, hogy e vízió megvalósulásáért ne tett volna meg - legalábbis hivatalba lépése óta időarányosan - egészen sok mindent. Igazából csak az nem világos, hogy miért titokban, suttyomban, magyarázat nélkül hoz meg a kormányzat a fent vázolt szimpatikus vízió megvalósításának érdekében fontos lépéseket?

Azt megértem, hogy ha mutyiznának, akkor sunyítanak. Az viszont teljességgel felfoghatatlan, hogy amikor helyesen és bátran döntenek, azt miért nem merik-akarják fel is vállalni. Itt van például a bioetanol múltkori jövedéki adóemelése. Olyan suttyomban döntöttek róla, mintha valami iszonyú disznóságot tennének, amit gyorsan, csendben le kell zavarni. Ennek pedig az lett a következménye, hogy elkezdtek terjedni a városi legendák, miszerint "csak a Molnak akartak kedvezni", "el akarják venni az emberektől a lehetőséget arra, hogy a maguk kezébe vegyék az energiaelőállítást" stb.

Ráadásul még a döntés után sem akadt egy miniszter - vagy legalább államtitkár - aki kiállt volna és elmagyarázza, hogy ha fenntartható mezőgazdaságot, környezetbarát agrárpolitikát, nagyobb arányú hazai terméket és abból megfelelő választékot, a magyar növényfajták sokféleségének megőrzését akarjuk, akkor nem támogathatjuk - többek között - alacsony jövedéki adószinttel néhány, egyébként jobbára nem is őshonos energianövény féktelen terjedését.

Nem ezt tették, hallgattak. Fazekas Sándor, Illés Zoltán és Matolcsy György is - hogy csak három, e tárgyban feltétlenül kompetens felsővezetőt említsek. Mindez pedig jócskán felerősítette a fent említett összeesküvés elméleteket. Olyannyira, hogy még itt a Noemisszión is többen lemolbérenceztek, csak azért, mert meggyőződésem: Magyarország és az itt élő komoly szaktudású emberek többre hivatottak annál, mint hogy - a harmadik világ legkiszolgáltatottabb banánköztársaságaihoz hasonlóan - etanol alapanyagok ültetvényterületévé és annak betanított bérmunkásaivá váljanak.

Szerintem nemhogy beszélni kellene az etanol termesztés-előállítás-szállítás-használat számos áttételes ökológiai- agrár- és energiapolitikai kárairól, de azt sem tartanám ördögtől valónak, ha - akár egy kis közpénzből - valamifajta felvilágosító kampányt szerveznének, ökologiai, agrár és közgazdász szakemberek bevonásával, akik közérthetően elmagyaráznák az etanol-előállítás és -használat tágabb összefüggéseit. A szolgálati Audi A8-asok néhány havi bérleti díjából egy ilyen etanolfelvilágosító kampányt simán meg lehet finanszírozni...

Lassan véget ér a balatoni főszezon. Engedjék meg a kedves olvasók, hogy ezúttal hosszú szöveg helyett néhány verőfényes, nyári képpel köszönjek el ettől a kurta-furcsa, rövidre sikerült nyártól. A képek nem valami jók, és erre csak egyetlen egy mentségem van: a Balaton idilli szépsége helyett több kedves kommentelőm - abszolút nem kedves - felszólításának eleget téve, kifejezetten a vízitaxi, vízimentő és vitorlásklub-versenyszervező motorcsónak-engedélyekkel visszaélő tahókat fényképeztem.

Korábbi, Tahók a tavon című posztom után ugyanis többen felszólítottak: ha már szóvá teszem a joggal visszaélő, vagyis elvben jogszerű, de mérhetetlenül simlis motorcsónakozást a Balatonon, álljak elő a bizonyítékokkal. Ezt most annak ellenére megteszem, hogy újfent leszögezném: nem ügyészség, természetvédelmi hatóság, vízirendőrség vagyok, csak egy, a környezet védelmét propagáló, gyarló blogger. A képek egyébként egy átlagos augusztusi hétköznapon, Siófokon és Füreden készültek. Természetesen nem fotóztam a láthatóan és valóban vízimentés, vitorlásverseny-szervezés céljából - teljesen helyesen - a tavon lévő motorcsónakokat. Íme tehát a konkrét tahók a tavon - a teljesség igénye nélkül!

Se szeri, se száma a totálisan értelmetlen, ostoba, a luxus, a kényelem és az elegancia hamis illúzióját keltő extrafelszereléseknek (opcióknak) az autókon, amelyeket a szalonokban egyre agresszívebben akarnak ránktukmálni, hiszen az igazi extraprofit ezeken van. Többségük - tiszletet persze a hasznos és értelmes kivételeknek - csak arra jó, hogy növelje az autó súlyát, meghibásodási lehetőségeit, szervizköltségeit. Ezért aztán nem gondoltam volna, hogy egyszer egy autóhoz kínált opciót fogok propagálni - amit nálunk, Európában egyébként sajnos nem lehet megrendelni...

Az Egyesült Államokban a Ford Focus Electric egyik rendelhető opciója a napelempanel, ami egész pontosan 2,5 kW teljesítményű, és kedvező időjárási körülmények mellett kb. évi 3000 kilowattóra villanyáramot képes előállítani, ami nagyjából havi 160 kilométer megtételére elegendő a most bemutatandó villanyhajtású autóval.

A rendelhető opcionális napelem nagyon drága lesz (kb. tízezer dollár), és teljesítménye is lehetne jóval nagyobb. De nem ez a lényeg. A fontos a történetben az, hogy egy gyártó végre bevallotta: csak és kizárólag akkor van értelme ennek az egész elektromos hókus-pókusznak, ha annak elterjedésével párhuzamosan világviszonylatban is megoldjuk a villanyáram előállítását - nagyrészt - megújuló forrásból. Ezért illeti dicséret az amerikai Ford napelemopcióját, amelynek ökológiai üzenete sajnos fényévekre van az itthoni, lábszagú ELMÜ-s - ingyenáramos, e-communitys, eszement baromságoktól.

Igen pikáns nemzetpolitikai, környezetpolitikai és diplomáciai helyzetbe került a magyar kormány, amely most - helyesen és tisztességesen - nem adta hozzájárulását a tervezett verespataki, cianidos technológiára épülő aranybánya-beruházáshoz. (Mint emlékezetes, egy ehhez hasonló aranybányában történt baleset kishíján kiirtotta a Tisza élővilágát, mérhetetlen kárt és szenvedést okozott magyaroknak, románoknak,  és súlyos sebet ejtett a Kárpát-medence élővilágában.)

A magyar kormány számára nem attól nehéz ez a mostani szituáció, hogy a román kormányzat - és sajnos nem kizárt, hogy maga az EU döntéshozói is - várhatóan pont leszarják majd a beruházást ellenző álláspontunkat, amely egybeesik minden tisztességes magyar és román emberével, a román tudományos akadémiáéval és szinte minden kulturális, környezetvédő civil szervezetével.

A baj sokkal inkább az, hogy a verespataki beruházás kijáróembere szégyenszemre egy magyar ember, ráadásul nem is akárki: Kelemen Hunor, romániai elnökjelölt, kulturális miniszter, az RMDSZ elnöke, aki mindenki megdöbbenésére - mi több, megrökönyödésére - 2011 júliusában aláírta a verespataki Kirnyik-hegy régészeti mentesítési bizonylatát, magyarán szabad utat adott a kanadai beruházó cég számára, hogy a mesés tájat egy óriási gyógyíthatatlan tájsebbé változtassa a bányaprojekttel.

Amelynek bármilyen üzemzavara - például a cianidos tárolók legkisebb szivárgása - a Maros folyón keresztül ismét bármikor hazavághatja Románia és Magyarország élővilágának egy részét. Kelemen Hunor ma egy olyan figura Erdélyben, mint mondjuk Gyurcsány Ferenc az állampolgárságról rendezett népszavazás és a 2006-os tömegbe lövetés után: politikai pártállástól függetlenül vállalhatatlan, gyűlölt politikus, akit korruptnak, jellemtelennek tartanak.

