Idén, így az év vége közeledtével mi is megválasztotta az év autóját és az év márkáját. Díjátadó ünnepség, aranyozott kormánykerék, giccses szobrocska, menő gála - egyelőre - nem lesz. Mint ahogy komoly, tekintélyes, szakértő és objektív zsűri sem.

Cserébe viszont döntésemben nem befolyásoltak mutyiutak, mutyivacsorák, mutyiígéretek, mutyihirdetések és mutyiajándékok. Magyarán a Noemisszió 2013 év autója, év márkája díj abszolúte szubjektív, intuitív, zölden elfogult, de korrupciómentesen odaítélt elismerés lett.

Kezdem az év márkájával, amely idén nem más, mint a Renault. Az elismerést a Renault nem az idén bemutatott - egyébként kitűnő - új Cliójáért, Capturjáért vagy éppen a megújul Scenicjéért kapja. Hanem mindazokért az autókért, amelyeket sajnos itthon még jó ideig abszolúte nem láthatunk, próbálhatunk, vásárolhatunk vagy bérelhetünk. A világ legteljesebb és a világ, valamint Európa boldogabb részén már népszerű villanyautó-flottájáért. Mely a kis Twizytől, a Zoén, a Fluance-on át a személy- és teherszállító változatban egyaránt készülő e-Kangoo-ig terjed.

Azért a villanyautó-flottáért, amely, - ha belsőégésű modelljei egyáltalán nem is lennének a Renault-nak - önmagában is megállná a helyét az autópiacon. Azért a villanyautó flottájáért, amelyhez - a Nissannal közösen - számos olyan kiegészítő eszközt is kifejlesztettek és kínálnak, amely lehetővé teszi, hogy megújuló, nap- és szélenergiából származó árammal üzemeltethessék őket.

Továbbá azért a villanyautó-kínálatért, amelynek akkumulátorait - egyelőre - nem bízzák a vásárlókra: azt csupán bérelni lehet, így megakadályozva, hogy a számos veszélyes hulladékot tartalmazó alkatrészek esetleg valamikor egy illegális hulladéktelepen végezhessék.

Az Év márkája pedig egy Dacia. És nem a Duster. Mert bár a legszebb, legjobb és legnépszerűbb Dacia a most megújult Duster, nálam az igazi autóipari paradigmaváltást a személy- és teherszállítóként egyaránt kapható Dokker, valamint a szintén most bemutatott Logan Combi hozta.

Ez a két modell mutatta meg a világ autóiparának az utat vissza az egyszerű, takarékos nagyszerűség felé. Ezt a két modellt nem tudják utánozni, hiába próbál egyre több gyártó low cost márkákat és típusokat bevetni ellenük. Mert a megújult Dacia brand több lett, mint egy low cost márka: visszahozott valamit az egykori, jelzők nélküli normális autógyártás hagyományaiból. Meghozta az átlagosan jó, eléggé korszerű és kellőképpen környezetbarát technológiai diadalát. A sznobizmustól és giccsességtől megszabadított tömegmotorizáció új hullámát.

A Dacia itthon is népszerű. Aki igazán jó vásárt akar, vegye extrák nélkül, fapadosan. Eleinte talán hiányozni fog néhány - egyébként objektíve szükségtelen - kényelmi funkció, így lehet igazán átélni egy olcsó, praktikus hétköznapi autó varázsát. A Dacia és egy átlagautó ára közötti különbözetből pedig még mindig el lehet ültetni jó néhány minőségi facsemetét - magunkért, a jobb levegőért, a környék madaraiért és a jövőért.

Baloldalinak, komcsibérencnek, nemzetietlennek, liberálisnak képzeli - és sugallja - a kormányzat ellenségkép-gyártósorán készült klisé a külföldön dolgozó magyarokat. Indirekt módon ezt számos alkalommal ki is nyilvánítják a társadalomnak szánt kormányzati üzenetekben.

Ráadásul egy egységes, homogén tömbként láttatják a Németországban, Angliában, Olaszországban és más európai államokban dolgozó, a valóságban egyébként abszolút heterogén összetételű magyar diaszpórát. Pedig a kint dolgozó magyarok között jócskán vannak kifejezetten jól képzettek és abszolúte képzetlenek, szorgalmasak és szélhámosok, mérnökök és stricik, tisztes-szorgos szakmunkások és prostituáltak. Szóval már csak ezért sem lehetnek politikailag egységes szemléletűek, akármit is sejtet, sugall róluk a mai magyar kormányzat.

Valójában - a Fidesz-kormány szempontjából - nem esetleges ellenzéki politikai hovatartozásuk vagy nemzetietlenségük miatt veszélyesek a külföldön dolgozó magyarok. Politikai veszélyességüknek sokkal egyszerűbb, prózaibb okai vannak.

