Vannak dolgok, amelyeket éppen jelentéktelenségük tesz jelenségértékűvé - és igazán vérlázítóan pofátlanná. Ilyen Fodor Gábor pártja, plakátkampánya és egész politikai médiajelenléte.

Azzal egyébként nem értek egyet, hogy egy jó, igaz ügyet ne lehetne és ne kellene akár keveseknek is képviselni. Vagyis önmagában az, hogy Fodor liberális pártja (a háttérből őt cinizmusból, viccből, zavarkeltésből, megosztásból vagy akár csak poénból őt pénzzel, Volkswagen Phaetonnal, irodával, telefonnal, kajával, kávéval és taxicsekkel őt támogatókon kívül) lényegében csak ő maga, az önmagában még nem jelentené azt, hogy ne lehetne a mai magyar politikai palettáról hiányzó üzenete.

Csakhogy Fodor pártja esetében az üzenet ő maga, és ilyenformán maga a pofátlanság. Fodorról még az őt kedvelők is pontosan tudják, hogy egy fizikailag, szellemileg tunya politikai rezsiző, aki minden olyan politikai munkát, amit eddigi pályafutása során rábíztak (vagy kijelölt magának) elcseszett, elszart, elárult.

Úgy jött el a Fidesztől, hogy érdemben mindmáig hallgat az ott történt állítólagos disznóságokról, úgy volt radikális rendszerváltást követelő SZDSZ-es és a kádári ügynökvilág feltárását követelő liberális, hogy szó és hang nélkül bement egy 1956-os pufajkás, Horn Gyula kormányába környezetvédelmi miniszterként, amely pozíciójában legfeljebb arról lehet emlékezetes, hogy:

1. Ostoba és erőszakos kampányt indítatott az iskolákban a homoszexualitás propagálására, jogos dühöt kiváltva minden jóérzésű és a homoszexualitást egyébként toleráló jó ízlésű emberek körében.

2. Sokáig aludt és gyakran délre járt dolgozni.

Fodor, az emberi jogvédő liberális azután lett környezetvédelmi miniszter Gyurcsány Ferenc kormányában, hogy az 2006-ban az emberekre lövetett. Fodort sem ez nem zavarta, sem pedig az, hogy környezetvédelmi miniszterként igazán erkölcsi kötelessége lenne valamit dolgozni. Második - ezúttal környezetvédelmi - miniszterségének a minisztériumban és háttérintézményeiben okozott teljes káoszon és fejetlenségen túl talán annyit érdemes megjegyezni, hogy ez a vékonydongájú, nyakigláb fiatalember - elsőként a hazai politikai életben - egy vele készült interjú közepén úgy elvesztette a fejét, hogy a közelben üldögélő és neki nem tetsző dolgokat mondó hajléktalanokat fizikai erőszakkal fenyegette az egyik kereskedelmi tévé kamerái előtt.

Fodor egyébként sokáig azzal áltatta a környezetvédőket, hogy majd ő csinál egy zöldpártot, de persze ebből sem lett semmi - csak tisztességes emberek áltatása és a rosszízű csalódottság. Most pedig Gönczcel együtt Bibó István nevével kampányol. Ami külön is tisztességtelen a halálában védekezésre képtelen igazán nagyszerű tudós-humanista Bibóval szemben, aki persze - ha élne - nyilván a tőle megszokott lakonikus nyugalommal konstatálná és okosan, szellemesen kielemezné, hogy kik, mit és miért próbálnak az ő nevével eladni a politikai második vonal használtárupiacán.

Magyarországon sajnos még a teljesen nyilvánvalóan csalásnak számító telefonos pénzenergiaküldést sem lehet megtiltani. Bizonyosan esélytelen tehát, hogy a környezetvédelem, Bibó, a liberalizmus, a tisztességes politika hívószavait nyilvánvaló közéleti megtévesztésre használók ellen bárki is felléphessen. De annyi azért elvárható lenne legalább a média komolyan vehető részétől, hogy egy ilyen egyszemélyes politikai second hand hero ne haknizhasson éjt nappallá téve a tévékben, rádiókban, újságokban.

Az pedig a Fidesznek lenne erkölcsi kötelessége, hogy végre - legalább mint politikatörténeti érdekességet - nyilvánosságra hozzák: ki is volt az az azóta erőszakos halált halt "üzletember", akivel Fodor a színfalak mögött akkor ápolt minden tisztességes emberben felháborodást kiváltó baráti, tanácsadói kapcsolatot, amikor a nyilvánosság előtt éppen feddhetetlenségről, tisztességről, emberi méltóságról, zöld értékekről próbálta kioktatni a magyar társadalmat.

Kérem a tisztelt döntéshozókat és a politika, a média befolyásos képviselőit, hogy most az egyszer legyenek egy kicsit kíméletesek Illés Zoltán környezetvédelmi államtitkárral. Tudom és egyetértek: csúnya dolog Szél Bernadett LMP-s képviselőasszony napirend előtti kérdésére, olyan otrombaságot válaszolnia, hogy "ön baromságokat beszél", meg olyan gyermeteg, hisztis megjegyzést tennie, hogy "a miniszterelnök úr nevét ne vegye a szájára".

Meg az sem volt szép dolog Illéstől, hogy azt a viccnek is szar szexista kijelentést tette, hogy "attól, hogy ön szép, még nem következik, hogy ön okos."

Tudom, tudom, Illés óriásit hibázott, mégis azt kérem, most egyszer legyenek vele kíméletesek. Tudniuk kell: az, hogy Illés Zoltán ilyen szánalmasan gagyi szinten kommunikál, nem az értelmi képességeit, hanem a pszichés, mentálhigiénés állapotát jellemzi. Illés ugyanis ritka okos srác, csak - nem először az utóbbi időben - elvesztette a fejét.

Illés már pártja kormányra kerülése előtt is súlyosan frusztrált helyzetben élt, de a kormány megalakulása és az ő államtitkári kinevezése óta ez a napi 24 órás, tudathasadt állapotban megélt pszichés stressz állandósult és elhatalmasodott rajta.

Képzeljék csak el: Illés metróval, villamossal járó tudós-tanár-környezetvédőként került a politikába, ahol szinte egyik napról a másikra nemhogy a metróról, villamosról parancsolták le, de még a kis hibrid Hondájából is átszállították egy Fidesz-kompatibilis, porschehungáriás SuperB-be.

Illés Zoltán egy igazán kedves, empatikus érző lény és állatbarát ember volt, a vadászok és az állatkínzók vad ellenfele, sőt talán nem túlzás, esküdt ellensége. Ehhez képes három éve az állatokat hobbiból halomra lövöldöző Semjén Zsolttal ül egy kormányban és nemcsak a kormányzati vadászvircsaftot nézi tétlenül, de azt is, hogy hazánk gyakorlatilag az olasz orvvadászok valamint a hazai vadászoligarchák paradicsomává vált. Olyan hellyé, ahol nyugodt lelkiismerettel lehet "magyar" vadászkutyákat macskákra ereszteni, dúvadnak vélt vakvezető kutyát agyonlődözni mindenfajta erkölcsi, jogi következmények nélkül.

Illés, az egykori radikális állatvédő ebben a közegben él, ebben a világban jópofizik - immáron hosszú évek óta, hétfőtől vasárnapig szünet nélkül. Pedig annakidején szent fogadalmat és határozott ígéretet tett arra, hogy kormányzati pozícióba kerülése esetén megakadályozza - ahogy ő fogalmazott - "ezeknek a bűnözőknek" Paks bővítését, de bizonyosan népszavazásra bocsáttatja Paks 2 ügyét.

Az elmúlt években viszont - nyilván komoly erőszakot téve magán - hallgat, mint szar a fűben és némán tűri, hogy akár hamis adatokat tartalmazó vagy összeollózott "tanulmányokkal" támasszák alá az újabb magyarországi atomerőmű építését. 

Az sem lehet kellemes érzés számára, hogy Paks bővítésének dilemmáiról nem ő, hanem az atomerőmű sajtósa, egy mondatokat formálni képtelen egykori cselgáncsozó hivatott a nyilvánosság előtt tájékoztatást adni.

Illésnek eltökélt szándéka volt, hogy - kultúrállamokhoz hasonlóan - Magyarországon is kitilttatja a védett területekről és általában az erdőkből az autóversenyeket. Erre most mi történt? A Nemzeti Autósport Szövetség nevében Rogán Antal és Láng Zsolt, utóbbi a budapesti villamosok legnagyobb ellenfele, lényegében csicskaként utasította, hogy a korábbiaknál is "rugalmasabban" kezeltesse a természetvédelmi hatóságokkal az autóversenyek engedélyezését.

Illés Zoltánnak szent meggyőződése volt, hogy a Fidesz-kormány megalakulása után elszámoltatják a korábbi, bűnös mulasztásokat vagy akár bűncselekménygyanús döntéseket hozó környezetvédelmi minisztereket, különös tekintettel Fodor Gáborra, Szabó Imrére és munkatársaikra.

Mi lett ebből? Hát az lett, hogy a Fidesz kormány megalakulásával még a környezetvédelmi minisztérium is megszűnt, Fodor, Szabó és társai meg nemhogy elszámoltatva nem lettek, de jobban élnek, mint négy éve. Sőt, Fodor még arról sem tett le, hogy valamilyen módon betuszakolja magát az egyik baloldali pártlista befutó helyére.

Mostani, napirend előtti kérdésében Szél Bernadett képviselő ráadásul egy logikus, de igazán kényes kérdést tett fel: azt tudnillik, hogy miért nem szólal meg a magyar kormány a romániai cianidos technológiájú aranybányák ügyében akkor, amikor egy ilyen egyszer már kipusztította második legnagyobb folyónk, a Tisza komplett élővilágát.

Kínos kérdés ez az erdélyi magyarságot oly patetikusan megjelenítő jelenlegi magyar kormány számára. Hiszen éppen egy erdélyi magyar, Kelem Hunor volt az, aki a legsötétebb kamarillapolitikával, környezetvédelmi miniszterként egyszer már keresztülverte a nagybányai aranybánya engedélyezését. Illés pontosan tudja, hogy ha valakinek igazán sara van ebben a történetben a román politikai életben, az sajnos éppen egy magyar: Kelemen Hunor, az aranyember.

Ugye, kicsit feltárva Illés tudathasadását okozó politikai flusztrációjának előtörténetét, már megérthető, miért reagált ilyen megengedhetetlen módon, az LMP-s képviselő asszony kérdésére.

Az ökopárt, az LMP frakcióvezetője, Schiffer András most azt követeli: azonnal váltsák le Illést. Holott éppen neki, az ökopárt frakcióvezetőjének kellene azonnali hatállyal lemondania. Hiszen ökopártként az elmúlt több mint három évben soha meg nem kérdezték, hogy környezetvédelmi államtitkárként Illés miért nem csinál semmit, és miért nem tartja be a választások előtt - többnyire - írásban is megtett zöld ígéreteit.

A környezetvédelmi ügyekben igen passzív ökopárt környezetvédelmi ügyekben nem túl aktív képviselőnőjét Illéstől ért mostani inzultus ehhez a környezetpolitikai semmittevéshez képest epizód, bár kétségtelenül csúnya epizód csupán.

Elvárhatóan stílszerű lett volna a Fordtól, ha plug-in hibrid és elektromos autóit olyan helyen mutatja be a nyilvánosságnak, ahol megvan a lehetőség a napelemes töltésre. Ez esetben ki lehetett volna jelenteni, hogy itt állunk a zeróhoz nagyon közeli emissziós motorizációhoz.

Nem így tettek: a frankfurti repülőtér villanyautós infrastruktúrával egyébként nagyon jól felszerelt, de valószínűleg zöldenergiát még mutatóban sem látott luxusparkolójából elindulva lehetett tenni egy kört a városban - és a jövőben.

A Ford Focus electric, tehát a Ford első tisztán villanyhajtású, szériagyártású autója semmifajta különleges élményt nem ad. Éppen ez benne a fantasztikus. Úgy közlekedhet vele az ember, mint egy átlagosan jól felszerelt, kényelmes, csak kissé feltűnően nyomatékos kompakttal. A motortérből jövő csend annyira tökéletes, hogy szinte zavaróan zajosnak hallhatjuk a kerekek gördülését, ami persze abszolúte nem hangosabb, mint a belsőégésű motorral szerelt autókéban, csak éppen a hanghiány felerősít minden apró zajt.

Mivel ez az abszolúte szériaérett villanyautó hang híján és az említett nyomatéktöbblettől eltekintve pont olyan, min egy benzines, vezetése közben könnyen elkalandozik a környezetvédelem iránt elkötelezett ember figyelme Frankfurt belvárosában. A motorizációját, gazdasági potenciálját és - agglomerációjával együtt - népességét tekintve Budapestnél nagyobb város belvárosa nyugodt, csendes, tiszta. A Majna partján a Budapesten megszokott autóutak helyett sétány, bicikliút, park, kávézók.