Ha ezt - persze a diplomácia és a politika nyelvén - a magyar kormány nem teszi világossá minél hamarabb ország-világ előtt, nagyon nehéz lesz érdemben felvennünk a harcot Verespatak ellen, magunkért, hazánk ökológiai biztonságáért. Ha ugyanis Kelemen jellemtelen döntése után továbbra is az erdélyi magyarság legfontosabb politikai szervezete vezetőjének kijáró tisztelettel próbál majd viszonyulni hozzá Magyarország és a magyar kormányzat, nos, akkor a világ számára tökéletesen érthetetlen lesz a bányaberuházással kapcsolatos ellenkezésünk.

Azt fogják mondani: "az egyik magyar ezt gondolja, a másik meg azt" - szóval nem lehet szó egy túl nagy volumenű problémáról. Holott jól tudjuk: a verespataki aranybányát - a Tiszán történt ökológiai katasztrófa után - kivétel nélkül minden józan ember ellenzi, román, magyar, gazdag, szegény, atompárti, vízlépcsőfan és sötétzöld egyaránt. Azzal, hogy Kelemen - visszaélve hivatala hatalmával - zöld jelzést adott ennek a beruházásnak, egy életre kiírta magát - gyakorlatilag mindenhonnan. Kivéve talán a beruházó kanadai Rosia Montana Gold Corporation nevű cég exceltáblájának kiadási oldalát.

Polgárjogot nyert Magyarországon a két- és négykerekű természetpusztítás. Qaudozás, terepmotorozás természetvédelmi területeken, pihenőerdőkben, réteken és lényegében bárhol, ahol bárkinek kedve szottyan. Illegális, offroad összejövetelek országszerte, spontán gyorsulási versenyek, jetskizés szinte mindenhol, ahol víz van. Az eredmény: zaj, bűz, gázolás, anyázás. És börtön. Persze csak azoknak, akik végső elkeseredésükben végül törvénytelenül próbálják megállítani a természet pusztítását, a nyugalom tönkretételét.

És bár velük is együttérzek, világossá kell tennünk: semmiképpen sem támogathatunk törvénytelen, a természetpusztítók testi épségét veszélyeztető módszereket a megfékezésükre. Tenni viszont muszáj lenne valamit. Éppen ezért, gondoltam, megkeresek egy ügyvédet, aki közérthetően elmondja: hatékonyan, de a törvények feltétlen és szigorú tiszteletben tartása mellett mit tehetünk a két- és négykerekű, vízen és szárazföldön gátlástalanul pusztító - ráadásul általában még agresszíven is viselkedő - tahó polgártársainkkal szemben.

Annyi bizonyos: jól beletrafáltam. Az interneten találtam rá Dr. Sebesi Csaba ügyvédre, aki önkéntesként, állatvédelmi ügyekben segít civil szervezeteket. Gondoltam, ő lesz az én emberem. Aki ugyanis állatvédő, az nyilván természet- és környezetvédő is, ráadásul bizonyosan utálja a quadokat, jetskiket, terepjárókat és krosszmotorokat.

Tévedtem. Sebesi doktor majdnem az összes felsorolt "sporttevékenységnek" hódol - legalábbis alkalomszerűen. Mindegy. De legalább megkérdeztem:

- Nem érzi végtelen tahóságnak az emberek, állatok nyugalmát megzavarva quadozni, jetskizni, offroadozni vagy krosszmotorozni, miközben úgyis olyan kevés nyugodt és tiszta szeglete maradt a világnak?

- A tahóság ugye nem éppen jogi kategória, persze értem a kérdést, de mielőtt válaszolnék visszakérdeznék: nem tahóság szemetelni, csikket eldobálni, feleslegesen járatni egy jármű motorját olyan helyen, ahol az másokat zavar? Nem tahóság este tíz után zenét dübörögtetni? Szóval megszámolhatatlanul sok olyan tevékenységet tudnék felsoroli, amely tahóságnak minősül, feltéve, ha akkor, ott és úgy csináljuk, ahogy nem illik - vagy éppen ahogy törvénybe ütközik. Én például mindig elviszem a szelektív hulladékgyűjtőbe az irodából a szemetet, és még azt se nézem szívesen, ahogy mások összeöntik, amikor abszolút nem lenne túlzott fáradtság senki számára elmenni vele a szelektív gyűjtőig. Valahogy így vagyok a felsorolt technikai sportokkal is. Évi néhány alkalommal szívesen elmegyek jetskizni, vagy akár egy terepjárót is kipróbálok élesebb helyzetben. Viszont barátaimmal együtt mindig nagyon figyelünk arra, hol és mikor tesszük mindezt. Úgy gondolom, ennél a pontnál van minden: a jog úgy fogalmaz, hogy "kötelesek vagyunk a dolgaink használata során tartózkodni minden olyan magatartástól, amellyel másokat szükségtelenül zavarnánk." Magyarán: nem hiszem, hogy bárkinek felróható lenne, akár erkölcsi értelemben is, ha egy kijelölt quadpályára kijár motorozni, vagy egy jetskizésre kijelölt területen használja a járművét. Úgy gondolom, kultúrember először tájékozódik a lehetőségekről, majd utána indul útnak a technikai sportok űzésére. A Dunán például elég sok helyen, a Tiszán kevesebb, a Kőrösökön viszont nagyon kevés szakaszon engedélyezett a jetski. Ugyanígy bármely országrészben találunk kijelölt motocross pályákat, de ma már terepjárók számára kijelölt helyek is léteznek. Meggyőződésem, hogy a konfliktusok kilencven százaléka nem általában a quadozók, crossozók, terepjárósok, jetskizők miatt van, hanem az e tevékenységeket tiltott helyen és/vagy időben végzőkkel. Egyébként a rendes és kulturált sportemberek emelik fel általában legelőbb a szavukat a törvényszegők ellen, hiszen nekik elemi érdekük, hogy ne alakuljon ki a kérdésében megfogalmazott súlyos ellenszenv.

- Rendben, értettem: jetskizni, terepjárózni, quadozni, motocrossozni alapvető emberi jog. De mi van eközben a tiszta környezethez, a pihenéshez való legalább ilyen fontos jogokkal?

- Ha valaki tiltott helyen, időben űzi e sportokat és az valakit zavar, vérmérséklete szerint értesítheti a rendőrséget vagy levélben fordulhat az illetékes jegyzőhöz, természetvédelmi hatósághoz. Nem akarnám ez alkalomból a szakmánkat reklámozni, de aki úgy érzi, egy ilyen probléma esetén fogadhat jogi képviselőt, aki talán hatékonyabban, szakszerűbben és eredményesebben tud eljárni, majd szabálysértési vagy büntetőeljárás indulása esetén sértetti képviselőként végigviheti az ügyet. Akinek van lehetősége, talán érdemes is egy képzett jogász bevonásával megoldani egy ilyen jellegű problémát, hiszen általában kevesebb indulattal és gyorsabb, hatékonyabb eredménnyel zárulhat. Természetesen nemcsak a nyugalmunk, de a természet vélt vagy valós károsítása esetén is eljárás indulhat, tehát egyáltalán nem feltétel az, hogy minket személyesen is érjen sérelem.

- És mi van akkor, ha nem mellettem, nem a közelben lévő természetvédelmi területen, hanem a saját elkerítetlen földemen zajlik a hétvégi spontán offroad fesztivál?

- Ez minimum birtokháborítás. Akkor is, ha mondjuk egy erdő szélén lévő mezőről senki nem tudja és semmi nem jelzi, hogy az magánterület. Természetesen - ahogy a jog fogalmaz - ha menthető okból nem vagyunk tisztában azzal, hogy magánterületen járunk, egészen más súlyú eset, mint amikor már többször ránkszóltak, ki van táblázva, hogy ez a terület valakié, mi pedig mégis ott extrémsportolunk.