Egy Németországban dolgozó magyarnak - legyen az segédmunkás, cégvezető, bébiszitter, prostituált vagy kamionsofőr - számos, az itthoni politikai kommunikációban bevett és bevezetett hazugságot egyszerűen nem lehet beadni. Kinti mindennapjaik ugyanis gyakran azonnali élő cáfolatát adják az itthon sugallt, szajkózott és sugallt politikai üzeneteknek.

Magyarországon azt hazudják például a magyaroknak, hogy Németországban az atomerőművek 2020-as leállításáról hozott döntésnek és a zöldárom terjedésének már most áramkimaradások, hálózati ingadozások a következményei. Ezt a mocskos és igazán szemét hazugságot például képtelenség egy Németországban dolgozó magyarral elhitetni, hiszen bárhol is él és dolgozik, nap mint nap látja, tapasztalja a nap- és szélenergia háztartási hasznosításának rendkívüli előnyeit és különlegesen hatásos rezsicsökkentő hatásait.

Egy Németországban élő magyarnak képtelenség lenne beadni azt a szemenszedett hazugságot, hogy Magyarországon fejlődik a vasút. Hiszen, ha járt már német pályaudvaron, utazott már ICE-trainnel, akkor pontosan tudja: Magyarországon továbbra is szisztematikusan tönkreteszik, leépítik a vasúti személyszállítást, amelynek átlagos színvonala rendkívül alacsony.

Ha egy magyar munkavállaló repülőgépen érkezik Münchenbe, már a levegőből jól láthatja a város körüli hajózócsatornákat, kisebb vízerőműveket, a házak tetején csillogó nappaneleket és kollektorokat, a mezőgazdasági termőterületek közötti védő-erősávokat.

Vagyis, aki gépen szállt Münchent fölé, látta a várost felülről, annak nagyon nehéz lesz beadni Orbán Viktor messze legundorítóbb hazugságát, miszerint atomerőművet kell építeni, mert attól lesz olcsó az áram. Aki plázázott, kávézott, ebédelt, vacsorázott már nyugat-európai vasúti pályaudvaron, az tudja, hogy Budapest - egyébként fantasztikus szép és régi - vasúti pályaudvarai egész egyszerűen közbotrányszinten koszosak, igénytelenek, balkániak - és vállalhatatlanok.

Aki közlekedett már nyugat-európai nagyváros belvárosába, az tudja: mocskos, szemenszedett hazugság az, hogy a belvárosokban több előnyt kellene adni az autózásnak, hogy rossz dolog a dugódíj, hogy nem kell teljeskörű előnyt és védelmet adni a villamosvonalaknak.

Aki jár-kel Európában, az tudja: igenis van létjogosultsága az elektromos autóknak és hazugság az is, hogy ezeket csak konnektorról lehet tölteni. Ezeket bizony napelemes és szélkutakról is lehet - környezetpusztítás nélkül - üzemeltetni. Szóval ez: a világlátottság és nem a politikai megbízhatatlanság, baloldaliság, ellenzékiség vagy hazaszeretet-hiány a baj a külföldön dolgozó magyarokkal.

Ettől büdös a Fidesz számára a választóknak ez a milliós nagyságrendű csoportja. Pedig tudhatnák: ők - világlátottságuk okán - nem csak Orbán hazugságain látnak át, de vélhetően az elmebeteg gazember Gyurcsány, a sunyin motyogó mutyista Bajnai és a többi politikai főgazember itthon talán egyeseknek hihetőnek tűnő manipulációit is jobban helyén kezelik, mint egy a magyar valóságba zárt itthoni magyar.

Tudják, mi a közös egy Las Vegas-i tuningőrültben, egy New York-i kajakiszállítóban, egy középosztálybeli német családban, egy hongkongi taxisofőrben és egy magyar kisvállalkozóban?
Az új Transit Connect/ Tourneo Connect, vagyis a Ford most bemutatott - egyébként abszolút nem kicsi - kisáruszállítója. Egy olyan műszaki-esztétikai kvintesszencia, amely - szerintem - tökéletesen megfelel az európai ízlésnek, de emellett egy amerikainak, ázsiainak, vagy akár afrikainak és ausztrálnak is.

A most leváltott Transit Connect - amely itthon Magyarországon is meglehetősen népszerűvé vált - a Ford első olyan áruszállítója, amelyet Európában terveztek, és mégis meghódította az Egyesült Államokat - a Ford eredeti hazáját.