Igaz választási kampányidőszak révén most debil és/vagy oligofrén arcú jobb- és baloldali politikusok rémként mosolygó portréival van tele a város, de azért a plakátok között vannak tanulságosak is. A frankfurti repülőtér zaja és - a környező erdők rovására - szűnni nem akaró területigénye ellen agitálnak zöldek és civilek, ami csak megerősíti azt az érzésemet, hogy a Ford villanyautóját nem a frankfurti repülőtéren kellett volna bemutatni.

Különösen azért nem, mert a Ford joggal büszke arra, hogy villanyautós fejlesztéseiben zöldenergiát termelő német áramcégek, napenergia-vállalatok és a motorizációt értelmes keretek közé szorítani szándékozó német nagyvárosok a partnerei - például a márka német fellegvára, Köln. 

A Focus electric-kel egyébként nyugodt vezetési stílus esetén akár 150 kilométert is meg lehet tenni egy feltöltéssel. Idiótán-tahón közlekedve viszont ez az érték lemehet akár 60-70-re is. Még egy szimpatikus vonása tehát a villanyautóknak: (egyelőre) idiótáknak-tahóknak nem való. A Focus electric ezért egyelőre bizonyosan nem lesz a magyar mindennapok része.

Mindez azonban már nem mondható el a C-Max energyről, a hamarosan hazánkba is megérkező egyterű plug-in hibridről, amely a jelenleg futó C-Max kissé tovább dizájnosított vonalvezetése mellett egy kétezres, Atkinson-rendszerű belsőégésű és egy villanymotort tartalmaz. Meg is kérdeztem, mi a fenének tesznek ekkora benzinmotort egy hibridbe, miközben éppen a Ford büszkélkedik azzal, hogy szinte nincs az a normális méretű jármű, amit ne vinne el kényelmesen és takarékosan - villanymotor nélkül is - az ezres Ecoboost háromhengeres benzinesük.

A válasz logikus, de azért elgondolkodtató - és abszolúte nem elfogadható: a Ford plug-in hibridek erre a közös platformra épülnek, így olyan benzinmotor kellett, ami Amerikában még nem túl kicsi, de Európában már nem túl nagy.

De a lényeg nem ez a C-Max plug-in hibrid esetében, hanem az, hogy tisztán elektromos üzemmódra állítva 40-50 kilométert kényelmesen el lehet villanyautózni vele, ami pont elegendő ahhoz, hogy legalább a belvárosokat megkímélhesse a szén-monoxidtól.

Ezúttal duplán is idegen tollakkal ékeskedem. A bevezetem.hu stábjának, Katona Zoltán operatőrnek a kisfilmjét veszem kölcsön ahhoz, hogy rávilágítsak, miként is válhatna a tahó és értelmetlen környezetpusztítás egyik szimbóluma, a quad azzá, amire talán eredetileg is kitalálták: nehéz munkák társává, katasztrófahelyzetek, árvízek, balesetek körüli mentés eszközévé vagy éppen a vadőrök, mezőőrök, természetvédelmi őrök áldásos munkájának segítőjévé.

Nos, úgy válhatna azzá, ha arra használnánk. Azok vennék és vehetnék meg - magánemberek, civilszervezetek tagjai vagy állami hatóságok dolgozói - akik ezzel az egyébként zseniális eszközzel valamit előmozdítani, valakiken segíteni tudnak, és nem arra veszik, hogy pusztítsanak vele - erdőt, mezőt, vizes élőhelyet, mezőgazdasági területet.

Az alábbi kisfilmben erről ráadásul nem egy környezetvédő beszél, hanem egy jetski világbajnok, Gerencsér Csaba, aki történetesen az egyik legismertebb quadmárka Magyarországi importőre is. Csaba egyébként elmondta: amennyire ezt befolyásolni tudja, a maga részéről minden el fog követni annak érdekében, hogy az általa forgalmazott quadok ne botrányos erdőpusztítások és értelmetlen, eszetlen balesetek okozói, hanem tanyasi orvosok, vadőrök, katasztrófavédők, erdő, mező és polgárőrök munkatársai és munkaeszközei legyenek. Úgy legyen!

Igazán hagyománytisztelő, kedves, trendi és öko módon akarja szélesíteni kisautós termékpalettáját a Renault. Megbízható forrásból származó információink szerint 2014-ben most már bizonyosan visszatér a Renault 5, Európa egykori kedvence, a hétköznapi használatra tervezett, unisex kisautók talán legsármosabbikja. Amelynek gyártása 1996-ban, a Clio érkezésével fejeződött be.

De ami a lényeg: az új Renault 5-ös lesz az, amely az új, hosszabb Smart padlólemezre épül, és megkapja a Renault háromhengeres, kilencszázas motorjának turbó nélküli változatát (is). Kizárólag ötajtós változata lesz, a hátsó kettő, ahogy a képen is látható, rejtett kilinccsel, és rendes csomagtartóval jön, kilencezer euró körüli alapáron. 

Vagyis a Renault (is) megpróbál visszatalálni ahhoz a nemes, de egyszerű hagyományhoz, hogy korrekt áron, vonzó külsejű, takarékos és praktikus autót kínáljon. Olyat, ami városba még nem túl nagy, országútra már pont jó, és akár hosszabb autópályás utazások is abszolválhatóak vele - persze normális tempóban, a külső sávban. Amit nem ostoba extrák, hanem a jármű, a maga csupasz valójában képes eladni és eladhatóvá tenni.

Valószínűleg ezzel egyébként el is dőlt a jövőbeli, új, nagyobbik Smart sorsa, hiszen ki lesz az a hülye, aki a két azonos mechanikájú autó közül a sokkal drágább és egyelőre csúnyácskának ígérkező Mercedes (Smart) változatot választja majd. Ma se nagyon vesz senki drága Mercedes Citant az olcsó és nagyszerű Dacia Dokker helyett, miközben a két autó lényegét tekintve egy és ugyanaz.

Kezdek aggódni Szíjjártó Péter "keleti nyitás" néven elhíresült gazdaságpolitikája miatt. Minél többet ismételgeti ezt az általánosságában is elég vészjósló kifejezést, egyre inkább az az érzésem, hogy a balkanizálódás egyfajta szinonimáját érti/értik alatta.

Ha az ember Budapestről közúton el akar jutni az egyik legfontosabb - és egyébként a Fidesz számára külön is jelentős - nagyvárosba, Szolnokra, könnyen azt hiheti, hogy egy NDK western és egy Kostunica-film keverékének díszletei között utazik. Kosz, por, rettenetes állapontban lévő utak, életveszélyesen, karavánokban száguldozó vagy éppen az út szélén portyázó hordák. Az utak mellett szerencsétlen, elütött állatok tetemei, szemét, kosz és pusztulat.

De természetesen nem a Budapest-Szolnok reláció kalandjainak részleteivel akarom terhelni a kedves olvasót, aki, könnyen lehet, rögtön rávágna példaképpen ennél sokkal durvább, lepusztultabb útszakaszt. Mindösszesen arra akartam e példával utalni, hogy a közlekedéspolitikában kicsit tényleg túl jól sikerült ez az átértelmezett keleti nyitás.

Egy lépés Európa felé, kettő a Kelet-Balkán irányába. Valami ilyesmi a ritmus.

Annak idején bevezették a hétvégi kamionstopot, most meg hétről hétre, sunyibbnál sunyibb, ócskábbnál ócskább magyarázatokkal megrövidítik vagy éppen el is törlik. Meleg vagy hideg időjárás, narancs vagy citrom riasztás, egyre megy. A lényeg, hogy valami megmagyaráztatatlan érdektől vezérelve, valami láthatatlan erő nyomására az utóbbi években tökéletesen szétzilálták a kamionstopot. Amelynek fontos értelme, hogy a hétvégén (péntek délutántól vasárnap estig) nagyobb számban közlekedő civilek biztonságát, az út menti településeken élők hétvégi nyugalmát, a tisztább, zajmentesebb hétvégi környezetet biztosítsák - és egyébként nem utolsó sorban a nyomorult kamionsofőröknek egyfajta kötelező pihenési időintervallumot is kikényszerítsenek a fuvarozócégektől, speditőröktől.

Másik példa. Nemrégiben bevezették a kilométerarányos útdíjat, ami fontos, korrekt, gazdasági, környezetvédelmi szempontból is előre és Európába mutató, bátor lépés volt. Csak éppen nem gondoskodtak arról, hogy vasszigorral tiltsák ki a nehézgépjárműveket a nem útdíjköteles alsóbbrendű utakról.

Komolyan kérdezem: normális, épeszű emberek irányítják ma Magyarországon a közlekedéspolitikát? Járt már államtitkár olyan településen, - van belőlük legalább ezer - ahol a házaktól néhány méterre, naponta akár ezer nehézgépjármű is eldübörög?

Inkább meg is válaszolom a költőinek szánt kérdést: nem járt. Bizonyosan nem, ugyanis aki látott már kamionoktól sújtott kis falut keskeny úttal, az nem helyes közlekedéspolitikából, de alapvető emberi jóérzés miatt sem tűrne meg egyetlen percig sem ilyen közállapotokat. Különösen kétharmados felhatalmazás birtokában nem.

Kétségtelen tény, hogy a Nissan sport- és villanyautói világszerte óriási sikernek örvendenek és - valljuk be - még ennél is nagyobb a médiafelhajtás is körülöttük. Nismo és Zero emissio - e két kifejezést harsogják az egyébként valóban hihetetlen megújuláson átesett márka marketingüzenetei.

Nismók és villanyautók között van azonban a Nissannak egy éppen most megújult, józan, takarékos, elég korszerű, de kellőképpen konzervatív kínálata, amely - környezetvédelmi szempontból legalábbis mindenképpen - sokkal több figyelmet érdemelne.

Bemutatkoznia azért egyik most megújuló modellnek sem kell: a Micra volt az első japán autó, amely elnyerte az Év autója-díjat, és a városon kívül is nagyszerűen használható városi kisautók kategóriájának egyik emblematikus képviselője. Ráadásul a trendi forma rejt néhány igazán szívmelengető konzervatív értéket is.

A Micrához kétféle benzinmotor rendelhető, mindkettő 1,2-es. Az egyik egy nagyon erős, rendkívül takarékos kompresszoros, a másik ugyanennek a kompresszormentes, szívó változata. Őszintén szólva én ez utóbbit értékelem legtöbbre, annak ellenére, hogy papíron kevésbé takarékos és kicsivel magasabb a kilométerenkénti széndioxid-kibocsátása kompresszoros testvérénél.

Ma már alig található a piacon korszerű, de feltöltő nélküli kis benzinmotor, amely kellőképpen korszerű, de nem túlzottan kihegyezett - vagyis egy rendes, átlagos, takarékos benzinmotor. Olyan, amivel az autók régen évtizedeket elmentek. Azt hiszem, a tízenöt-húsz év múlva még tökéletesen működő Micrák ezzel a motorral szereltek lesznek - miközben a mai autópiaci kínálat döntő része abszolúte kétségessé teszi, hogy tizenöt-húsz év múlva futnak-e még a ma megvásárolható autók.

A most érkezett új Micra egyébként csak egy finom esztétikai átalakuláson ment keresztül: a Nissannál ugyanis rájöttek, hogy a Föld legkülönbözőbb kontinensein gyártott világautójuk apró stílusjegyekben nyugodtan eltérhet - és egyúttal igazodhat az adott kontinens kulturális-esztétikai és aránybéli hagyományaihoz. Ebből adódóan mi egy kicsit európaizált Micrát kapunk - amelyből dízelváltozat nem is készül.

Kicsit más eset a Micráéhoz egyelőre azért nem hasonlítható brandértékkel rendelkező Note, amelynek elég alaposan felfrissült - és eléggé megszépült - változatát a Nissan mindenképpen egy B kategóriás személyautónak szeretné láttatni. A Note valójában egy nagyszerű, praktikus kisegyterű, amely szintén megkapja a már említett két 1,2-es motort, ami - bár ezt még nem tüntetik fel - már megfelel a jövőre életbe lépő Euro6-os környezetvédelmi normáknak is.

Megintcsak más tészta az NV200/Evalia páros, amelyről még ma is kevesen tudják, hogy az utóbbi években a világ talán legsikeresebb taxijává érett, hiszen New York mellett több amerikai város és számos más kontinens, rengeteg országának lett hivatalos és/vagy ajánlott taxijárműve. Az NV 200 nagyszerű távol-keleti erényeket felvonultató, jól alakítható, minden kontinensre jól adaptálható, kedves munka- és útitárs. Trópusi országokban nagyszerű turistakabriókat készítenek belőle, de yellow cabként is méltó a korábban e tisztet betöltő modellekhez. Józan méretek, alacsony fogyasztás, tartós forma.

Szóval e három igazán nagyszerű és legalább az átlagosan elvárható mértékben környezetbarát jármű alkotja a Nissan Nismói és villanyautói közötti kínálatot. Igaz, ők hárman reklám- és reflektorfény nélkül is igen népszerűek lesznek az autóvásárláskor józan döntéseket hozó sokszázmillió földlakó körében.