- Ez mind szép és jó, de mi van akkor, amikor a terepjárós, quados, motoros közli a zaj, por, benzingőz és természetpusztítás miatt reklamáló tulajdonossal: "ha sokat ugatsz, meg leszel baszva"?

- Ezesetben a magánlaksértés, a természetkárosítás mellett e jogellenes fenyegetés miatt zsarolás, de akár garázdaság, esetleg csoportos garázdaság miatt is büntetőeljárás indulhat. Ilyesmiért halmazatban akár letöltendő börtönbüntetést is kiszabhatnak.

- És miért nem kap soha senki ilyesmiért akár felfüggesztettet sem?

- Azt, hogy soha senki, nem merném állítani, ahhoz ismerni kéne az összes ide vonatkozó ítéletet. Az pedig, hogy miért indul ilyesmikért viszonylag ritkán büntetőeljárás, annak egyszerű és sajnálatos oka van: a sértettek - tisztelet a kivételnek - sokkal előbb hajlamosak viszontfenyegetni, önbíráskodni vagy más BTK-ba ütköző retorziót alkalmazni, minthogy fénykép- vagy filmfelvétellel felvértezve konzekvensen végigcsinálnák (esetleg csináltatnák egy joghoz értővel) az eljárást. Pedig higgyék el: igazi megnyugvást nem egy viszontpofon, hanem egy szigorú jogerős ítélet adhat, amely sokkal hatékonyabban elveheti a kedvét az Ön által tahónak nevezett elkövetőknek az újabb jogsértésektől.

Javasolnék egy kitűnő autót az államigazgatás, a közigazgatás és a többi, felsorolhatatlan mennyiségű állami szerv, hivatal, intézmény, hatóság, megszámlálhatatlanul nagy számú közpénzből fizetett vezetőjének. Tudom, valójában hülyeség "javasolni", hiszen egyrészt az autóbeszerzés nyílt közbeszerzési eljáráson, kemény árversenyben dől el. Másrészt meg, úgyis mindig mindent a Porsche Hungária nyer... Csupán az nyújt némi változatosságot, hogy éppen a takarékosság jegyében az Audikat cserélik-e Skodákra, a bizonság jegyében a limuzinokat terepjárókra, vagy a nagyobb Skodákat, Volkswageneket, Audikat kisebbre, majd ugyanezt fordítva.

De nem baj... Ki tudja, mit hoz a jövő? Lehet, hogy egyszer végre kirobban egy vaskosabb balhé, és kiderül, miért működik ez a fura állam-Porsche Hungária szimbiózis, kormányoktól függetlenül lassan húsz éve ilyen gördülékenyen. Vagy esetleg egyszer bebizonyíthatnák: szó sincsen előre lejátszott autóbeszerzésekről.

Természetesen én egy olyan autót javasolnék, amely kellően kényelmes, gyors, biztonságos - viszont, a jelenleg futó kormányzati autóknál lényegesen környezetbarátabb. Emellett pedig egy kicsit legalább szimbolikusan ki is fejezné, hogy a környezet védelme igenis szempont a kormányzati, igazgatási munkában. Választottam nem más, mint a Honda Insight. Nem tudom, a Honda milyen flottakedvezményt lenne hajlandó adni nagyobb mennyiség vásárlása esetén, viszont annyi bizonyos: átlagfogyasztása 4,5 liter, széndioxid-kibocsátása pedig 110 g/km alatti. Jól felszerelt - eleve automata váltós - típusa pedig még mindig lényegesen olcsóbb, mint a most - a takarékosság jegyében - megrendelt és az A6-os Audikat megszégyenítő luxussal felszerelt Skoda Superbek.

Őszintén kell beszélni persze az Insight lehetséges hátrányairól is. Valószínűleg az Insighttal sokkal rosszabbul lehet a budapesti nagyberuházásokat ellenőrizni - ezzel a szemtelen hazugsággal vásároltatott velünk, adófizetőkkel annak idején Demszky Gábor húszmilliós Audi All Road Quattrót. Valószínűleg az Insighttal nem lehet komoly bűnszervezeteket felderíteni és elfogni - ezzel az erősen sántító indokkal vásárolt az - egyébként a bűnüldözésben valószínűleg ténylegesen fontos szerepet játszó - Terrorelhárítási Központ (TEK) húszmilliós Audi Q7-eseket.

Valószínűleg az Insighttal nem lehet olyan hatékony operatív felderítő munkát végezni, ahogy - az egyébként helyes szigort alkalmazó - ügyészség által most vásárolt húszmilliós Q5-ösökkel lehet. És persze nyilvánvalóan egy Insighttal nem lehet egy olyan komoly, nagy frakció munkáját összefogni, mint Lázár János korábbi Audi S8-asával - amit azóta Demszky kedvencére, szintén egy A6 All Road Qauttróra cserélt.

A Honda Insighttal valószínűleg csak közlekedni lehet: viszonylag csendesen, elég takarékosan, és talán a pöffeszkedő luxus Audiknál egy kicsit jobban kifejezve azt, hogy költséghatékonyan, a környezetet kímélve intézik az állam vezetői a mi ügyeinket, a mi pénzünkön.

Úgy tudom, hosszú évek óta nem sikerült lezárni a magyar rendőrség vezetőinek azt a szakmai vitát, hogy rendszeresítsenek-e kerékpáros alakulatokat a testületben. Ettől függetlenül persze fel-feltűnnek azért bringás rendőrök, például ilyenkor nyáron a Balatonon, de szegényeken pontosan látszik, hogy a vezetőség úgy igazából még nem döntött arról, szükség van-e valójában rájuk. Én természetesen nagyon drukkolnék a biciklis rendőrség elterjedésének, hiszen hatékony, polgárbarát, költségtakarékos és környezetbarát rendfenntartást és szubjektív biztonságérzet-javítást eredményeznének.

De ettől függetlenül egyetértek azokkal is, akik szerint lehet kifejezetten tekintélyromboló is a pedálozó rendőrök látványa. Nyilván pont ezért kellene végre eldönteni, hogy hivatalosan is legyenek-e, kapjanak-e komoly szerepet - és ezután ki lehetne találni a megjelenésüket, felszerelésüket.

Először is jókötésű emberekre lenne szükség egy bringásrendőr alakulatban. Esélyegyenlőség ide vagy oda, egy pocakos, piszkafalábú biciklis rendőr nagyon hervasztó látvány az állampolgárnak, és szinte felhívás keringőre a bűnözőknek. Másodsorban mindenképpen szükségük lenne komoly bringákra. Sajnos már egy ideje olyan közállapotok uralkodnak Magyarországon, hogy szinte lehetetlen egy komoly minőségi közbeszerzést lebonyolítani, de meggyőződésem: a bringás rendőröknek komoly, terepezésre is alkalmas kerékpárokat, sőt inkább pedeleceket kellene biztosítani. Ez utóbbiak kifejezetten megnövelnék hatékonyságukat: akár egy egész napos műszakot is képesek lennének komolyan végigtekerni az elektromos rásegítéssel, míg emelkedőkön, hirtelen gyorsításoknál komoly meglepetéseket tudnának okozni - azoknak persze, akik erre rászolgáltak.

Ezek a komoly pedelecek viszont - még nagy tételben is - jóval ezer euró feletti áron szerezhetők be. Szóval, ha mondjuk azonnal megkezdődne egy ostoba hangulatkeltés a médiában, hogy "mi kerül egy biciklin ennyibe?", akkor eleve esélytelen, hogy - számos más országhoz hasonlón - egyszer végre Magyarországnak is legyen egy fess, sportos, tekintélyt parancsoló, de mégis szimpatikus, példamutató bringás rendőrsége.

A történet 1972-ban, a titokzatos Bobcat Projekttel kezdődött, és az olajválságra választ kereső kisautó szériaérett változatát végül - a Fordra alliteráló név és az éppen kialakó spanyolországi kapcsolat miatt, Henry Ford személyes döntése nyomán - Fiestára keresztelték.