Utódjával, a most bemutatkozott Transit Connect (áruszállító) - Tourneo Connect (személyszállító) modellekkel azonban még ennél is ambiciózusabb tervei vannak a Fordnak. Olyan világautót vizionálnak, amelyet nem a különböző kultúrák, eltérő ízlések, differenciált műszaki elvárások kompromisszuma, hanem mindezek kvintesszenciája jellemez.

A feladat nem volt kicsi: a nálunk csak horrofilmekből ismert legendás böszme Econoline-hoz szokott amerikait kell átültetni egy lényegesen kisebb, takarékosabb autóba. A hongkongi taxist rá kell venni, hogy felejtse el végre a Datsun nevet, és ne próbáljon a Yakuzák egykori autóihoz idomulni. Az őrült amerikai tuningművészeknek meg azt kellett javasolni, hogy F 150-esek helyett Transit Connecteket tuningoljanak.

(Érdekes: az előző Transit Connectet abszolúte nem tuningolták, ez az új viszont bemutatkozása pillanatában megihlette jónéhányukat.)

De mi köze mindennek a Noemisszióhoz? Mert - valljuk be őszintén - a korábbi, különösen az amerikai, Ford áruszállítóknak inkább az emisszióhoz volt több kötődésük...

Az új Transit Connect/Tourneo noemisszió-faktora éppen amiatt magas, hogy elképesztő huszárvágásra készül: egyliteres, (Amerikában 1,6-os) benzines Ecoboost, valamint 1,5-ös és 1,6-os részecskeszűrős dízelekkel képes megoldani annyi áru/személy kényelmes elszállítását, amit köbcentiben eddig nem ritkán a duplájával (Amerikában a három-négyszeresével) oldottak meg.

5-7 liter közötti fogyasztással akarja megtetetni a 100 kilométert azokkal, akik eddig 9-12, (Amerikában akár 20) literrel tették.

Ráadásul meggyőződésem, hogy ez az autó alapvetően az európai ízlés alapjaira készült világjármű, ami visszaad valamicskét az egyre inkább perifériára szoruló öreg kontinensünk, meg az európai patriotizmus büszkeségéhez.

Szóval én sikert kívánok a jelenleg legkisebb és legtakarékosabb motorral a legtöbb áru elszállítására képes új Connectnek. Amely, ha ökológiai forradalmat nem is, egy környezettudatossági, takarékossági, ésszerűségi fordulatot azért világszerte hozhat az egyre pusztítóbb globális motorizációban.

Az alábbiakban be fogom bizonyítani, hogy aljas rágalom, mi több: szemenszedett hazugság Orbán Viktort nacionalizmussal vádolni. A baj csak az, hogy ezért abszolúte nem fognak megszeretni Orbán Viktor rajongói.
Ráadásul a poszt végére az Orbánt gyűlölők nagy része is utálni fog, sőt: nem vagyok biztos abban, hogy esetlegesen nem kapok egy Facebook-feddést személyesen a miniszterelnök lányától, Orbán Rácheltől, aki az utóbbi időben kezdi felvenni a virtuális bokszkesztyűt az édesapjával kapcsolatos negatív vélemények megfogalmazóival.

Ennyi előzetes magyarázkodás után, ha megengedik bele is vágnék.

Azt, hogy valaki nacionalista, több elég egyértelmű jelből észre lehet venni. Például az átlagosnál sokkal jobban, esetleg harsányabban szereti a hazáját, óvja, védi az értékeit, hagyományait. Büszke azokra és mindent elkövet a megőrzésükért. Sőt, meg van győződve róla, hogy saját hazájának, országának, nemzetének értékei előrébb valók másokénál. Értékesebbek azoknál.

Aki nacionalista, az hazafi. Aki hazafi, az szenvedélyesen szereti a hazáját. Aki szenvedélyesen szereti a hazáját, az rendkívül büszke annak kulturális, történelmi és természeti hagyományaira. Aki rendkívül büszke ezekre, az nem engedi ezeket felszámolni, tönkretenni, elpusztítani: sem a kulturális, sem a történelmi, sem pedig a természeti hagyományait.

Márpedig ma már kétséget kizáró tényként megállapítható, hogy jelenleg Magyarországon egész pályás kormányzati letámadás indult természeti értékeink, kincseink ellen - is. Ha taxatíve felsorolnám, hogy pontosan mi minden ellen, még a leglelkesebb kedves olvasóm is ráunna, annyiféle természeti értéket kellene felsorolnom.
Ezért az alábbi felsorolás, abszolúte nélkülözi a teljesség igényét.