Nem tudom, önök, hogy vannak vele, engem zavarba ejt az eltúlzott nagyvonalúság. Hajlamos vagyok ilyenkor valami hátsó szándékra gyanakodni. Különösen így vagyok ezzel, ha egy olyan cég részéről érkezik az a bizonyos nagyvonalúság, mint a Magyar Villamos Művek (MVM).

Márpedig az MVM mostanában igazán nagyvonalú: újabb és újabb elektromos töltőállomásokat nyitnak Budapesten, a Balaton környékén, a nagyvárosokban és az autópályák mentén, az áramot pedig ingyen adják ezekből. Nem nagy ügy, mondhatnánk, hiszen annyira kevés az elektromos autó a magyar utakon, hogy nem oszt, nem szoroz ez a fajta ingyenesség.

De azért gondoljunk csak bele magába az elvbe: ingyenebéd - mint tudjuk - nincs, ingyenes oktatás, orvosi ellátás sincsen, és persze általában ingyen áram sincsen. Sőt, ma már kegyetlenül és szociálisan érzéketlenül, rövid türelmi idő után egyszerűen kikapcsolnak minket a hálózatból, ha nem tudjuk kifizetni akármilyen csekély összegű áramszámlánkat.

Csak ott és akkor van ingyenáram, ha a villanyautó-töltő állomásokon megjelenünk egy elektromos autóval. Ráadásul még arra sincsen lehetőség, hogy - akár egy jópofa marketingakció keretében - úgymond virtuálisan kiszámlázzák nekünk a töltés árát, és így megtudjuk, mennyivel kevesebbe került volna, ha fizetni kellett volna érte, mintha benzint/gázolajat, esetleg gázt tankolnánk.

A villanyautók árama az MVM-nél ingyen van és kész. Nincs apelláta. 

Ennek bizony okának kell lenni, ráadásul nem is akármilyen oknak.Az elektromos autózás terjedése az MVM számára óriási lehetőségeket, de rendkívüli veszélyeket is hordoz. Ha ugyanis a villanyautózás terjedésével párhuzamosan az emberek tudatára ébrednek annak, hogy ebből a benzinből villanyra váltásból még egy igazi paradigmaváltás is kialakulhat, akkor az MVM - és a hozzá hasonlók - óriási bajba kerülnek. Míg ugyanis benzint nem tudunk a földből szivattyúzni magunknak, áramot bizony magunk is előállíthatunk napból, szélből, sőt tárolhatunk, beoszthatunk magunknak. Majd szabadon, vagy ha úgy tetszik: ingyen és valóban komoly szennyezés nélkül közlekedhetünk vele a leendő villanyautóinkkal.

Ha viszont az elektromos autózás terjedésével párhuzamosan nem alakul ki komoly privát, ha úgy tetszik civil, nap- és szélenergia-infrastruktúra, nos, akkor az MVM típusú cégek egy-két évtizeden belül az olajtársaságok és benzinkúthálózatok hatalmát és profitják is bezsebelhetik.

A tét tehát nem kicsi. Az MVM érdeke, hogy akár az első években akármennyi ingyen villanyautó-árammal is, de elaltassák az igényt a saját áramnyerési lehetőségek kialakítására. Ha ingyen adják az áramot, minek vegyek/csináljak napelemes, szélkerekes áramtermelő rendszert a jövendőbeli villanyautóm üzemeltetéséhez?

Ahogy ingyenebéd sincsen, úgy természetesen ingyenáram sincsen. Nemcsak abban az értelemben nincsen, hogy nyilvánvalóan a mostani ingyenkutak áramhasználatát már most is ránk, átlagos áramfogyasztókra terítik szét.

De nem ez a lényeg. Hanem az, hogy ha az ingyenáram kábításával sikerül megakadályozni, hogy milliók váljanak ön- és környezettudatos jövőbeli villanyautó-használóvá - akkor, amíg világ a világ, az MVM-eké lesz az árammonopólium. És családi házak kertjeiben, meg közterületeken létesülő park-green kutak helyett, a megnövekedett igényekre hivatkozva - természetesen közpénzek felhasználásával - újabb és újabb nagyerőműveket építenek majd. 

Persze értünk és nekünk.

Csak nehogy mi csináljuk, nélkülük, magunknak. Mert akkor ők feleslegesek, a profitjuknak meg annyi.

Legkedvesebb internetes közlekedési portálom az iho.hu, az Indóház webes változata VO: Nincs új a nap alatt címmel cikket közölt nemrégiben, amelyben egy szakmai berkekben jól ismert közlekedési szakember, Arató Balázs fanyalgó véleményét osztja meg az olvasókkal a kormány által bejelentett Budapestet elkerülő vasúti körgyűrű, a VO megépítéséről.

Arató régi motoros a szakmában. Ahogy mondani szokták, megjárta a hadak útját: a kilencvenes években Demszky Gábor hosszú, küzdelmes Budapest főpolgármestersége alatt, a hivatal közlekedési ügyosztályvezetőjeként egyik fontos figurája volt annak a közlekedéspolitikának, amelynek eredményeit minden budapesti tapasztalhatja.

A szétgyalázott, lényegében műszakilag totálkáros 1-es és 17-es villamosvonal, az elhanyagolt metrók, a lepusztult buszpark, a mindent elborító és csak egy helyben pöfékelő autóáradat mind-mind Arató Balázs áldásos tevékenységét dicséri.

Persze korántsem csak az övét: főnökei és beosztottjai is kivették részüket a főváros közösségi közlekedésének szétzüllesztésében, a rosszul megtervezett bicikliút-hálózat néhány elemének színvonaltalan kivitelezésében, és általában: a végrehajtatlan/végrehajthatatlan fejlesztési álmok propagálásában, amelyek megvalósulásával Demszkyék évtizedekig altatták a fővárosiakat. Akik éppen ebből a kábításból felébredve hihették azt, hogy rémálmuk van, hiszen egy tönkrevert, szétgyalázott tömegközlekedésű világvárosra ocsúdtak, amit később Hagyóék még jól szét is loptak.

Arató Balázs most nem e bűnös brigád szakembereként, csupán egy éteri függetlenségű, szeplőtlen közlekedési szakemberként szól hozzánk az iho.hu tekintélyes weboldaláról. Szerinte felesleges a vasúti elkerülő gyűrű: drága, ráadásul a vasút úgysem képes felvenni a versenyt a közúttal, de egyébként nem is azzal kell versenyeznie. Stb. Stb. Stb.

Mintha csak 1972-t írnánk, és a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium ótvaros dumáját hallanánk. Igaz, Arató csak azért beszél/beszélhet, mert kérdezik, ráadásul egy olyan portálon, ahol szakmai véleményt mondani rangnak számít. És mivel való igaz, képzett közlekedési szakember, már csak pofátlanságának határtalanságán múlik, hogy nyugodt lelkiismerettel formál fanyalgó véleményt azokról, akik - vele ellentétben - legalább hisznek abban, hogy talán még felveheti a vasút a versenyt a közúttal és igenis versenyeznie is kell vele. Nemcsak a bevételért, a piaci pozíciókért, de egy magasabb rendű közérdekért, a fenntarthatóbb és biztonságosabb áruszállításért is.

A VO tervét a nyomvonaltól a finanszírozásig, a kihasználhatóságtól a logisztikai racionalitásig sok kritika érheti - és reméljük érni is fogja, mielőtt elkezdődik Magyarország ezredforduló utáni legnagyobb - és sajnos egyetlen igazán nagy - vasúti beruházása. De e kritikáknak az Arató Balázsénál sokkal magasabb erkölcsi színvonalon kell szakmaiságot képviselniük.

Annál a közpénzből annak idején sok-sok nyugat európai nagyváros környezetvédelmi terveivel megismerkedett Arató Balázsénál, aki a kilencvenes években még teli pofával hirdette, hogy Budapesten a kerékpár bizonyosan nem lehet valódi alternatíva a közlekedésben.

Nem csak következmények nélküli, de következetlen ország is vagyunk. Pontosabban következetlen közéletű ország.

Közelednek a választások, de nem tudhatja például az ember, hányadán álljon a politika szereplőivel. Konkrétan nem tudni, valójában ki kicsoda? Azt mondják, Bajnai Gordon részese a "maffiabaloldalnak", amit Portik Tamás sárga ruhás, sárga overálos, bilincses fotójával szoktak illusztrálni. Készséggel elhiszem, hogy Bajnai maffiabaloldali, és ezért megvetni, utálni, ha lehetséges, bíróság elé állítani kell. Rendben.

De mi van akkor az Orbán Viktorral, Kósa Lajossal mostanában már egyre rendszeresebben együtt utazgató Gyárfás Tamással? Ő milyen oldali micsoda?

Annyi tény, hogy évtizedekig baloldali politikai kegyelt volt, és bizonyíthatóan üzleti kapcsolatban állt Portikkal, Tasnádival - a súlyosan és médiatörvény-ellenesen elfogult Napkelte reklámidejével barterezve pedig villák sokaságát építette Budán.

Bajnai vállalhatatlan, Gyárfás vállalható? Bajnainak most minden korábbi wallisos vezetői döntését górcső alá veszik, Gyárfásról pedig még azt is tilos feltételezni, hogy nem lenne talpig becsületes az építési és beépíthetőségi szabályokat mindig betartó üzletember?

De hagyjuk a szelektív maffiabaloldalt. Az elmúlt hetek rekkenő kánikulájában is kegyetlenül, szigorúan büntettek mindenkit, aki meg merészelt mártózni a főváros területén a Dunában. Mert Budapesten a Dunában fürödni tilos.
Helyes.

Csak azt nem értem, akkor miként lehet az, hogy a Sziget fesztivál szabad szemmel is jól láthatóan szarrá drogozott vendégei vízirendőri felügyelet mellett lubickolhatnak a Dunában a szigetcsúcson. Budapest területén, ahol a Dunában fürödni tilos.

A strandbelépőt kifizetni nem tudó szerencsétleneket jól megbírságolják, ha beteszik a lábukat a folyóba, a milliárdos Gerendai Károly fizető vendégei meg fürödhetnek? Ocsmány következetlenség.

Példás következetességgel akadályozták meg, hogy Gyurcsányék izraeli befektetői kaszinóvárossá silányítsák és elviselhetetlen környezeti terhelésnek tegyék ki a Velencei tavat. Helyes. Nagyon helyes.

Azt viszont csak a vak nem látja és a süket nem hallja, hogy Siófok finoman szólva sokat próbált polgármestere valaki számára éppen kaszinóalapításhoz szeretné megszerezni a kikötő patinás hajózási épületét, és ennek érdekében most képes lenne az egész balatoni hajózási társaságot szétzülleszteni.

De hagyjuk a maffiózókat és a kaszinókat. Térjünk vissza Budapestre, ahol - nagyon helyesen - végre gátat akarnak szabni a hajléktalanok abszolúte indokolhatatlan és lassan tolerálhatatlan közterületi életének, amely nagyon sokszor már nem szükségszerűség, hanem a nyomor paradox, provokatív pöffeszkedése.

Helyes. Tisztítsuk meg közterületeinket. Csak azt nem értem, hogy az a számos európai államban érvényes levegőtisztaság-védelmi szabály, miszerint a belvárosokban tilos járó autómotorral órákig ácsorogni, nálunk miért nem alkalmazható? A legszegényebbek alváshoz használt kartonlapjaitól tehát megtisztítjuk a belvárosi közterületet, mert az ciki. De az már nem zavaró, ha valaki a Porschéjével több órán keresztül teljesen feleslegesen járó motorral pusztítja az oxigén az amúgy is szennyezett belvárosban.

Szóval az elegánsan szennyező gazdagnak szabad, a kevésbé trendi, koszos hajléktalant meg tüntessük el szem elől? Helytelen következetlenség.

Következmények nélkül következetlen a közéleti közbeszéd is. Konzekvensen ökopártként aposztrofálják a Lehet Más a Politika nevű formációt, de még senki, soha egy kurta kérdés erejéig nem firtatta, hogy tulajdonképpen mi a fenétől ökopárt ők? Attól, hogy a Fidesz néhány valóban helytelen nagyberuházását - úgymond - környezetvédelmi szempontból kritizálják? Vagy mert kiállnak a meleg büszkeség mellett?

Ne hülyéskedjünk már.

Egy ökopártnak zöld gazdaságpolitikája, társadalompolitikája, közlekedéspolitikája és energiastratégiája van. Az LMP-nek ezek közül egyik sincsen - vagy ha van, szigorú titok övezi. Mégis mindig, mindenhol ökopártként emlegetik őket, bűnös módon azt az illúziót keltve, mintha lenne Magyarországon egy olyan parlamenti politikai erő, amely egy kicsit is komolyan veszi a környezet védelmét.

2013 a Fordnál a Transitok éve: érkezik sorra a Custom, a Connect, aztán a Courier, meg maga az új, nagy Transit. De én most nem ezekről, hanem egy régi Transitról mesélek el egy történetet. Elmesélem, de nem mese, mert a mesében végül azért mindig győznek a jók és az igazak. Ez azonban egy igaz történet, amelyben - egyelőre - még a jók állnak vesztésre.