A gyártás megkezdése óta 35 év telt el, ezidő alatt 15 millió példány talált gazdára belőle. Ma már - szerencsére - nehéz elképzelni, de akkoriban még Európában is forradalmi gondolatnak számított, hogy nemcsak a többezer köbcentis, túlméretezett limuzinok, hanem egy kisautó is képes utazási komfortot, biztonságot és kényelmet nyújtani.

A Ford Fiesta ezt gyorsan bebizonyította, és ma már a hatodik generációnál tart ez a tényleg nagyszerű kisautó, amely, úgy tűnik, három és fél évtized után ismét képes lesz egy fontos választ megfogalmazni: a második - és az elsővel ellentétben nem közgazdasági, hanem ökológiai természetű - olajválságra.

Mert bár a Fiesta 35 évvel ezelőtt eleve világautónak készült, valójában a most futó modell lett az első, amely valóban a földgolyó szinte minden nagyobb piacán elérhető; például az amerikain is, ahol máris képes volt véghezvinni azt a történelmi tettet, hogy kiharcolta a kisautók létjogosultságát. Talán megkockáztathatjuk: a Ford Fiesta vitte győzelemre azt a küzdelmet, amelynek végére lesajnált cikiből lassan trendivé válhat kisebb, takarékosabb autókkal közlekedni - az USÁ-ban is. Abban az országban, amely Kína és India mellett a leginkább felelős a világ károsanyag-kibocsátásáért, és mindmáig elsőszámú szimbóluma az eszetlen, ostoba pazarlásnak.

Ismerve a - tisztelet a kivételnek - felelőtlen, megalomán amerikai mentalitást, mindez óriási környezetvédelmi fegyvertény, amely persze utat nyit a sikerhez más gyártók hasonlóan takarékos kisautóinak a 4-7 ezer köbcentis pickupok hazájában.

Viszont, mivel születésnapot ünnepelni és nem segget nyalni akarok, térjünk rá a dolgok árnyoldalára is. A Ford Fiesta 35 éves története tökéletesen illusztrálja az autóipar - korántsem csak a Fordra jellemző - totális műszaki-innovációs impotenciáját. Hiszen, ha megnézzük a Fiesta első generációinak - gyakran még ma is tökéletesen működő - 1,6-os, 1,8-as szívódízel motorjait, amelyek minden különösebb környezettudatos vezetési technikák nélkül is képesek négy liter körüli száz kilométeres fogyasztással elközlekedni, kénytelenek vagyunk egy kicsit elgondolkodni: harminc év elteltével ennél egy fél literrel jobb (3,5 liter körüli) eredményért a mostani Fiesta Econetic - amely egyébként a mai mezőnyben kifejezetten jó kisautónak számít - takarékossági és környezetvédelmi díjak sokaságát kapta.

Tudom: azóta jelentősen csökkentették a károsanyag-kibocsátást, a koromszennyezést és mindezt egy sokkal nehezebb, biztonságosabb és megszámlálhatatlan extrával ellátott autó produkálja... De akkor is! A végeredmény szempontjából mindez eléggé elgondolkodtató helyben topogás.

Ettől függetlenül a Fiesta történelmi-környezetvédelmi érdemei elvitathatatlanok. Mindenképpen a természet egyre kétségbeejtőbb pusztításáért felelős autóipar jobbik és némi reményre okot adó feléhez tartozik. Boldog születésnapot!

Régi igazság, hogy az a termék, ami igazán jó, tényleg megéri, azt előnyösebb nem reklámozni, sőt, egyenesen titkolni szokták. Pont ezért különösen gyanús - sok minden más mellett - az is, amikor különböző reklámcikkekben "megsúgják", csak nekünk, csak most, hogy ha tuti jót és olcsót akarunk, használjunk tankoláskor bioetanolt.

E suttogó propaganda igen sikeres: mint kiderült, rövid idő alatt valódi bioetanol-nagyhatalom lettünk. Kiderült, hogy egyetlen más európai ország fogyasztóinak torkán sem sikerült ilyen hatékonyan lenyomni a bioüzemanyag határtalan előnyeit, mint a mienkén. Persze nem csak a bioetanolra igaz ez: valószínűleg egyetlen más európai országban sem tudott volna Tribuszerné akkora piramisjátékot olyan sokáig működtetni, mint a komlói hölgy tette azt itthon, Magyarországon.

Tribuszernéról egyébként jogerősen bebizonyosodott, hogy csalt, lopott, hazudott és mégis: éppen nemrégiben került ismét a média érdeklődésének középppontjába. Tudják, mivel? Kölcsönkért és nagy kamatot ígért, majd azt állította: ellopták a nála lévő pénzt...

A bioetanol-lobbi is új trükkel probálkozik. Pontosabban, másodszor is elsütik a régit, igaz, egy kicsit másképp. Az E85 után ugyanis hamarosan jön az E10, vagyis a benzinhez kevert 10 százalékos etanol. Mire jó ez? Németországban például arra volt jó, hogy az autósoknál egyöntetűen kiverje a biztosítékot. Ugyanis ezt a nagyszerű dolgot megpróbálták suttyomban bevezetni. Azt viszont a komoly fogyasztóvédelmi hagyományokkal rendelkező fejlett országban is elfelejtették közölni, hogy számos autótípusban nem használható.

Melyek ezek? Hát nem egyszerű a lista... Porschéból például az 1997 előtti Boxsterekbe és 911-esekbe nem tankolható. A Mitsubishiknél mindegyikbe mehet belőle, kivéve a GDI motorosokat (amelyek a megtévesztő jelzéssel ellentétben nem dízeles erőforrással mennek), Lanciából "mindegyikbe", kivéve: 1.6 16V, 1.8 16 V, 2.0 16 V, 2.0 T 20 V, 2.4 20 V, 3.0 V6 24 V, 3.2 V6 24 V... Soroljam tovább a kivételek százait?

És amelyik autóban hivatalosan használható az E10, abban garantáltan nem tesz kárt? Ezt senki nem állítja, de nem is ígéri... Ha pedig mégis tönkreteszi a motort, lehet pereskedni - itthon majd esetleg sikeres bloggertársamhoz, Zugügyvéd úrhoz lehet fordulni...

A kérdés már csak az, hogy pontosan mikor érkezik Magyarországra az E10? Erre senki nem tud, de úgy tűnik, hogy nem is akar válaszolni. Elvileg bármikor, a törvényi lehetőség adott. Nyilván a németországi fiaskó után most egy kicsit óvatosabbak az olajtársaságok, a nemzeti fogyasztóvédelmi hatóságok meg lapítanak - hátha megúszható az újabb nagy nemzeti botrány.

Mindezzel a sok szélhámossággal egyébként nem is foglalkoznék itt a blogon, ha nem egy zöld, környezetbarát, környezettudatos köntösbe öltöztetett, valakiket, valahol extraprofittal kecsegtető simlisségről lenne szó. A legrosszabb az egészben, hogy akik majd csalódnak a bioetanolban, tönkreteszi az autójukat, vagy éppen csak nem hozza a kívánt eredményt, nos, azok a környezetvédelemre, a környezetvédőkre, és nem az olajlobbi e különlegesen kártékony "ökobizniszre" szakosopdott részére fognak haragudni.

Szomorú, hogy még mindig itt tartunk. Siófokon, a nyár fővárosában a parti büfések a fizetőparkolás ellen tiltakoznak. Nem a csillapított zónák, a sétálóutcák kibővítéséért, nem a zöldterületek növeléséért, nem az egész este bedrogozva, vicsorogva körbe-körbe autózgató agresszív hülyegyerekek kiszorításáért, nem a szállodákat lehányó, lepisilő idióták ellen. Nem azért, hogy legyen végre egy nyári balatoni közösségi bérbicikliprogram, hogy gyors és kényelmes vonatokon, ütemes menetrendben lehessen lejutni bármikor autó nélkül is a Balatonra. Hanem azért, hogy az autókat nyugodtan, ingyen, minél nagyobb számban oda lehessen állítani a tópartra.

Ne kelljen - de a sok autó miatt ne is lehessen - nyugodtan sétálni, görkorizni, bringázni, rollerezni, hanem igenis mindenkinek joga legyen - bárki nyugalmát, kényelmét, komfortérzetét telibeszarva - az autója közvetlen közelében igénybe venni a parti büfések szolgáltatásait.

Valójában az autók, a gépek szabad parkolásának jogáért gyűjtenek aláírásokat. A büfések azt mondják: ahogy meglátják a vendégek a fizetőparkolást jelző táblákat, továbbállnak.

Milyen vendégek lehetnek ezek? Olyanok, akik az alapján döntik el, hol nyaraljanak, hogy lemehetnek-e egészen a partig kocsival, és leparkolhatnak-e ingyen vagy nem? Tényleg ilyen mentalitású magyar és külföldi vendégekre lenne szüksége a Balatonnak? A Garda-, a Comoi-, a Wörthi-tónál, a Lago Maggiorénél is ingyen lehet parkolni, csak azért, hogy nehogy elriasszák a vendégeket?

Persze, hogy nem. Nem izgatja őket, hogy kinek tetszik és kinek nem a fizetőparkolás. Nem egyszerűen csak a bevételek miatt, hanem azért, mert a kulturált világban mindez egy szimpatikus és hatékony eszköz arra, hogy rávegyék - ha úgy tetszik: rászorítsák - az embereket arra, hogy nyaralás közben a lehető legkevesebbet használják az autót, helyette sétáljanak, bringázzanak.

Viszont nagyon nem mindegy, hogy tisztaság, jó levegő, stresszmentes környezet, közbiztonság, kulturális rendezvények és sokfajta, a környezetet nem túlzottan terhelő, mégis izgalmas szórakozási lehetőség, helyi tömegközlekedés álljon a pihenni vágyók rendelkezésére. Meg klassz parti büfék, és udvarias parti büfések. Olyanok, akik nem az autókért, hanem a szabadságuk alatt az autóiktól végre megszabaduló emberek kiszolgálásáért vannak.

Nem tudom, valójában szeretnék-e a jövő zöld nagyvárosában élni. Nem biztos, hogy örülnék például azoknak az "árnyat adó fáknak", amelyeknek napelemes levelei gyűjtik a villamosenergiát az elektromos autók működéséhez. Azt viszont türelmetlenül várom, mikor jelenik meg végre valamelyik - sajnos egyelőre a legkevésbé sem öko - magyar nagyvárosban az első parkgreen rendszer. Ezzel a szép angol kifejezéssel - ami helyett, remélem, előbb-utóbb találunk egy még sokkal szebb és kifejezőbb magyar szót - azokat az ötletes, első látásra esőbeállónak tűnő féltetőket illetik, amelyek egész komoly mennyiségű áram megtermelésére képesek; és amelyek lehetővé tennék, hogy ne a Paksi Atomerőműből, hanem az éltető nap sugarából töltsük meg leendő villanyautóinkat, robogóinkat és pedeleceinket.

Lesz-e például olyan autós cég, amelyik beruház egy komolyabb, látványos parkgreen rendszerbe: ebből gyorsan és világosan leszűrhető lenne, ki az, aki nemcsak villanyautókat akar a vásárlókra sózni, hanem tényleg tenni akar valamicskét a fenntartható(bb) mobilitásért. Nem tudom, ma Magyarországon gyárt-e valaki parkgreen rendszereket. Az viszont bizonyos, hogy a legegyszerűbb, villanybringák töltésére alkalmas kis napelemtetőktől a komoly, vagy akár monumentális városi naperőművekig számos méretben, kapacitásban el lehet készíteni ezeket a még árnyékot is adó, sőt: az esőtől is megvédő rendszereket.

Szóval, nyugodtan tekintse ezt bárki felhívásnak arra, hogy tervezzen, gyártson, finanszírozzon kisebb-nagyobb parkgreen rendszereket. Reklámozza magát vele, vagy jótékonykodjon, szerezzen állami vagy önkormányzat megrendelést rá - vagy esetleg árulja pénzért a megtermelt áramot. Édesmindegy. A fontos az lenne, hogy terjedjen. Elsősorban ugyanis ezeknek (és nem az elektromos autóknak) a növekvő száma adhatna okot a környezetért aggódóknak egy kis bizakodásra.

Igaztalanul vádolják sokan azzal a Nemzetközi Atomenergia Ügynökséget és a mögötte álló kormányokat, hogy a japán atomkatasztrófa után elvégzett úgynevezett stressztesztek nem érnek semmit, és nem lehet belőlük komoly következtetéseket levonni. Nekem viszont kifejezett meggyőződésem, hogy ezek még annál is komolyabb és mélyrehatóbb vizsgálatok, mint ahogy azt egy laikus egyáltalán el tudná képzelni.

Más kérdés, hogy - vélhetően - nem azt lehet megtudni belőlük: bizonságos-e egy adott atomreaktor földrengés, szökőár és egyéb természeti csapás esetén. Erre ugyanis egészen pontosan tudjuk a választ: nem. Ha egy ilyen súlyos természeti katasztrófa bekövetkezik, és a közelben atomerőmű van, nos, az annyit jelent, hogy az áldozatok számát még nyugodtan megszorozhatjuk kettővel-hárommal, de adott esetben akár tízzel-hússzal. (A megnyomorított, megbetegített emberekről, az elpusztított élővilágról, földről, tengerről, folyóról pedig jobb nem is beszélni.)

Az atomerőművek stressztesztje tehát nyilvánvalóan nem erre vonatkozik: sokkal inkább - persze ki nem mondva - a közelben lévő atomerőmű által okozott emberi stressz nagyságának mérésére. Pontosabban arra, hogy politikailag még keresztülerőltethetők-e a nukleáris beruházások? Elviselik-e az emberek még mindig azt a méltatlan és indokolatlan stresszt, hogy valakiknek az érdekében, a közelükben bármikor atomszennyezés történhet?

A nemzetközi atomerőmű-stresszteszt első eredményei egyébként már meg is jöttek, Németországból, Olaszországból és legutóbb Japánból. Ezekben az országokban az emberek kikényszerítették az atombizniszhez ezer szálon kötődő politikai elittől, hogy az kimondja: hosszú távon nem tartható fenn az atomerőművek bővítése, működtetése.

Itthon még elemzik a stresszteszt hatásait. Annyi bizonyos: a környezetvédelemért felelős államtitkár, Dr. Illés Zoltán, aki ellenzéki politikusként népszavazást ígért Paks bővítéséről, most konzekvensen hallgat, mint szar a fűben. Közben láthatóan húzzák-halasztják Paks tervezett bővítésének időpontját, mert még nem tudják felmérni, milyen mozgalmakat aktivizálhat egy túl gyorsan kierőszakolt munkamenet.

Ezalatt az MVM szépen, sunyin, elsősorban fesztiválok nagylelkű szponzoraként - a megújuló energiákkal egy helyen - próbálja szimpatikussá, vagy legalábbis szalonképessé tenni a nukleáris energiát. Hátha le lehet redukálni az ellenzők táborát arra a szintre, amennyit szükség esetén az államhatalom akár még szét is verethet. Szóval, jobb, ha tudomásul vesszük: abszolút nem kamu az atomerőművek stressztesztje. Nap mint nap, folyamatosan zajlik, és abszolút a bőrünkre megy. Itt az idő, hogy megmutassuk: az állítólagosan szuperül földrengés- és szökőárbiztos Paksi Atomerőművel szemben nekünk nagyon is rossz a stressztűrő képességünk. És ha nem hajlandóak végre komolyan foglalkozni a megújuló energiákkal, és - a Japánban történtek ellenére - cinikusan tovább erőltetik az atomenergiát, az garantáltan kellő mennyiségű embernél kiveri majd a biztosítékot.

Van az autóiparnak három kifejezetten kedves és bájos kis állatkája. Ráadásul mindhárom most újul meg, születik újjá vagy vedlik át. Most röviden mindhármat a kedves olvasók figyelmébe - és bizalmába - ajánlom.