A történet persze nemcsak a Transitról, hanem Péterről és Zsuzsáról is szól, a Transit tulajdonosairól. Péter hűséges típus: 16 éve a szolnoki Ford márkakereskedésben vadonatújan vette a kék Transitot, ami azóta is megbízható segítőtársa. Igaz, 16 éve talán még nem gondolta, hogy eljön az idő, amikor az is gondot jelent majd, hogy normálisan szervizeltesse.

De talán azt sem gondolta, hogy komoly világrekordok fűződnek majd Transitjához: az eddig megtett háromszázezer kilométer alatt (ez még nem a rekord), több mint ezer megmentett árva, kidobott, megkínzott állat fordult meg a csomagterében és megszámlálhatatlan sok tonna állateledel, amellyel ezeket az állatokat etetik.

Az öreg Transit mostanában is gyakran ingázik - jelöletlen mentőautóként - Szolnok és Debrecen között.
Péter és Zsuzsa ugyanis oda hordják ivartalanítani, oltani vagy éppen újjáélesztetni árva kedvenceiket: közelebb nem találtak ugyanis olyan kitűnő szaktudású és kellőképpen lelkiismeretes állatorvost, akiről tudják: hozzájuk hasonlóan harcosként küzd meg egy-egy késsel kiszúrt szemű, viperával eltört gerincű állat életéért.

Péter egyébként sokfelé jár a Transittal. Kiváló műszaki ember, lényegében saját kezével és néhány szerszámmal építette fel a szolnoki menhelyet - többnyire ajándékba kapott, mondjuk ki bátran, hulladék anyagokból. negyedosztályú Lindab tető, kavics, cement, rács, karton - minden elkel egy menhelyen.
El is megy értük oda, ahol adják.

Péter és Zsuzsa kisállat-rezervátuma - költségvetését tekintve - a legkisebbek egyike az országban. A mentett állatok számát illetőek bizonyosan a legnagyobbak. Klasszikusan rosszul menedzselt civil szervezet az övék. Nincsenek médiapartnerek, reklámügynökségi kapcsolatok, óriásplakát-kampányok, kreatívok, kereskedelmi tévék kamerái előtt eljátszott, kellő drámaisággal megkreált édesbús történetek. Szóval semmi marketingkommunkáció, semmi reklám.

Csak az állatmentés, gondozás, gyógyítás, örökbeadás, rehabilitáció. Azt a módszert, ahogy Zsuzsa foglalkozik a súlyosan sérült állatok fizikai és mentális talpra állításával, máshol a világon filmre vennék, utánoznák, tanítanák. A szolnoki valóság más: Péter az utóbbi időben éjszakáit egy - szintén lényegében hulladék anyagokból készült - kis szerkezet elkészítésére és tökéletesítésére fordította. Egy szétrúgott gerincű, rettenetes szenvedéseken, műtéteken, fájdalmakon keresztülment kismacska talpraállításához készített guruló kiskocsit, de olyat, amely segíti a valódi hátsó lábak újbóli munkába állítását is.

Zsuzsa, Péter és a Transit - éjjel-nappal csak segítenek. Minden pénzüket, idejüket és energiájukat felemészti az állatmentés és -gondozás. Amikor náluk jártam, és végignéztem a sok megnyomorított és az életben maradásért is hálás kis macska tekintetén, az jutott eszembe, hogy Zsuzsa és Péter valójában nem egyszerű állatmentők: ők az emberiség söpredékének szemetét próbálják mindannyiunk helyett és nevében eltakarítani. 

Aki kiszúrja egy kis állat szemét, szétrúgja a gerincét az ugyanis nem ember. Az pokolra való söpredék. Ami nekik egy rúgás, egy szúrás, egy botütés, az Zsuzsának, Péternek és a debreceni állatorvosuknak sok-sok műtét, rehabilitáció, gyógyszer, remény, virrasztás, simogatás. Eltörni egy kis gerincet könnyű, de egy félig béna macskát újra talpra állítani iszonyú feladat. Ebben a munkában, vagy inkább küldetésben társuk 16 éve ez a kék Ford Transit.

Amely bár még mindig kitűnő és megbízható, most már néhány komolyabb javításra szorul. (Nagyjából olyanokra, amelyek mostanában 4-5 éves korban válik aktuálissá a mai autóknál.) Péter természetesen az autót is meg tudja javítani, csak műhely és alkatrész kellene. 

Ennyi a történet. Nincs poén, nincs csavar, nincs happy end. De még mindhárom lehet. Ha összeállnánk néhányan, és rendbe tennénk a szolnoki állatmentők 16 éves Transitját - hogy még vagy húsz évig kiszolgálja őket. Mit szólnátok az ötlethez?

És mire is van szükség - a jószándékon kívül:
- 2 alsó kitámasztó gömbcsuklóra,
- 2 kormányösszekötő gömbcsuklóra,
- kardán hardira és rögzítőcsapágyra,
- ékszíjra, vezérműszíjra,
- az adagoló beállítására,
- féktárcsákra, fékbetétekre,
- vákumszivattyúra.

A Transit 1997-es, 100-as vákumszivattyús szívódízel.

Aki csak kritizálna vagy okoskodna, írjon kommentet - aki segítene, jöjjön a Facebookra. Megmenteni egy Transitot, és visszaadni egy reményt: hogy néha azért a segítségre szoruló segítő is kap segítséget.

Ha nem csak a posztomat szeretnéd lájkolni itt,  hanem a blogomat is a facebook-on akkor a következő linken találsz meg: https://www.facebook.com/pages/noemissziobloghu/146927565349852

Ha van ember, a földgolyón, aki megőrizte bennem azt a reményt, hogy egy globális menedzser nem feltétlenül improduktív,valódi teljesítmény nélkül eurómilliókat bezsebelő, pazarló-kurvázó-kokainozó, csaló-tolvaj gazember, az a példa Carlos Ghosné.

Ha van példa, ami megmutatja, hogy egy multinacionális mamutbirodalom fejének óriási juttatásokkal, hatalommal és előjogokkal járó pozíciója, párosulhat kreativitással, értékteremtéssel és jövő iránti felelősségtudattal is, nos, az a példa is Carlos Ghosné.

Ha van élettörténet, amely valódi értelmet és pozitív tartalmat adhat a mostanában oly sokat emlegetett és leginkább csak a nemzeti hagyományok gyalázására, provokálására használt multikulturalizmus kifejezésnek, akkor az Carlos Ghosn élete és munkája.

Nevezik cost killernek, "Mr. Fix It"-nek, ami bizonyosan mind igaz, de valójában nem érinti ennek az embernek a lényegét. Brutálisan költséget csökkenteni, embereket kirugdosni, gyárakat bezárni, értékpapírokat és részvénypaketteket tologatni, adni-venni sokat tudnak - évi dollármilliókért. És sokan tudnak még brandépítésről, marketingkommunkációról tudományos hangulatú marhaságokat meggyőzően előadni. Konferenciákon villogni, gyáravatásokon kamumosolyogni, likviditásmenedzsmentről elmélkedni, köz- és részvényespénzen dőzsölni, igazgatótanácsi üléseken színészkedni és drága különc szokásokkal figyelmet felkelteni.

Ilyen emberekből világszerte sok tízezer van - valószínűleg éppen ők azok, akik a világ nyomorának nagy részéért felelősek.

Carlos Ghosn köztük él, de abszolút nem közülük való. Amióta ez az egyébként tök átlagos külsejű libanoni-brazil-francia származású üzletember átvette a Nissan-Renault csoport irányítását, valami egészen különös dolog történt. A Nissan nissanos karaktert kapott, a Renault renault-sat, a Dacia pedig a világ egyik legnagyobb autóipari sikertörténeteként főnixmadárként feltámadt.

Ghosn nem akart franciákat faragni a japánokból, románokat a marokkóiakból, és megértette azt is, mitől volt vonzó és szerethető annak idején egész Európában a Renault. Meghirdette a zeró emisszió koncepcióját, amelynek nyomán ma a Nissan Leaf a világ legnépszerűbb villanyautója, a Renault Kangoo electric pedig ugyanez kisáruszállítóban. Meg merte terveztetni és piacra merte dobni a Renault Twizyt, ezt a kétszemélyes, négykerekű, fedett kis villanymopedet. Amelyen először megdöbbentek, aztán kinevették, mára viszont 50-60 darabos flottákat rendelnek belőle autókölcsönzők, városi közterület-felügyeletek és rendőrségek. Most meg elkészítették kisáruszállító-változatát is, amely vélhetően a városi futárszolgálatok és ételkiszállítók zöld kedvencévé válhat.

Apropó zöld. Ghosn megértette, hogy a zéro emisszió akkor teljes, ha nemcsak az autó mögött, de a villanytöltő vezetékének másik végén is a lehető legminimálisabb szennyezőanyag kerül a földbe-vízbe-levegőbe. Ezért aztán szélkerék- és napelemüzemeket, fejlesztő központokat vásárolt, és kitalált egy szisztémát arra, hogy a Leafek elhasználódott és gyorstöltéshez már nem alkalmas aksijait úgynevezett második hasznosításként miként lehetne megújuló forrásból származó áram tárolására használni.

Egyébként meg rengeteg népszerű és takarékos autóval segített abban, hogy legalább a szükségeshez közeli mértékre csökkenjen a belső égésű motorok levegőszennyezése. A Nissan QashQai és a Dacia Duster, Európa két kedvenc terepjárója beéri az 1,5-ös DCI motorral, bebizonyítva, hogy a vásárlók számára szerencsére ma már nem kétezer felett kezdődik az élet. 

A Twinrun koncepcióautóval képet kaphattunk a 2014-es Twingóról, amelyet a Smarttal együtt, immáron elektromos változatban is fejlesztenek. De Ghosn arra is képes volt, hogy egy igazán egyszerű kisáruszállító, a Nissan NV200 nyerje el a New York-i taxitendert, és világszerte olyan kultuszautóvá váljon, hogy ma már a trópusokon egyedi kialakítású és festésű kabrió kisbuszok készülnek belőle.

Kérdezhetnénk persze, hogy mindezekhez a fejlesztésekhez mennyi köze van személyesen Carlos Ghosnnak? 

Nem tudom. Lehet, hogy nagyon kevés. Ha így van, még nagyobb zseni. Akkor ugyanis képes volt kreatív, a környezet védelmét szempontként szem előtt tartó globális, soknyelvű, különböző kultúrájú emberekből csapatot építeni - és óriási hatalma ellenére nem beleszólni a munkájukba. Politikusok közül is sokan tanulhatnának tőle.

Mindeddig úgy tűnt: Kínának itt mindent szabad. Európa - és ezügyben annak strébereként Magyarország - példásan elöl járt a vészesen növekvő gigahatalom seggnyalásában. 

Az már réges-régen nem probléma, sőt mitöbb, nem ügy a kínai-magyar kapcsolatokban, hogy a diktatúra ellen tüntetőket néha halomra lövöldözik. Nem gond, hogy fittyet hánynak mindenre, ami nekünk szent: emberi és kisebbségi jogokra, környezet-, állat- és természetvédelemre. Kül- és belpolitikailag - ahogy mondani szokás - konkrétan úgy táncolunk, ahogy ők fütyülnek: lecsukjuk a Tibet mellett tüntetőket, terroristának bélyegezve kiutasítjuk az ujgur vendégeinket, miközben lényegében tudomásul vesszük, hogy annyian és azt csinálnak nálunk, ahányan és amit akarnak.

Egy kívülálló számára úgy tűnhet, Kína itt nálunk azt csinál, amit akar. Nemrégiben azonban kiderült, ez korántsincs így: van egyvalami, amiben a sarkára áll Európa, nem hagyja, hogy Kína csicskásává váljon.
Tudják, kedves olvasóim, mi ez?

A megújulóenergia-ipar szimbóluma a napelemgyártás.

Kiderült ugyanis, hogy túl olcsó a kínai napelem, ami veszélyeztet bizonyos európai üzleti érdekeket. Konkrétan azt az érdeket, hogy csak drágán, kevés napelemet, extraprofittal értékesítsenek. Ennek ugyanis hosszú távon az lett volna a következménye, hogy az emberek egyre nagyobb számban szereltek volna fel otthonaikban napelemes rendszereket, és ebből nyerték volna a háztartásukhoz és előbb-utóbb a közlekedésükhöz szükséges villamos energiát.

Az MVM Partner és társai, Paks 2 és más nagyívű európai atomberuházások mentek volna a levesbe, hisz ez nem lett volna indokolható kereslet az általuk megtermelt áram iránt - az emberek ugyanis előbb-utóbb megtermelték volna maguknak a szükséges áramot. Szennyezés és beleszólás, csekkek és egyéb költségek nélkül.

Értelmét vesztette volna a rezsicsökkentés, és ez lett volna a valódi gazdasági szabadságharc igazi döntő ütközete.