Bárcsak annyi igazi Panda élne a világ - még megmaradt - őserdeiben, amennyit ennek a kedves kis autónak csak a második, most év végén leköszönő generációjából gyártottak! A jelenlegi Panda kétmillió példány után int búcsút vásárlóinak, és év végén érkezik a képen látható új, harmadik felvonása, amely elődeihez hasonlóan egyszerű, kedves, praktikus autó lesz, de az igazán forradalmi újdonsága a motorház alatt lapul. A Panda III kapja meg elsőként a Fiat kilencszázas TwinAir motorjának legtakarékosabb - és valószínűleg legtartósabb - turbó nélküli változatát.

A Lupo előző - és egyben első - generációja még túlságosan is megelőzte a korát. "Háromliteres autó!" - hirdették akkoriban a Porsche Hungária dilettáns marketingesei, és mindenki azt kérdezte: - háromliteres, ebben a kicsi autóban? És milyen, soros vagy V6-os? Szóval senki nem értette, de a legtöbbeket nem is nagyon érdekelte, hogy itt valójában egy fantasztikus kis, 1,2-es high-tech turbódízelről van szó, amely tényleg beéri száz kilométeren 3-4 liter gázolajjal. Most talán okosabban, olcsóbban készül az ősszel bemutatkozó új Lupo, amely immáron mini benzinmotorjával, majd nem sokkal később elektromos hajtással akar - és reméljük tud is - hódítani. Egyébként nemsokára hosszabb, négyajtós változat is készül a Lupóból, valamint, talán egy kicsivel olcsóbban, Seat és Skoda változat is lesz belőle. (Természetesen nem Lupo, hanem - talán - City néven.)

Végül, de a legkevésbé sem utolsósorban, következzék a Kangoo, amelynek sárga színben bemutatott egykori első generációja forradalmasította a kisáruszállítókat, hiszen megmutatta: lehet ebbe az árértékarány-orientált műfajba is egy kis könnyed kedvességet csempészni. Nem tudom, végül áru- vagy személyszállítóként lett-e sikeresebb az első, majd a most piacon lévő második generációja, de egy bizonyos: Ze néven fontos szerepet szán a Kangoonak a Renault idén induló, elektromosautó-programjában. Szóval várhatóan a Kangoo azon kevés járművek egyike lesz, amely a benzinkorszaknak az egyik utolsó, a villanyautózásnak pedig az egyik első meghatározó szereplőjeként vonul be az autótörténelembe.

A finom ebéd, a kávé és a narancslé elfogyasztása után, de még a leszállás megkezdése előtt marad egy kis idő átlapozni a Lufthansa fedélzeti magazinját, amelyből csupa megnyugtató, kellemes dologról értesülhetünk. Megtudhatjuk, miket vehetünk az összegyűlt pontjainkért, milyen fantasztikus helyekre juthatunk el repülővel, melyik hírességnek mi lapul az utazóbőröndjében repüléskor.

A legutóbbi számban viszont arról is részletesen beszámolnak nekünk, hogy végéhez közeledünk annak a korszaknak, amikor a repülés szennyezte legjobban a környezetet. A Lufthansa ugyanis - az egyik első légitársaságként a világon, egyelőre csak néhány járatán - megkezdi a bioüzemanyag tesztelését. A biokerozinhoz szükséges alapanyagokat pedig Szomáliában termesztik.

Van is a cikk mellé egy romantikus-idilli fotó a naplementében lencsevégre kapott afrikai üzemanyag-ültetvényről. Jól hangzik, jól néz ki, a baj csak az, hogy az ember egyszer leszáll a gépről, és a Lufthansa magazinján kívül más, persze kevésbé tetszetős és minőségi, de azért mégis elgondolkodtató információkkal szolgáló sajtóorgánumok cikkeit is elolvassa.

Ilyeneket például: "Rendkívüli értekezletet hívott össze az ENSZ Mezőgazdasági és Élelmezési Szervezete a Kelet-Afrikában kialakult helyzet megvitatására. A térségben súlyos éhínség és aszály tombol. A helyzetet súlyosbítja, hogy Szomáliában egy katonai szervezet uralja az ország legnagyobb részét, így a segélyek csak nehezen jutnak el a rászorulókhoz. Kanizsay Endre, a Magyar Afrika Unió főtanácsadója szerint a helyzetet úgy lehetne megoldani, ha megváltozna a világpolitikai helyzet, és kivennék az élelmiszertermelést a monopóliumok kezéből. Kanizsay Endre szerint az is rontja a helyzetet, hogy Etiópiában félmillió hektáron agrárüzemanyagot termelnek, ami a monopóliumok profitját növeli csak, és ha rövid időn belül nem születik megoldás a problémára, százmillióval bővülhet az éhezők száma."

Meg ilyeneket: "Az európai bioüzemanyag-igények kielégítése érdekében aggasztó mértékben növelik Afrikában az energiaültetvények területét, s így csökken az élelmiszertermelés - állapítja meg az MTSZ közleménye a Föld Barátai nemzetközi szervezet 11 afrikai országot vizsgáló új kutatására hivatkozva. A kutatás szerint a külföldi vállalatok által, főleg az európai piacra szánt agroüzemanyag-termelés céljából megszerzett földek területe már eléri az ötmillió hektárt, ennyi körülbelül Dánia teljes területe. Az Afrika: aki kapja, marja című tanulmány készítői úgy vélik: még több termőföld felvásárlására lesz szükség az agroüzemanyag előállítására, ha az Európai Unió teljesíteni kívánja azt a célkitűzését, miszerint 2020-ra a közlekedési üzemanyagok tíz százalékát megújuló energiaforrásokból szeretné előállítani."

Aztán az jut eszembe, hogy hamarosan valamelyik Lufthansa-kirendeltség előtt környezet- és természetvédők társaságában talán együtt fogok tüntetni Héjj Demeterrel, a Magyar Bioetanol Szövetség elnökével, aki nemrégiben egy tévéműsorban határozottan leszögezte: semmiképpen nem támogatná, hogy trópusi erdők és éhinség sújtotta térségek mezőgazdasági területei kerüljenek bioüzemanyag-termesztési körbe. Igaz, ugyanebben a műsorban, amikor Héjj Demeter figyelmét fel próbálták hívni arra, hogy a bioetanol-előállítás úgy általában is igen rossz energiamérlegű tevékenység, a fess menedzseröltönyös fiatalember teljes lelki nyugalommal vetette oda, hogy mindezt csak bizonyos tanulmányok állítják, más tanulmányok pedig mást állítanak.

Szóval ma már nem vagyok száz százalékig meggyőződve arról, hogy a Héjj Demeter vezette Magyar Bioetanol Szövetség tagjaival vállvetve fogunk tüntetni a trópusok energianövények általi elpusztítása és az ennek következtében fellépő éhínség és halál miatt. Héjj Demeteréknek ugyanis könnyen lehet, hogy már réges-régen van egy, a valóságot könnyedén felülíró tanulmányuk, amely számos jól hangzó érvvel bizonyítja, hogy akik a világ különböző pontjain éhen halnak a bioetanol-konjuktúra miatt, azok alapvetően rosszul, talán túl pesszimistán látják a helyzetet.

A megsárgult fekete-fehér fotó két év híján száz éve készült: a legendás amerikai autógyáros, Henry Ford egyik barátja, a feltaláló Fred Allison üli meg büszkén a kísérleti elektromos kocsit. Arról, hogy az ezt követő egy évszázadban miért tűntek el szinte nyomtalanul - nem csak a Fordnál, de a világ össze autógyártójnál szinte egyszerre - a villanyautók, nos, arra mindenkinek van egy saját (összeesküvés)elmélete - és valószínűleg ezek mindegyikében nagyon sok az igazság.

Ami viszont bizonyos: majdnem pontosan száz évvel Fordnak a képen látható elektromos prototípusa után a Fordhoz is újra megérkeznek az elektromos autók: az első a Tranzit Connect Electric, amely lényegében már készen áll a szériagyártásra, és Németország nagyvárosaiban, valamint a Norvég Posta szolgálatában nap mint nap kitűnően teljesít. Aachenben, a Ford európai fejlesztési központjában nekünk is volt lehetőségünk kipróbálni: egy igazán sallangmentes, praktikus elektromos autó, amely kímélő használat esetén - magyarán nem a céges autóval megszokott kíméletlen és eszetlen gyorsítások, előzgetések mellett - bőven száz kilométer felett képes teljesíteni egy feltöltésre.

De legjobban nem is maga az autó tetszett, hanem a Ford világos, tudatos és racionális hozzáállása az elektromos autózáshoz: náluk nincs "e-mobiliti", "e-communiti", nem követelik a buszsávok használatát és egyéb - sajnos itthon egyre gyakoribb - marhaságokat leendő villanyautóiknak. Peter Schmitz doktor, az európai elektromos fejlesztésekért felelős - szintén a képen látható - fiatal mérnök ezzel szemben tök világosan fogalmazott: a felmérések szerint a gépkocsihasználók 90 százaléka naponta átlagosan száz kilométernél kevesebbet autózik. Vagyis olyan elektromos autóknak van létjogosultsága, amely - kis ráhagyással - ezt a száz kilométert teljesíteni tudja.

Ők pedig - hamarosan - ilyen autókat fognak kínálni. Egyelőre a Tranzit Connect Electricet, amely Magyarországon sajnos még nem kapható/bérelhető/kipróbálható, de a hazai Ford vezetőitől azt a tájékoztatást kaptam, hogy igény és érdeklődés esetén szívesen segítenek itthoni cégeknek, közintézményeknek a kipróbálásban, tesztelésben, beszerzésben. Fontos információ, hogy a németországi mintavárosokban - élükön a Ford főhadiszállásának számító, a római, középkori hagyományaira és jelenére egyaránt büszke Kölnnel - dolgozó elektromos Tranzit Connectek személy- és teherszállító változatban egyaránt léteznek.

Ez sok minden más mellett azért is fontos, mert így lehetőség van a legkülönbözőbb köz- és karitatív feladatok ellátásában is kipróbálni az első nagyszériás villany Fordokat, tehát a postai szolgáltatástól a betegszállításon át a közszolgáltatási szervizautókig, a legkülönbözőbb távolságokon, utakon és áruk/emberek szállítása mellett kell helytállniuk az egyenfehér városi villanyjárműveknek.

A hivatalosan bejelentett program szerint jövőre érkezik a tisztán elektromos Focus, amely azért tűnik különösen szimpatikusnak, mert a Ford láthatóan nem egy teljesen indokolatlan, új, gnóm formát akar a villanyautópiacra erőltetni, hanem a hagyományos, megszokott és sokak által megszeretett kompakt kategóriás sikerautójukat akarják - helyesen - átmenteni a villanykorszakba.

Ezzel nagyjából párhuzamosan érkezik a C-Max hibrid, majd konnektoros változata, ezt követően pedig - meg nem erősített, de biztos forrásaim szerint - 2013 tájékán a majdani új Mondeo készül el hibrid hajtáslánccal. Szóval igazán nem lehet tehát azt állítani, hogy a Ford valami forradalmi zsenilitással akarna villantani a következő években a kialakuló villanyautó (világ)piacon. Ellenben, amit terveznek, abban van racionalitás és életszerűség, ráadásul el lehet hinni nekik, hogy amit célul kitűztek - 2020-ra 20 százalék körüli villanyautó-eladási részarány - az akár meg is valósulhat.

De legjobban nekem mégis a már elkészült Tranzit Connect Electric tetszik. Az, hogy nem valami süket dumával társított trendi faszsággal, hanem egy univerzális munkaautóval nyitják villanyprogramjukat. Egy olyan autóval, amelynek előnyeit nem nagyon kell részletezni, csupán annyit érdemes megjegyezni: mindezek az elektromos változatnál is megmaradtak. Sajnos, egy fontos - itt a Noemisszión oly sokat feszegetett problémára - egyelőre a Ford sem kínál megnyugtató megoldást: arra, hogy az elektromos autóknak - köztük elsőként például ezeknek a Tranzit Connect Electriceknek - a várható gyors elterjedése nyomán honnan és milyen környezetet kímélő módszerrel lehet áramhoz jutni.

Különösen Németországban izgalmas kérdés, ahol a kormány végre meghozta azt a bátor döntést, hogy 2020-ig bezárja atomerőműveit...

Szóval csak arra akarnék kilyukadni, hogy az elektromos autók gyártóinak kutya kötelességük lenne és lesz a jövőben a nap- és szélenergia források fejlesztésének, hatékonyság növelésének, a városi park-green rendszerek kiépítésének az anyagi-erkölcsi támogatása. Szebb, tisztább jövőt ugyanis csak ezekkel együtt hozhat a villanyautózás. Ha nem így teszünk, száz év múlva, valamikor 2111 körül ismét csak elgondolkodva fogjuk nézegetni a Ford száz évvel azelőtti elektromos autóját, a Tranzit Connect Electricet, és arról fogunk összeesküvés-elméleteket gyártani, hogy az elmúlt száz évben, a jó kezdet után, mit, hol és miért szúrtunk el...

Divatba jött az elektromos bicikli Európában. Ez végre egy igazán jó hír, hiszen így idővel autóból, motorról és robogóról is sokak átcsábulhatnak e rövidebb távokon rendkívül praktikus, kényelmes, takarékos és környezetbarát egyéni közlekedési eszközre. Sajnos nálunk egy kicsit felemásra sikeredett a villanybringák premierje, hiszen döntőrészt az olcsó, de nem túl esztétikus és - tisztelet a kivételnek - nem is éppen a legjobb minőségű, legtartósabb, elsősorban kínai termékek uralják a piacot. Természetesen ezeknek is meglehet a pozitív szerepük, hiszen - elsősorban vidéken - számos, nagyobb távot biciklit tekerve már megtenni nem képes idősebb ember számára biztosítanak egyéni mobilitási lehetőséget.

De, mint tudjuk, ahhoz, hogy az autókból, motorokról is többen átcsábuljanak a villanybringára, mindenképpen valami szebb és jobb kell. Ha a névtelen, szines, kínai, hatvanezer forintos Tesco-villanybringa a piac egyik vége, akkor a másik minden bizonnyal a regensburgi széhelyű PG nevű exkluzív bringagyár csúcsmodellje: ára ugyanúgy hatvanezer, csak euróban,a neve Blacktrail.

Mielőtt valamelyik kedves kommentelő azzal vádolna, hogy valami titkos mutyi keretében ajánlgatom tisztelt olvasóimnak a Blacktrailt, ezúton szeretném leszögezni, hogy - sajnos - semmilyen érdekem nem fűződik a cég termékeinek reklámozásához, azt ugyanis nem a Noemisszióra, hanem a képen látható színészre, Orlando Bloomra bízták...

Sőt, igazából senkit, még az igazán gazdagokat sem biztatnám ilyen és ehhez hasonló luxus high-tech villanybringa megvásárlására. Viszont, akinek anyagi lehetőségei megengedik, azokat nagyon is biztatnám kínai helyett egy európai - sőt leginkább magyar - minőségi elektromos kerékpár beszerzésére, amely képes tartós és örömteli társ lenni a környezetbarát egyéni közlekedésben. Nem ajánlgatnék konkrét márkákat, hiszen örvendetesen és szinte felsorolhatatlanul nagy már a kínálat, de annyit talán érdemes válogatáskor figyelembe venni, hogy az igazán minőségi villanybringák - sajnos - ma még ezerötszáz euró felett kezdődnek.

A leggyakoribb motortípusok pedig az ősztől Magyarországon készülő Bosch, a Panasonic, a TrazX és a BionX, de természetesen jónéhány komoly svájci, német, francia és olasz gyártó saját fejlesztésű, szintén kitűnő minőségű villanymotorokat használ. Szóval, ha tehetik és kedvük van: villanybringára fel!