De Európa és benne Magyarország nem hagyja magát. A kínaiak meg megtudják, hol a helyük: adózás nélkül kereskedhetnek, anonim módon bűnözhetnek, finghatnak, böföghetnek kedvükre, és nem kell tartaniuk Tibet melletti tüntetéstől, meg ujgur vendégektől sem.

De azt azért ne gondolják, hogy az egész Európát behálózó megújulóenergia-ellenes üzleti óriáskoalícióval szemben csak úgy eláraszthatják az öreg kontinenst a gazdasági szabadságot jelentő és függetlenséget biztosító olcsó napelemmel.

Kína napelemgyárai és Európa polgárai most közös platformra kerültek. De együtt is kevesek azzal az erővel szemben, amely úgy fél a megújuló energia elterjedésével járó társadalmi változásoktól, mint ördög a tömjénfüsttől.

Siófok a nyár fővárosa. E semmitmondó és semmit sem jelentő szlogen mellett mostanában a tömegturizmustól agyongyötört tóparti város sokadik ciklusát taposó polgármestere elkezdte bevezetni a "virágos város", "ökováros" és "autómentes város" jelszavakat is.

Közben Siófonon a helyzet nyáron lassan tarthatatlan, vállalhatatlan és katasztrofális. Mentális, kulturális, ökológiai és ezekből adódóan morális értelemben is.

Bár Siófok polgármesterét sokszor és sokan vádolták korrupcióval, ezt igazából soha senki nem tudta bizonyítani.
Így aztán az egyetlen, ami tényszerűen megállapítható az az, hogy amit ezzel a várossal úgy összességében csinált, az tényleg kimeríti a hűtlen kezelés nem törvényi, hanem szó szerinti kategóriáját. Minden fejlesztés, beruházás, szépészeti beavatkozás ellenére Siófokon továbbra is nyárról nyárra összegyűlik Magyarország legalja.

Nem, nem azt akarom állítani, hogy Magyarország legalja jár Siófokra nyaralni. Csupán azt, hogy akik Siófokon laknak vagy oda járnak, kénytelenek az időjárás szempontjából legszebb hetekben elviselni Magyarország legalját egyszerre, egy helyen. Sehol nem tapasztalható töménységben és elkerülhetetlenül. Éppen ez az egészben a borzasztó és - morálisan is - vállalhatatlan. Hogy tudnillik rengeteg normális, kulturált polgártársunk is kénytelen azt a mérhetetlen és vállalhatatlan gagyit elszenvedni, amit rászabadítanak erre az egykor gyógyüdülőként elhíresült, pazar fekvésű tóparti kisvárosra.

Márpedig ennek szabályozása városrendészeti, várospolitikai és városüzemeltetési kérdés. Talán nem véletlen, hogy annak idején a "Ki a Balaton fővárosa?" vitából Füred, Keszthely, Földvár szépen ki is hátráltak. Talán ki nem mondva azt jelezve: akar a fene a Balaton fővárosa lenni.

Nem is lettek. Ehelyett összességében fejlődő, kulturált, a vállalhatatlan lumpenturistákat mellőző, magyar viszonylatban úri helyekké váltak. Nemcsak ők: Tihany egyszerűen csodálatos és szinte minden Balaton-parti településnek szépen alakul az arculata. De a tó körül szinte mindenhol arra törekednek, hogy lehetőség szerint tisztaság, nyugalom és rend fogadja az ott nyaralókat és lakókat.

Siófok más világ. Siófokon még az is szarul sül, el, amit talán jó és zöld szándék vezérelt: egyre nagyobb parti területeken tették fizetővé a parkolást, aminek egyetlen jól látható következménye lett: a szállodák maradék zöld területeiket is beáldozva és lebetonozva házon belül alakítottak ki ingyenes parkolóhelyeket a hozzájuk érkezőknek.

A virágosítási díjat nyert Siófok új főtere tiszta forró beton. Enyhülést csak a szintén tiszta beton és üveg pláza energiazabáló légkondicionálása jelent. Rettenetes.

Igaz, a víztorony forog, világít, le-föl rohan a lift - majdnem össze is rogyott szegény, amikor ráaggatták ezt a sok idióta funkciót. Ha pedig este megáll az ember valamelyik vasúti átjárónál, testközelből nézheti végig a bespeedezett, beexezett, beicázott, magukból kifordult agresszív elmebetegeket - akik egyébként autót vezetnek és eszelősként köröznek a városban hajnalig.

Apropó hajnal. Érdemes egyszer vasárnap hajnalban kinézni az egyébként nagyon szép és közparkkal körbevett vasútállomásra: összehányt, összeszart emberi hulladékok fetrengenek, körülöttük össze-vissza törve minden, ami törhető. A vasutasok pedig megalázottan kerülgetik, takarítják a hányást és a fost - míg a polgármester újabb és újabb egyezményeket köt a MÁV-val a "vonattal a Balatonra" ökoszlogen jegyében. Aki vasárnap reggel Siófokon felszáll egy vonatra, annak rossz esetben egy életre elmegy a kedve a legkörnyezetbarátabb, de ezesetben egyúttal legvisszataszítóbb közlekedési eszköztől.

Siófok sajnos csak a bedrogozott, agresszív köcsögök nyári fővárosa. Kötekedő másodosztályú bűnözők találkozóhelye és olyan fiatalok nyaralóhelye, akik meg vannak győződve róla, hogy itt mindent és bármit szabad. Szarni, hugyozni, beszólogatni, ordítani, törni, zúzni. És e meggyőződésüket empirikus tapasztalataik vissza is igazolják. Hiszen Siófok vezetése még azt sem követeli meg - vagy segíti elő - hogy legalább legyen egy fogda a rendőrség óriási toronyépületében.

Magyarán, ha egy ilyen száguldozó, másokat veszélyeztető, erőszakoskodó drogos, kötekedő, törő-zúzó szarházit elő akarnak állítani, akkor le kell vinni Kaposvárra - magyarán inkább elő sem állítják. A Fidesz szigorú drogpolitikájának következtében ma már egy drogosnak tűnő víg kedélyű embert is elő lehet állítani. Vagyis akár egy füves cigitől kicsit bohókásabb állampolgár is bajba kerülhet - de nem Siófokon. A Balaton fideszes vezetésű fővárosában a rendőrök szeme láttára is nyugodtan lehet gyalogosokat, állatokat veszélyeztetve, őrjöngve száguldozni.

A profitot privatizálták, a károkat államosították: ha van egy siófoki nyaralóm és meghívom egy éjszakára az unokatestvéremet, üdülőhelyi adót kell utána fizetni. Ebből pedig helyrehozzák azoknak a vandál idiótáknak a város köztereiben és köztéri bútoraiban, növényeiben tett pusztításait, amit a Flörtben vagy a Palace-ban átmulatott éjszaka után művelnek.

Egy polgármesternek és képviselőtestületnek - és a velük egyeztetve dolgozó rendőrségnek - megvannak a jogkörei arra, hogy ne hagyjanak egy komoly hagyományokkal rendelkező várost events hallá süllyedni.
Ma Siófokon sem a rendőrség, sem pedig a város vezetése nem él ezzel a felhatalmazással, ezzel rendkívüli károkat okoz mind az itt lakó, mind pedig az itt nyaraló kulturált többségnek.

Ezért azt kívánom Siófoknak, hogy legyen végre egy ne csak fideszes, de konzervatív - igen, ha úgy tetszik, kicsit rendpárti - polgármestere. Egy várospolitikus, akinek szeme előtt olyan értékek lebegnek, mint a nyugodt, kellemes nyaralás, és aki még egy-két diszkótulajdonos, drogdíler és taxishiéna rosszallását is felvállalva hajlandó lemondani a várost konkrétan és szimbolikusan is leszaró, betépett vendégekről - akik mellesleg fel sem fogják, hogy éppen Siófokon vannak.

Praktikus, trendi, öko. E három tulajdonság sajnos az Európában kapható autók nagyobb részére nem jellemző. Kisebb részére legfeljebb a három közül egy, néhányra legfeljebb kettő. A Honda Jazz azon kevés autók egyike, amelyik mindhárom fontos tulajdonság birtokosa egyszerre: praktikus, hiszen utasterének variálhatósága, bővíthetősége és kényelme legendás és különleges. Trendi, a szó pozitív értelmében, hiszen első generációjának megjelenése óta kialakult egy igényes közönsége, amely éppen különcséggel párosuló használhatóságát, divatosságával egyidejű tartósságát díjazza. És öko, mert károsanyag-kibocsátása bőségesen a tolerálható mértékű alatt van - különösen a kényelmesen elszállítható utasok számának és a biztonságosan elhelyezhető csomagok mennyiségének tükrében.

(Ráadásul azon kevés típusok egyike, amelyekben a fokozatmentes automata váltó sem növeli a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást.)

Viszont éppen a Jazz - legökobbnak szánt - hibrid változata volt az, amely nem nagyon szerzett újabb rajongókat a típusnak. Talán éppen azért, mert 1,2-es és 1,4-es benzinese egyaránt takarékos, míg a villanymotorral kiegészített változat nem tudott annyival többet - pontosabban kevesebbet - fogyasztani, mint amit a hibrid ár- és súlytöbblete indokolt volna.

Vélhetően e tapasztalatok tükrében döntött úgy a Honda, hogy Ázsiában Fit néven futó világsláger kisautójának még idén megjelenő harmadik generációjába egy a jelenleginél sokkal radikálisabb hibrid rendszert szerel, amely igazán karakteresen képes kimutatni a közös benzin-villany hajtás előnyeit. Amely előnyök egyébként most is abszolút léteznek, hiszen ha megkérdez az ember egy Insight, CRZ vagy Civic hibridtulajdonost, valószínűleg igazi szuperlatívuszokban fog beszélni az autójának tartósságáról, csendességéről, kényelméről, szükség esetén dinamizmusáról és korrekt fogyasztásáról. De rekordalacsony fogyasztási adatokról nem nagyon hallunk - nem úgy, mint a Civic új 1,6-os dízele esetében.

De visszatérve az új Jazz hibridre, a hírek szerint egy új négyhengeres, Atkinson-ciklusú 1,5 literes benzinmotorhoz illesztik a nyomatékos villanymotort, mellyel együttesen 135 lóerő leadására képes a Fit/Jazz. Az elektromos motor egy lítium-ion akkumulátorból kapja az energiát, és egy szintén új fejlesztésű hétsebességes, duplakuplungos automata váltón keresztül jut el a teljesítmény az első kerekekhez. A hibrid rendszer három vezetési módot kínál: tud tisztán elektromos EV móddal, kombinált hibrid hajtással, vagy hagyományos benzinesként is működni.

Vagyis az új Jazzel a Honda is belép az úgynevezett fullhibrid gyártók sorába, aminek legnagyobb jelentősége abban áll, hogy városi araszolásnál az önállóan is működő villanyhajtás a legkritikusabb helyen és időben képes mellőzni a kipufogógázt. Másrészt az adatokból kiderül, hogy az új Jazz esetében kifejezetten dinamikus, kényelmes és kitűnő formájú, semmifajta menetdinamikai kompromisszumot nem jelentő autóval tudták - szabvány szerint - 2,7 literig lefaragni az átlagos száz kilométerenkénti benzinfogyasztást.

Nyilván most sokan felhördülnek, mondván: na ez az érték biztos kajak hazugság, vagy éppen steril körülmények között mért éteri átlag. De tapasztalataim szerint ökológiailag korrekt vezetés mellett nagyon sok autónál hozhatók a gyári átlagadatok. Csak ahhoz az autó praktikus, trendi és öko tulajdonsághármasa közül legalább az utolső tulajdonsággal nekünk sofőröknek is rendelkeznünk kell.

Rövid regnálása alatt másodszor adja föl a teológiai-erkölcsi leckét Ferenc pápa a krisztusi szegénységben, szerénységben és az Isten teremtményei iránti tiszteletben az egyébként bűnrossz világátlagnál is gyengébben teljesítő magyar kereszténydemokratáknak.

Először akkor kerültek - erkölcsileg legalábbis - kellemetlen helyzetbe a KDNP-sek, amikor a Szentatya már a Ferenc név választásával is jelezte: példaképe nem más, mint Francesco di Pietro di Bernardone, vagyis Francesco, akit később Assisi Szent Ferenc néven ismert meg a világ. Francesco még így nyolcszáz év távlatából is kínos figura: hiszen aki őt követi, annak az életében például szóba sem jöhet állatok céltalan öldöklése, vagyis a vadászat. Magyarán a magyar parlament KDNP-frakciójának egy jó része erkölcsileg-emberileg-teológiailag már itt elvérzik - gyorsan hozzáteszem, hogy mindazokkal a hazai főpapokkal együtt, akikkel szégyenszemre szintén szabadidős program gyanánt gyilkolják kedvtelésből Isten kedves kis teremtményeit, az állatokat.

(Fontos megjegyezni: Semjén és politikus haverjai nem vadgazdálkodók. Ők igazi szenvedélyből gyilkoló hobbivadászok.)