Sármos, bájos, valamint ár-értékben is arányos személy- és kishaszonjárművekben történelme során sokszor alkotott nagyot a Fiat. A Magyarországon ősztől kapható Fiat Doblo Work-Up épp az utóbbi területen készül nagy durranásra. Lényegében egy gyárilag platóssá alakított Doblóról van szó, amely dobozos szülőatyjának minden ismert előnyét (kényelem, takarékosság, megbízhatóság) egyesíti egy kisteherautóban. Éppen akkora lesz, amekkorára a legtöbbeknek szükségük van: nem kisebb, de nem is nagyobb annál. Betonkeverő, használt robogó, bicikli, faanyag, üvegtáblák és ki tudja még hány ezer fajta munka- és hobbieszköz, nyersanyag szállítására kiválóan alkalmas.

Ráadásul úgy, hogy elöl személyautós kényelmet, eközben pedig egy városi kisautó fogyasztását kínálja. (A Fiat jól bevált és nemrégiben ismét továbbfejlesztett 1,3-as multijetjével, valamint az új 1,6-os, szintén korszerű turbódízeljével is rendelhető, amely tapasztalataim szerint még terhelt állapontban is képes tartósan 5-6 literes fogyasztásra).

Pont ez utóbbi szempont az, ami miatt kifejezetten magas szimpátiafaktort tudhat magáénak a Doblo Work-Up itt, a Noemisszión. Ugyanis meglátásom szerint ez az igazi downsizing: amikor pont akkora autót használunk, amekkorára szükségünk van, és nem eggyel, másféllel vagy kettővel nagyobbat. A Doblo Work-Uphoz hasonló kapacitású kisteherautók minimum kétezer, de nemritkán kétezerkétszáz vagy akár kétezerötszás köbcentisek. Minek? Senki sem tudja, dehát így alakult... ilyen a kínálat.

Nos, a Fiat most mindezt ezerháromszáz vagy ezerhatszáz köbcentiben megoldja, lényegében ugyanolyan teljesítménnyel és - a kitűnő hangolásnak és váltóáttételeknek köszönhetően - akár még néhány konkurensnél magasabb nyomatékkal is. Work Up - emissio down. Hiszen ami takarékos, az egyúttal környezetbarátabb is.

Reméljük, a Work-Uppal a Fiat újra vissza tud hozni valamit abból a praktikumból és racionalitásból, amely egykor általában a teherszállításra szolgáló járműveket általánosan jellemezte. Az ugyanis jó a teherautó-vásárlónak - olcsóbban jut a megfelelő kisteherautóhoz. Jó a teherautó-vásárló által nyújtott szolgáltatást igénybe vevőknek: ha ugyanis kisebb az autó rezsije, alacsonyabbak lehetnek a szolgáltatási árak. Végül - de abszolút nem utolsósorban - jót tesz a környezetnek, ha kétezer-kétezerötszáz helyett csak ezerháromszáz, vagy ezerhatszáz köbcenti által termelt károsanyag pufog ki az orrunk alá.

Szép és ritka példája a természet - és saját nyugalmunk - konszenzusos védelmének az, ahogy a Balatonon tiltják a motorcsónakok közlekedését. Szép és ritka eset az, hogy két fontos és befolyásos döntéshozó, Siófok és Balatonfüred polgármesterei (Balázs Árpád és Bóka István) évtizedek óta, egyöntetűen és határozottan kiállnak a csónakmotormentes Balatonért. Szép és ritka egybeesés az, amikor valami szegénynek és gazdagnak egyaránt érdekében áll: márpedig a motorcsónakmentes tó ugyanolyan hasznos az ötvenmilliós vitorlás nyugalmat és csendet kereső tulajdonosának, mint azoknak, akik a személyvonattal jönnek le egy napra, és szeretnének anélkül úszni egyet a Balatonban, hogy kettéhasítaná a fejüket egy Stohl Andráshoz hasonló állapotban lévő, véletlenül éppen hullarészeg, bekokainozott faszfej a menő hajójával.

Ezt az idilli állapotot persze sokan és sokszor próbálták és próbálják felpuhítani. A kilencvenes években vitorlásegyesületekhez tartozó kamuverseny-rendező motorcsónakok kaptak "rendezői", "kísérői", "versenyszervezői", "vízimentői" engedélyt arra, hogy - mindezeket a feladatokat természetesen telibe szarva - legálisan tahóskodhassanak a tavon. Mostanra viszont más kiskaput találtak a balatoni simlis tahók. (A Dunán motorcsónakkal száguldozó szimpla tahókkal szemben a balatoniaknak azért jár ki a simlis jelző is, hiszen folyóinkon sajnos egyelőre teljesen törvényesen lehet vízen rohanni, míg a balatoni motorcsónakozás engedélyeztetéséhez a tahóság mellett a simlisség is alapfeltétel.)

A simli lényege a következő: van lehetőség vízitaxi-szolgáltatásra engedélyt kérni a tavon, majd a taxizáshoz beszerzett jachttal - akár folyamatos taxizást imitálva - végig lehet motorcsónakozni a nyarat. A méltányosság kedvéért azért tegyük hozzá: a balatoni tahók sokkal kevesebben vannak, sőt, kis túlzással azt is mondhatjuk, név szerint tudható, kik ők. Valószínűleg nemcsak a vitorlázók, de az említett polgármesterek, a balatoni vízirendőrség és minden egyéb hatóság és civil szervezet tisztában van pontos nevükkel, és ismertek azok a cégek is, amelyek mögé ezt a történetet elrejtik.

Ebből adódóan, ha túl sokáig tahóskodhatnak, előbb-utóbb élnünk kell a gyanúperrel, hogy ők valamiért elsők az egyébként egyenlők között. Magyarán: valaki(k) valamiért eltűrik, hogy mindenkit hülyének nézve büszkén motorcsónakozzanak ott, ahol szigorúan tilos. Szóval lehet, hogy előbb-utóbb érdemes lesz behatóbban is foglalkozni a személyükkel, mert - ahogy mondani szokták - egy simlis tahó mögött mindig kell állnia egy másik, nagyon befolyásos simlis tahónak is.

Nem a legelső, nem a legerősebb, nem a legszebb, nem a leggyorsabb. Ezeken kívül még számos szuperlatívusz nem illeti meg. Egyvalamiben viszont várhatóan verhetetlen lesz. Az EV-neo a Honda első villanyhajtású cargo robogója: A legjobb áron kínálja egy prémium világmárka magas és megbízható műszaki színvonalát, tartósságát, megbízhatóságát, kiterjedt szervizhálózatát.

Ráadásul az EV-neo annak a "pizzafutár" célcsoportnak készül, akiknél jobb, hitelesebb és barbárabb tartós tesztelő igazán nem kell. Ha a legkeményebb terepen, a pizzák házhoz szállításában helyt áll az EV-neo, akkor valószínű, hogy jó vagy akár mindenkinél jobb műszaki alapokra helyezték a japán mérnökök a Honda jövőbeni kétkerekű villanyprogramját. Az EV-neo ebben az értelemben tehát nem csak a világ első kiforrott technikájú elektromos cargo robogója, de a Honda villanyrobogó programjának alapító ősatyja is.

Nemrégiben egyébként behajózott Európába is. Konkrétan Spanyolországba, ahol házhoz szállítást is vállaló éttermek futárai tesztelik. A spanyolok egyelőre húszat kaptak. Egyet-kettőt talán mi, magyarok is megérdemelnénk... Tudok például egy tök jó éttermet Budapesten, ahol fantasztikusan finom a pizza, a spagetti, a ravioli és a penne, motoros futáraik pedig - mindent a vendégért alapon - nagyon nem kímélik a gépeket. Márpedig ha a Trattoria Veneziában csúcsidőben a házhoz szállító munkát kibírná az EV-neo, állítom: bármelyik kontinensen nyugodtan megkezdhetnék az értékesítést.