Aztán nemrégiben jött az újabb csapás. I. Ferenc pápa rögtön világossá tette: ha krisztusi szegénységet nem is, de legalább némi szerénységet elvár papjaitól és követőitől, például nem nézi jó szemmel drága telefonok vagy divatos órák vásárolgatását.

Ráadásul I. Ferenc szerint az autóválasztásban is sokkal szerényebbnek kellene lenni. Ezirányú elképzeléseit példás egyszerűséggel foglalta össze: "Az autó sokszor szükséges, hogy minél többet tudjunk elvégezni a rendelkezésünkre álló időben, de mindenkit arra kérek, válasszon szerényen." Ferenc választása egy Ford Focus - gondolom, ezzel az autókategóriával akár Semjén, Pálffy és a többiek is beérhetnék - mégcsak nem is lévén pápák vagy próféták. De nem érik be, hiszen például a KDNP-frakció nemrégiben még egy városi terepjárót is vásárolt, valószínűleg azért, hogy ők is "minél többet tudjanak elvégezni."

Vadászni azonban nem ezzel járnak, oda az Opelnél komolyabb terepjárók kellenek. Azt, hogy milyenek, csak ők maguk tudnák megmondani, vagy azok a vadásztársaik, akik manapság egyenesen helikopterekről lövöldözik a szerencsétlen állatokat. Igaz, lehet, hogy csak én gondolom erkölcsileg megrendítőnek a Pápa rendkívül szimpatikus elvárásai és a magyar kereszténydemokraták közötti óriási kontrasztot. I. Ferenc Focusszal, Semjén egy vadonatúj luxus Superbbel, Pálfy meg - legalábbis egy jó ideig - Jaguárral jár.

Ráadásul manapság egy kóbor farkas sorsa nem úgy rendeződne, ahogy Szent Ferenc idejében Assisiben: nem enni kapna a polgároktól, hanem néhány sörétes golyót a testébe Semjén valamelyik vadásztársától.

Szeretem, ha egy cég figyel a múltjára, amikor a jövőt tervezgeti. Különösen abban az esetben, ha olyan vállalatról van szó, amelynek múltja ezt lehetővé, sőt indokolttá is teszi. A Ford feltétlenül ezek közé tartozik, hiszen a világ egyik nagy-nagy sikertörténete. (Ha nem az lenne, túl sem élte volna azokat a visszatérő kríziseit, amelyek az elmúlt évszázadban többször is komolyan veszélybe sodorták még a létét is.)

Úgy tűnik Henry Ford szellemes bölcsessége, gyakorlatias realitásérzéke még mindig - vagy talán ismét? - áthatja ennek a globális óriásnak a döntéshozatali mechanizmusait, amely meghatározza a közeli és távolabbi jövő termékpalettáját. A két legfigyelemreméltóbb - és talán legpéldaértékűbb - iránynak a Transit brand megújulása, átalakulása és kiteljesedése, valamint a Ford társadalmi, technikai felkészülése a mindennapos elektromos autózásra korszakára.

De haladjunk sorjában.

Nagyjából háromhavonta érkeznek a Transit személy- és áruszállító változatainak megújult szériái: Custom, Connect, Courier, és persze a nagy, jelzők nélküli új Transit - közben ugyanezek személyszállító verziókban, a Tourneo sorozat tagjaiként. A "hosszú" Connect, amely lényegében a jelenlegi Transit méreteivel rendelkezik, elérhető lesz a cég idén másodszorra Év motorja-díjas, ezres, háromhengeres Ecoboost erőforrásával, amellyel az új Connect raktérre és befogadóképességre vetítve minden idők legtakarékosabb áruszállítója lesz. Arról nem is beszélve, hogy ráadásul benzines, amely - különösen nagyvárosokban - éppen a legakutabb urbánus környezeti problémára, a koromszennyezésre jelenthet gyógyírt.

Bátor lépés, hiszen sok az okoskodó ellendrukker: "egy motor legyen V6-os", "kétezer köbcenti alatt nincs élet", "micsoda hülyeség egy benzines áruszállító" stb-stb.

A Ford tehát alkotott egy olyan takarékos benzinmotort, amely a Fiestától a Transitig, (sőt, jövőre a Mondeóig) szinte minden kategóriában kínál ha nem is öko, de mindenképpen racionális, takarékos, túlzások nélküli, kiforrott benzinmotort. Elérhető áron, innovatív, de megbízható műszaki tartalommal. Ez Henry Ford szelleme.

Ráadásul a Transit család új, immáron magyar nyelven is meglévő katalógusában további felettébb szimpatikus dolgokról olvashatunk: az ökológiai lábnyom méretcsökkentésének fontosságáról, meg arról, hogy a Transit igyekszik, hosszú ideig, tartós társa és munkatársa lenni a tulajdonosának. Talán vége lehet az autóiparban annak a dumának, hogy cserélgessük három évente az autóinkat? Végre valaki azt ígéri, hogy a terméke tartósan kiszolgál minket? Nem szükséges becserélni, beszámíttatni - elég szervizeltetni és használni hosszú időn át?

Mindezek persze minősíthetőek süket reklámdumának. Lehet, hogy azok is, hiszen meggyőződni csak akkor tudunk valóságtartalmukról, ha tíz év múlva megkérdezünk egy Transit Connect használót az egymillió kilométert futott autójáról? (Mármint, hogy futott-e annyit, és egyáltalán megvan-e még?)

De ha egy autógyár a tartóssággal, az ökológiai lábnyom kicsinyítésének szándékával és nem divatkarosszériával, divatszínekkel és ostoba extrákkal lép fel, nos, már ezt is határozottan jó jelnek kell tekinteni.
Az elektromos autóikkal pedig láthatóan az a helyzet, hogy a Ford nem az atomenergiából nyert villamosárammal táplált utcai töltővel rendelkező és reklámcélból tartott, mindennapi használatra alkalmatlan villanyautók piacára kíván belépni. Hanem - talán szintén Henry Ford szellemében - az elérhető, korrekt árú és megbízható szolgáltatást nyújtó, a kor igényeinek megfelelően nagyobbrészt megújuló energiával táplált igazi, hétköznapi villanyautó-piacra. Ahol a villanyautó egy racionális, valóban környezettudatos döntés eredménye, nem pedig hülye és különc gazdagok, meg pénzszóró cégvezetők játékszere. Ezért aztán egyelőre nem drágán gyártanak és még drágábban eladnak, csak tesztelnek és terveznek. Platformokat, hajtásláncokat, megújuló energiaszolgáltatókat. 

Elsősorban Kölnben, az európai Ford szülőföldjén. Ahol egyszer még meglepték a világot: amikor Fiesta néven alkottak egy kényelmes kisautót, amely már a hetvenes években beérte 3,6 liter gázolajjal száz kilométeren.

Siófoki idill. Elbújtak, de nem élnek remeteként, élvezik a vagyonukat. Palik László kikerekedett.

Ezekkel az édesbús szalagcímekkel és néhány - nyilván szokás szerint előre alaposan leegyeztetett - lesifotóval a címlapján jelent meg az egyik vezető bulvárnapilap nemrégiben. A hosszú cikknek ezúttal - bulvárlapra nem mindig jellemző módon - minden szava igaz lehet. Ahogy írják: "a Balaton fővárosában az sem titok, hogy Marsiéknak nincsenek anyagi gondjaik, ami azt jelzi, hogy az üzletemberként rendkívül sikeres Palik vállalkozásai a gazdasági válságban is prosperálnak, így a két hajdani tévést semmi sem kényszeríti arra, hogy visszatérjen a képernyőre.

Mindez bizonyosan így van, ráadásul ugyanez a kikerekedettség látszik Palik egykori politikus-üzlettársain: Újhelyi Istvánon és Szekeres Imrén is, akikkel budapesti Dakar-indulást, katonáknak tereprali-oktatást, augusztus 20-ra, a nemzeti ünnepünkre pedig a budapesti Duna-parton a Red Bull VIP-vendégeinek - afrikai despotákat megszégyenítő módon - forgalom elől elzárt sávokat intéztek.

Nem tudom, nem is az én dolgom, Paliknak milyen vállalkozásai prosperálnak még most, a válságban is, de annyi bizonyos: három évvel a választások után és egy évvel a választások előtt immáron szinte bizonyos lehet abban, hogy egy életre elkerült mindenfajta esetleges elszámoltatást. Vagyis immáron soha senki meg nem fogja kérdezni tőle és az érintett politikusoktól, hogy mikor, mennyi közpénzt fordítottak a saját terepralis faszságaikra, és senki nem fog immáron listát készíteni arról: az említetteken kívül hányféle mondvacsinált marhasággal fizettették közpénzből a magánbizniszeiket.

Még Siófokon sem kérdezte meg sem akkor, sem azóta senki Paliktóli: helyes, jogszerű és ízléses volt-e annakidején - szintén Red Bullos - Forma 1-es magánpromója miatt olyan hermetikusan lezárni nyár kellős közepén a fürdővárost, hogy az emberek órákig nem tudtak a vonatról leszállva eljutni a szállodákba.

Palik László kikerekedett - és erre minden oka meg is van. Még ha esetleg semmiféle válság idején is prosperáló vállalkozása sincsen, akkor is hosszú évekig a magánbizniszeként kezelhette a Forma 1-et, Siófokot, a Red-Bullt, augusztus 20-át, a magyar honvédséget és sok más olyasmit, amihez kulturált demokráciában egy ilyen betegesen nárcisztikus figura a közelébe sem juthatott volna.

Palik Siófokon, Szekeres Tihanyban, Újhelyi meg talán Révfülöpön pihenget kikerekedve - és talán nosztalgikusan visszaidézik azt a nagyszerű időszakot, amikor a tereprali az állami közpénzmutyik egyik legnagyszerűbb terepeként szolgált.

Igaz, e három kikerekedett most talán egy kicsit sóvárogva nézi Rogán Antalt, Láng Zsoltot és a Nemzeti Autósport Szövetség többi, jelenlegi politikus tagját. Akik most már nélkülük folytatják az autósport, a környezetpusztítás és a közpénzszórás e lassan perverz hungarikummá váló szégyenteljes hagyományát.

A legrosszabb állapot az, amikor egy országban, egy iparágban - történetesen az autóiparban, Magyarországon - már maguk a szereplők sem hisznek bizonyos termékeik eladhatóságában. Amikor már csak tisztességből, a nemzetközi terméklista követelményeihez igazodva, de mindenfajta motiváció, remény és reklám nélkül dobnak (vagy már nem is dobnak) piacra egyébként fontos, szimpatikus, jövőbe mutató, máshol ünnepelt újdonságokat. A mai magyar autópiac kicsit ilyen, de ez csak a kisebbik baj.

A nagyobbik az, hogy ennek a kis piacnak legalább a felét közvetve vagy közvetlenül az állami megrendelések teszik ki. Márpedig az állami megrendelésekkel vélhetően az a helyzet, amit egyik kedves kommentelőm az előző posztomhoz írt véleménye foglal össze leginkább: "a Porsche Hungária kivételezettsége nem politikusok szimpla korrupciója: valószínűleg titkosított államközi szerződések írják elő, hogy a győri beruházásokért cserébe milyen volumenben kell tőlük folyamatosan autót beszerezni."

Magyarán egy egyszerű, a titkos szerződésben nem szereplő mezei világcégnek még ezen a kis piacon sincsen sok esélye, hiszen legalább felerészben tudni lehet, hogy a kedves, államhoz/közpénzhez köthető vevő a versenyeztetés után bizonyosan Skodát, Volkswagent vagy Audit "választ" majd.

Marad a piac másik fele/felecskéje, amely szintén torz: a finom, takarékos, korszerű, zöld technikával szemben érdektelen, a féktelen, ostoba luxust kp-ban kifizetők, míg a másik oldalon nagyrészt fizetésképtelen, az autó mellé súlyos hiteleket is bevásárlókból áll össze.

Ezért aztán a magyar piacra szinte titokban, fű alatt, alig észrevehetően érkezik - vagy meg sem érkezik - számos olyan újdonság, amely máshol a motorizációs közérdeklődés homlokterében áll. Szabályosan nyomozni kell ahhoz, hogy vásárlóként információhoz jusson az ember például az új Fiat Pandában bemutatott TwinAir Turbo Natural Power motorról, amelynek CO2-kibocsátása 86 g/km, ami a piac messze legalacsonyabb értéke.
Holott ezzel az egyébként világszerte agyondíjazott motorral nemcsak nagyszerű és végtelenül takarékos városi, kiscsaládos autóvá válik az új Fiat Panda, de kisáruszállító-változatban kifejezetten költséghatékony (és öko) munkatársa lehetne futárszolgálatoknak és hozzájuk hasonló vállakozásoknak.

Hiába a Honda CRV arca a szimpatikus és nagyszerű úszóbajnok, Gyurta Dániel, vélheteőn minden különösebb felhajtás nélkül érkezik meg nemsokára Magyarországra minden idők talán legkevésbé környezetszennyező, viszont teljes értékű SUV-ja, a HONDA CRV 1,6-os dízelmotorral szerelt változata, amelynek széndioxid-kibocsátása alig haladja meg a 100 g/km-t. Holott normál esetben ennek kellene az egész kínálat legnépszerűbb változatává válnia: mindazoknak, akik nem vontatnak nagyobb méretű hajót, lakókocsit és ritkán kerülnek - mondjuk a budapesti belvárosban - sivatagi homokviharba, bőségesen megfelelne a CRV minden kényelmét, konzervatívan futurisztikus eleganciáját kínáló ökováltozat is.

Ne legyen igazam, de sajnos attól tartok, nagyszerűsége és környezetbarátsága ellenére csak érdekes egzotikuma lesz a kis dízeles CRV a hazai piacnak. Miközben nálunk jóval gazdagabb országokban már bevezetése pillanatában ünnepelt és népszerű újdonság.

A magyar Renaultnál szinte hírzárlat van a megújult Kangooról, amelynek elektromos változata immáron a világ kedvenc villamos áruszállítója. Nyilván nem akarnak egy - nem nekik - kínos magyarázkodásba fogni arról, miért is nem tervezi a Renault elektromos autóinak nemhogy forgalmazását, de még bemutatását sem Magyarországon.

Mit is mondhatnának? Azt, hogy nem nagyon van Európában még egy ennyire környezetvédelem, megújuló energia és takarékosságellenes piaci környezet? Ahol az áruszállító villanyautó, a takarékos SUV és a szupertakarékos városi kisautó megmosolyogni való különcség, nem vonzó piaci áru? Sajnos Magyarország egy olyan hely, ahol a kormány megalakulása után a környezetvédelmi államtitkárt szabályosan kiparancsolták takarékos Honda Civic Hybridjéből és gyorsan átültették egy jóval nagyobb szabvány Skodába. És mindez megfordítva is igaz: Magyarország egy olyan hely, ahol a környezetvédelmi államtitkárt simán ki lehet parancsolni Honda Civic Hybridjéből és tudomásul lehet vetetni vele, hogy a környezetvédelem nem szempont a munkája során.

Bennfentesek szerint magának Orbán Viktornak kellett a magyar emberek nevében közbelépnie a legutóbbi, nagy rendőrségi autóbeszerzési tender során. Az tiszta és világos volt, hogy egy korábbi megegyezés értelmében - kivételesen a Porsche Hungária termékei helyett - a szentgotthárdi gyárbővítésért cserébe most az Opel nyeri a rendőrség személyautótenderét.

Viszont a terepjáró-beszerzésekbe "hiba csúszott". A tender szakmai bírálói úgy gondolták, hogy érdemes lenne néhány tucat kifejezetten ár-érték arányos, strapabíró, kifejezetten takarékos és olcsón üzemben tartható, viszont kifejezetten jó terepezőképességű járművet vásárolni, ezért a Dacia Dusterre esett a döntés.

Már a megfelelő gumik kiválasztásánál tartottak, amikor megérkezett Orbán Viktor informális ukáza: szó sem lehet Daciáról, a magyar emberek ennél jobbat érdemelnek, majd érkezett is egy javaslat is, a Porsche Hungáriától beszerezhető, közel kétszeres árú, másfélszeres fenntartási költségű és 30-40 százalékkal magasabb fogyasztású Skoda Yeti típusára.

A javaslat nyitott fülekre talált, ma már ezekkel járnak a rendőrök. Mindez hónapokkal ezelőtt történt, a dolog aktualitása csak annyi, hogy most került nyilvánosságra: a magyar (magán)emberek 2013. január elseje és június vége között milyen új autókat vásároltak legszívesebben.

Nos, a magyar (magán)emberek az első félévben legnagyobb darabszámban Daciákat vásároltak.

Érdemes lenne Orbán Viktorral együtt az állami, önkormányzati cégek vezetőinek vigyázó szemeiket ezúttal is a magyar emberek választására szegezni. Az ugyanis, hogy a magyar emberek idén, az első félévben legnagyobb számban Dacia típusú új autókat vásároltak, nem feltétlenül azt jelenti, hogy mi, magyarok óriási Dacia-fanok lennénk. Inkább csak azt, hogy mi, magyarok mostanában kezdünk realistább döntéseket hozni: olyan autókat választunk, amelyben modern, takarékos, megbízható technika dolgozik, de nem görcsölünk arra, hogy az valami odabaszós presztízsmárka legyen: megbízhatóság, ár-érték arány, strapabírás, tartósság - úgy tűnik, nagy számban ezt tartjuk lényegesnek, és ezt a Daciában találjuk meg.

Nem így a magyarok által választott kormány, parlament, önkormányzatok és az őket felügyelő cégek.
Ők bizony még mindig szívesen urizálnak: legfeljebb arra hajlandóak, hogy az irreálisan drága luxus Audikat ugyanolyan nagy és ugyanannyi luxust nyújtó Skodákra cseréljék, ezzel egyrészt kissé megnyugtatva a mérhetetlen pazarláson felháborodott közvéleményt, másrészt újabb megrendeléshez juttatva a baráti Porsche Hungáriát. Amely lassan nyugodtan be is csukhatja kapuit a magánvásárlók előtt: ők, az egy-egy jármű kinézegetésével csak akadályozzák az olajozott állami flottavásárlást.

(Igazán szembeötlő és botrányos jele ennek, hogy a korábban szerényebb Daciákat, Renault-kat, Fordokat használó ex-BKV-t, a BKK-t is a Volkswagenek vásárlására szorították, így mostanában a lerobbant buszokhoz és villamosokhoz tízmilliós Transporterekkel vonulnak ki az alulfizetett szerelők.)

Szóval Orbán Viktor a magyar emberek nevében nem hagyta, hogy Dacia Dusterek legyenek a rendőrségi terepjárók. A magyar emberek viszont ma már nem hagyják, hogy felesleges luxussal kábítsák és adósítsák el őket. Köztük sokan abszolúte megelégszenek és elégedettek egy korrekt Daciával is.

Igaz, a magyarok adóiból Magyarországon továbbra is luxusautókkal urizálnak - igaz,a korábbi szocialista-liberális brigáddal ellentétben, ma, való igaz, kétharmados felhatalmazással: Audival, Volkswagennel, Skodával.

A modernkori európai politikatörténet torz, abszord és perverz fejlődésének egyik eklatáns figurája Rui Tavares, a portugál származású zöld politikus, aki mostanában Magyrországról készült jelentésével került a hazai közérdeklődés homlokterébe.
Amagyar országjelentéssel én itt a noemisszion nem foglalkoznék, hiszen egyrészt írtak-írnak róla pró és kontra eleget, másrészt minden józan ember el tudja dönteni maga is: elég demokratikus ország e Magyarország, ha igen miért születhetett mégis e jelentés, ha meg nem, akkor biztosan azok a problémák jelentik e a demokrácia deficitet, amelyeket Tavares csokorba szedett.
Én inkább azzal a rettenetesen perverz helyzettel szeretnék foglalkozni, hogy bár évek óta rendszeresen ás súlyosan ócsárolják az európai zöldek - együtt persze a baloldaliakkal és a liberálisokkal - Magyarországot és miközben már mindenfélébe, köztük nyilvánvalóan az ország belügyeinek számító ügyekbe is belekötöttek, aközben még egyetlen környezet és természetvédelmi témájú kritika sem hangzott el irányukból.
Ennyire súlyos politikai diktatúra felé rohanna az Orbán kormány és közben ilyen marha jól intézik a környezet és természetvédelmi ügyeket?
Aligha.
De ha ez nincsen így, akkor mennyire hiteles egy zöld képviselő súlyos és sokszor durva demokráciadeficit kritikája, miközben környezet és természetvédelmi kritikák nyílvános meg nem fogalmazásával aszisztál a magyar környezet és természetvédel bűnös semmittevéséhez.
Tudom, és erre utaltam a "torz, abszurd és perverz" jelzőkkel, egy "európai zöld" ma már nem csak a csicsergő madarakat védi és fákat ültet, de a homoszekszuálisok, a cigányok, a bevándorlók, a menekültek jogaiért harcol, még akkor is, utóbbiak mostanában egyre gyakrabban borítanak lángba egy-egy jobb napokat látott európai nagyvárost.
Értem én, az európai politikai fejlődés úgy hozta, hogy a zöldek a baloldali és liberális eszmékkel kerültek úgymond "szimbiózisba" és nem a konzervatív és radikálisakkal.
De azért egyszer-egyszer csak úgy mutatóba talán hiteles lenne ha környezetpolitikai, természetvédelmi, állatvédelmi kérdéseket is érintenének.
Ráadásul ha ennyire tüzetesen tanulmányozták a magyarországi viszonyokat, akkor megdöbbenve tapasztalhatnák, hogy a bírósági ügyáthelyezésnél, a homoszekszuálisok gyermekvállalásánál és a hajléktalanok köztéri elhelyezésénél kardinálisabb problémák is - mondjuk úgy - mutatkoznak.
Csak a példa kedvéért néhány:

- Magyarország tudatosan és koncepciózusan szabotálja a megújulók energiák terjedését, helyette atomerőműépítés(ek)et készít elő

- Magyarországon példátlan túlhatalma van a kormányzatban a közúti lobbinak, amelynek nyomán tudatosan akadályozzák a vasúti és vizi áruszállítás esélyegyenlősségét

- Magyarországon példátlan befolyása és jogai vannak a vadászoknak, akik számos esetben törvények felett állnak, és számos alkalommalé sikeresen lobbiznak annak érdekében, hogy védett állatok törvényi védelmét megszüntetve azokat is lelődözhessék. (Nem utolsósorban azért, mert hazánk egyik miniszterelnök-helyettese egy magát kereszténydemokratának és vadásznak képzelő, nemzeti közhelyeket puffogtató alak.)

- Magyarország néhány befolyásos kormánypárti politikusa suttyomban a Magyar Autósport Szövetség vezetője is, és ilyen minőségükben nyomást gyakorolnak a gyenge és jellemtelen környezetvédelmi államtitkárra annak érdekében, hogy könnyítsen a súlyosan környezetpusztító és balesetveszélyes rali- és tereprali-versenyek engedélyezésén.

- Magyarország folyóvizein bárki olyan sebességgel száguldozik, amilyennel csak akar, nyáron kifejezetten megvalósítva a közveszélyokozást; motorcsónakos és jetskis barmok veszélyeztetik a vizek flóráját, faunáját, a nyugalmat és az ott evezőket, pihenőket. Ezt a törvénysértő helyzetet elfogadta, tudomásul vette a vízirendőrség is, és lényegében tehetetlen az elkövetőkkel szemben.

Néhány ügy, gond, amely Tavares és zöld társai figyelmét nem kerülhette volna el - ha zöldpártiként a környezet és természetvédelem bármilyen módon érdeklődésük homlokterében lenne. Az pedig már egy másik kérdés, hogy ha a szó eredeti értelmében zöldek lennének, az Európai Parlament magyar szocialista képviselőivel bizonyosan szóba sem állnának, hiszen az Orbán-kormány előtti, környezet- és természetvédelmi ügyekben szintén gyalázatos kormányzati munkát éppen ők jegyzik.

Kedves olvasóim, ha éppen nem étkeznek, nézzék meg, kérem a képen pózoló két szartartályt, akik motorcsónakjukkal belehajtottak a Tiszán a védett kérészek közé. Tökéletesen beazonosítható a két véglény, ennek ellenére Pásztorné Kovács Ágnes, a Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Rendőr-főkapitányság szóvivője az Indexnek pénteken azt mondta: hivatalos bejelentést nem kaptak az ügyben, ezért vizsgálatot nem kezdeményeznek.

Tekintsünk el egy pillanatra attól, hogy a Tiszavirág (Palingenia longicauda) természetvédelmi értéke egyedenként tízezer forint, és aki elpusztítja, természetvédelmi szabálysértést követ el. Maradjunk csak a szituáció lényegénél: ez a két vízen száguldozó nyomoronc tudatosan élőlények közé hajtott (gondolom, felhörpintették a képen látható koktéljukat), és jót röhögtek az egészen. Ezeknek semmit nem jelent élőlények százainak, ezreinek értelmetlen halála, és ha netalántán a Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Rendőr-főkapitányság esetleg kegyeskedik eljárást indítani velük szemben, akkor is csak azért vonják őket felelősségre, mert történetesen a Tiszavirág védett állat. Ha nem az lenne, még a szabálysértés alapos gyanúja sem állhatna meg.

A legjobb esetben majd kifizetik a bírságot: senki nem kérdezi, miből él, mennyit adózik, miből vásárolta a terepjárót, a motorcsónakot ez a két szarházi. Kint a vízen meg, ahol háborítatlanul tovább száguldoznak, majd jót röhögnek az egészen, sőt talán ennyit még meg is ért, hogy bekerüljenek az újságba.

Igazán erkölcs nélküli, mocskos társadalom az, ahol a fizetésre képtelen adóst könyörtelenül kilakoltatják, a hajléktalan viskóját mérlegelés nélkül ledózerolják, a jegy nélkül utazókat rossz esetben akár előállítják, az ilyen és ehhez hasonló figurák meg röhögnek a markukba. Amikor annak idején egy rohadék Hummerrel ment a Balaton jegére, poén és mém lett belőle. Aztán elcsodálkoztunk, amikor a következő meg hidegvérrel átgázolt egy emberen.

Semmi következménye nem lett, amikor a Dunát átúszni próbáló vaddisznót egy csónakból - két ezekhez hasonló - agyonverte. A rendőrség most is szarakodik: ilyenkor nincsenek TEK-esek, aki földre tepernék a két dagadékot. Majd legfeljebb két-három cinikus ügyvéd társaságában, kirittyentve besétálnak a szabálysértési hatóságra, és felsorolják véget nem érő jogaik sokaságát.

Mindenesetre az a társadalom, ahol ezek még bármelyik tiszai kikötőben hajóhelyet kapnak és atrocitások nélkül motorcsónakázgathatnak, nos, az a társadalom súlyosan, reménytelenül ön- és természetpusztító. 

Nem érdemel se Tiszavirágot, sem Tiszát.

Listát listára halmoznak a világban a legkörnyezetbarátabb, legkörnyezettudatosabb, legkisebb egy járműre jutó széndioxid-kibocsátású márkákról. Egyre több a lista, mégis egyre nehezebb eligazodni abban, ki a legzöldebb, vagy ha úgy tetszik, ki a legkevésbé nem zöld, hiszen figyelembe kellene venni az egy autóra jutó átlagos kibocsátás mellett a gyártás során felhasznált energiát és annak csökkentési hajlandóságát, az elektromos autózásra és ennek megújuló energiahátterére fordított műszaki innovációt és még egy sor más szempontot.

A teljes termékpalettát, a kibocsátást, az imidzset, a villanyautós fejlesztéseket, az összes kontinens termékpalettáit figyelembe véve a világon a legzöldebb autós multicég, úgy vélem, a Renault-Nissan-Dacia csoport, őket a Fiat, valamint a Ford követi. Ennél azonban sokkal egyértelműbbnek tűnik a környezetvédelmi szempontból legcinikusabb, legmocskosabb márkákat, autóipari cégcsoportokat meghatározni.

Ebben az utóbbi, igazán nemtelen versenyben egyértelműen és utcahosszal az Opelt is tartalmazó csoport, a General Motors diadalmaskodik.  A Buik, a GMC, a Chevrolet, a Cadillac, valamint - ahogy ők fogalmaznak saját magukról - almárkáik, az Opel, a Vauxhall, a Holden és a többiek külön-külön is arról híresek, hogy cinikusan leszarják a zöld értékeket.

Ha mellőzzük a szaktudományosság szakzsargonját, úgy fogalmazhatnánk, célcsoportjuk a természet védelmét nyíltan telibe szaró tahóknak még mindig igen széles, népes tábora.

A magyar piacon közülük jelenleg komolyan csak az Opel van jelen, amelynek egyébként nemcsak termékei, de egész itthoni cégimidzse is tökéletesen megfelel e szégyenteljes filozófiának. Igazán tanuságos néhány szempont szerint összehasonlítani például a hozzájuk képest tényleg sötétzöldnek számító Renault-val. Miközben a General Motors az elmúlt években végighazudta, végighaknizta a világot és Magyarországot is, az elektromosnak füllentett, de még a hibridek között is gyenge Ampera-Volt párossal (a kettő tökugyanaz), addig a Renault kész villanyautó-flottát dobott piacra: Kangoo, Twizy, Fluance, Zoe, hogy a Nissan Leafet ne is említsük.

Míg az Opel cinikusan szarik a károsanyag-kibocsátásra, és még a kis kategóriákban, mínt az Adam vagy a Mokka sem található igazán zöldnek tekinthető újdonság, addig a Renault a Captur, a Clio és a Megane TCe motorjaival igazi takarékossági forradalmat hirdetett. Az Opelnek sikerült még a Fiad Doblóból készült Combo károsanyag-kibocsátását is jelentősen megnövelni, azzal, hogy az olaszok dobozosába a körbe zárt villám mellett beletették saját dízelmotorjukat is.

Egyébként maga az opeles cégkommunikáció is tökéletesen visszatükrözi a környezetvédelem iránti tökéletes érzéketlenséget. Korábban a HVG-ben nyilatkozva a szentgotthárdi Opel gyár akkori igazgatója azzal kérkedett, hogy őt bizony hiába büntetgetik, akkor is folyamatosan száguldozik a közutakon. Ha jól tudom, a tahóját már leváltották - persze nem ezért - de van helyette másik. Magyarországon az Opel arca Európa egyik legvisszataszítóbb, leggyűlöltebb környezetpusztítója: olyan ember, aki ellen szinte mindenhol tüntettek már, ahol csak járt, viszont a szponzorai által fizetett bulvármédia nagy kedvence: ő Szalai Balázs, tereprali-versenyző.

Aki persze nem tehetségtelen, hiszen ha nem is az autóversenyzésben, de a politikai és közpénzügyi mutyikban igen jól szlalomozott az elmúlt évtizedben a pártok pénztárnokai és pénzcsapjai között.

Összehasonlíthatnánk hasonlóképpen a Daciát a Chevrolettel, imidzsben, károsanyag-kibocsátásban vagy éppen az autógyártás energiaflehasználásában, de ezesetben is kiderülne: a napelemekkel, szélkerekekkel felszerelt marokkói (Tanger) Dacia üzem ellenfele nem egy GM autógyár, inkább mondjuk a Toyota valamelyik zeroemisszió-közeli, felvilágosult hibridüzeme lenne.

Régebben készültek fehér és fekete könyvek a legaljadékabb, legagresszívebb, legkörnyezetpusztítóbb multikról; 
sajnos mostanában legfeljebb a superbrandek, a legértékesebb márkák listáiról hallhatunk. Mintha a kritikus hangok globális szinten is elcsendesültek volna. Én is csak csendben jegyzem meg, hogy akinek valamit is számít a környezet védelme és a tömeggyártók termékei közül választ, tudatosan kerülje el a Szalai Balázs ajánlásával készülő Opelt. Vegyen Renault-t, Fordot, Fiatot, Daciát vagy bármi más olyan terméket, amelynek profitjából legalább néhány eurócent jut a természetet jobban tisztelő világ kialakítására.

Környezetvédők és természetvédők, evezősök, vízitúrázók vagy a vizek partján napozni, pihenni vágyók az elmúlt években hiába emeltek szót a jetskivel, motorcsónakkal embereket, állatokat és nyugalmat veszélyeztető tahók ellen.

Blogunk tahók ellen küzdő sorozatának posztjai is leginkább a velünk egyetértők nagyszámú dicséretével, meg persze néhány, a posztokban magát felismerni vélő, dühbe gurult kedves olvasó fenyegető és káromkodó kommentjeivel egészült ki.

Eredményt azonban nem sikerült elérni.

A Noemisszio idén nyáron stratégiát vált: meglátogattuk Gerencsér Csaba jetski világbajnokot, aki a Trenddekfilm technikai segítségével, kérésünkre egy kisfilmen is elmondta: hogyan illik jetskizni - és persze hogyan nem. Csaba nemcsak rendkívül fontos gondolatokat osztott meg velünk a kulturált jetskizésről, de személyében egy igazán kedves, segítőkész embert ismerhettünk meg.

Szóval, kedves tahó módon jetskizők, megtisztelő figyelmükbe ajánljuk Gerencsér Csaba gondolatait, azzal a javaslattal, hogy csónakok felborítása, evezősök lefröcskölése, napozók nyugalmának zavarása, fenyegetőzés és más felesleges pótcselekvés helyett inkább Gerencsér Csabával tessenek versenybe szállni, sebességben, technikai tudásban, emberségben és úriemberségben.

Elmúlt a közvetlen árvízveszély, a védvonalakról levonultak a tragédiahiénák: a politika pöcegödréből előbújt, mesterségesen elegánsból álszakadttá változott, megközelíthetetlen menőből jóságos közemberekké módosult, homokzsáktöltést és intézkedést imitáló politikusok.

De eltűntek a tévéképernyőkről a hiányzó bájaik helyett mimikátlanra botoxozott, majd színesre sminkelt árvízi tudósító hölgyek is. Egy időre kikerültek az első nyilvánosságból a mindenféle állami szervnél szóvivőként rezsiző, hullafehérre alapozózott szóvivő asszonyok is, akiknek nagyobb erőfeszítést jelentett néhány épkézláb mondat megfogalmazása, mint a gátakon dolgozóknak egy-egy buzgár megfékezése.

De visszakerültek saját helyükre, a bulvárlapok celebrovataiba az ostobaképű, de legalább csinos, gátakon alkalmatlankodó gumicsizmás szépségkirálynők is. Nem láthatjuk többé a közszolgálati tévében oly sokszor bemutatott, árvízsújtotta és otthona elhyagyására kényszerült "Szabó családot" sem.

Azt a Szabó családot, akinek családfője korántsem egy egyszerű kedves szentendrei családapa. Ő a hírhedt Szabó Imre, minden idők egyik legkártékonyabb magyar környezetvédelmi minisztere, akinek áldásos tevékenysége abban állt, hogy több mint százmillióért luxus-Lexusokat vásárolgatott magának és közvetlen munkatársainak.

Elvonult az ár, elmúlt a pánikhangulat, amikor szinte bárki, bármilyen marhasággal bekerülhet a tévébe: így aztán nem kell tovább hallgatnunk a másik egykori semmittevő, délben kelő környezetvédelmi minisztert, a jelenleg valamilyen tagság nélküli liberális párt elnökeként, Budapest belvárosában és a Rózsadombon rendszeresen luxus Phaetonjával kószálgató Fodor Gábort sem.Ő a legnagyobb vészhelyzet idején arról oktatta a rádión és a tévén keresztül Magyarországot, hogy kinek kell adnunk az árvízi segélyeket ahhoz, hogy majd minden jó legyen.
Szóval eltűntek az árvízi média politikai és celebhiénái.

Nem maradt más utánuk, csak a fertőtlenítés, az úttisztítás, újjáépítés keserves, hosszadalmas munkája és a kérdés: hogyan tovább árvízügyben? Vagy ha úgy tetszik; hogyan, milyen elvek szerint készülünk a következő árvízre? A kettő között meg a pusztító aszályra....

Ha a fővárosi védelmi bizottság vezetőjének, Pesty Imrének a szellemisége hatja át jövőbeli kapcsolatunkat az áradó vízzel, akkor nem sok jó elé nézünk. Ő fogalmazta ugyanis meg legeklatánsabban, hogy mi is a feladat: "csatát kell nyernünk a vízzel szemben."

Még tiszta szerencse, hogy az elmúlt ezer évben nem ilyen Pesty-félék irányították Magyarországot, mert ha így lenne, magyarság talán már nem is létezne. A magyarok - és az itt élő más népek - ugyanis lényegében az Árpád-kor óta nem harcoltak a víz ellen, hanem azt a jólét, a mezőgazdaság, a halászat, az öntözés szolgálatába állították. Nem küzdöttek ellene, hanem felhasználták gazdasági, társadalmi céljaikra.

Sajnos a hatalmat gyakorlók előterjesztéseken és mások által megírt beszédeiken kívül mást nem nagyon olvasnak, pedig elég lenne Takács Károly régészprofesszor és Andrásfalvy Bertalan néprajzprofesszor könyveibe, tanulmányaiba (például a nemrég újra kiadott A Duna mente népének ártéri gazdálkodásába) belenézni ahhoz, hogy világossá váljon: a magyar hagyományok nem a víz elleni osztályharc, hanem az áradó vagy apadó folyóinkkal szimbiózisban, harmóniában élés stratégiáját tekintette a helyes útnak.

A dolog nem annyira bonyolult: az ártereken nem lakóparkokat, hanem halastavakat, víztározókat, gyümölcsösöket kell létesíteni, és újra ki kell ásni azoknak az artériáknak a rendszerét, amelyek oda szállítják a vizet, ahol kevés van, onnan, ahol túl sok. Ezeken a 20-25 méter széles artériákon vagyis csatornarendszeren mellesleg hajózni is lehetne: árut szállítani vagy akár túrázni, sportolni, kirándulni.

Ez a fajta ártéri gazdálkodás a mi ezeréves hagyományunk: ha követjük, akkor és annyi vizünk lesz, amennyi kell, ha viszont továbbra is békeharcot folytatunk éltető vizeink ellen, nos, akkor nem marad más, mint a homokzsákot töltő Gyurcsány, és Bajnai, a luxusautójából okoskodó Fodor, vagy a hülyeségeket beszélő Pesty Imre. Valamint minden árvíznél újra és újra túlsminkelt, ostoba szóvivők, riporterek, szépségkirálynők és a velük együtt mozgó katasztrófaturisták, az egyre magasabb és magasabb gátakon.