Törvények készülnek az erdőirtás és nem az újratelepítés megkönnyítésére, vagyis a kizsákmányoló, elhasználó erdőgazdálkodás ismételt meghonosítására. De veszélyben vannak a lápok, amelyeket mostantól lehet bányászni, a tőzeges területek, amelyeket szintén ki lehet majd termelni. A vizes élőhelyek, amelyeket művelésbe vonnak, a mezőgazdasági területek, amelyeken élelmiszer-alapanyag termesztés helyett bioetanol-gyártás zajlik. Veszélyben a természetes halállomány a hobbihorgászat gátlástalanságától, a védett területek a kormánypolitikusok parancsára kiadott rali- és tereprali-versenyektől, a vadállomány a konzumidióta módjára gyilkolászó hobbivadászoktól, élükön a mellesleg etanol- és atomlobbista miniszterelnök-helyettessel, Semjén Zsolttal.

Veszélyben a tiszta levegő a tönkretett vasúti közlekedés miatt, és a pusztító kamionos tranzitforgalomtól. Veszélyben a védett - és többségükben a magyarság ősi szimbólumainak is számító - madaraink a "gazdálkodók" aljas és világviszonylatban is elképesztő gátlástalanságú mérgezéseitől - amelyhez a rendőrség pancserségével még hatékonyan asszisztál.

Veszélyben a mezőgazdasági táblák közötti erdős, ligetes területek az agrárvállalkozók kapzsiságától. A városi parkok a korrupt építési vállalkozásoktól.

Egy olyan országban, ahol mindezek a hosszú távon egyenként is halálos tünetek egyszerre, egyre nagyobb intenzitással vannak jelen, ahol a törvények mindezeket egyre egyszerűbbé és büntethetetlenebbé teszik, nos, annak az országnak kizárásos alapon nem lehet nacionalista kormánya. Hiszen mindezek megengedése kizárja a nacionalizmust, vagyis a haza értékeinek szenvedélyes szeretetét.

Szóval súlyos méltánytalanság és alapvető tévedés ennek a kormánynak a vezetőjét, Orbán Viktor miniszterelnököt nacionalizmussal vádolni. Az a miniszterelnök, aki természetvédelem-ellenességével immáron bizonyosan beírta magát a történelembe, az nem lehet nacionalista. Aki ezzel vádolja, téved vagy hazudik.

Hiába csináltatott tehát valamelyik miskolci fideszes balfasz új - és ízléstelen - síremléket a magyar természet- és állatvédelem megteremtőjének, Herrman Ottónak, és hiába nevezik el utcák, iskolák, közintézmények tucatjait róla, szegény bizonyosan forog a sírjában. Ahogy Kaán Károly, a hazai erdősítés és erdővédelem apostola is: aki szegény talán az 1919-es gyilkos vörösterroristák és Horthy alatt is több empátiát tapasztalt Magyarország természeti értékei iránt, mint ami manapság a kormányzat intézkedéseiből következik.

Viszont a méltányosság és korrektség kedvéért végezetül le kell lohasztanom az Orbánt gyűlölő ellenzékiek esetlegesen felkorbácsolt lelkesedését is. Hiszen a tényszerűség kedvéért azt is nyugodtan kijelenthetjük: korábbi miniszterelnökeink, a nagybeteg, tehetetlen és az országot kiárusító Antall József, a pufajkás alkoholista Horn Gyula, vagy a politikai alvilág kategóriájába sorolható Gyurcsány és Bajnai sajnos egy fokkal sem voltak jobbak.

Legfeljebb többen voltak (voltunk?), akik Orbántól természet- és környezetvédelemben (is) egy kicsit azért többet vártunk. Vagy inkább csak kevesebbet. Kevesebb pusztítást.

Az ember - különösen, ha budapesti - mindig abban a tévhitben él, hogy akárcsak egy-két évtized alatt is annyi mindent látott, hallott, megélt már, hogy bizonyosan nem érheti meglepetés.

Emlékeznek például még Demszkyre? Erre az eszelősen vicsorgó őrültre, aki Audi 6 allroad quattrót vásároltatott magának az adófizetők pénzén, hogy "megfelelőképpen tudja ellenőrizni a fővárosban zajló építkezéseket"? Aki - szintén közpénzen - Volkswagen Tuareget vásároltatott a közterület-felügyelettel, azt hazudva, hogy a cégnek van szüksége rá, és eközben a horvátországi nyaralójába járkált vele - amit részben fővárosi közüzemi dolgozókkal, részben üzletember haverjaival építtetett fel, ki tudja, milyen szívességeket kínálva nekik ezért cserébe?

Emlékeznek még Hagyóra, aki egy kültelki autótolvaj ábrázatával és cinikus zsebmetsző mosolyával végigrabolta a fellelhető közpénzeket? És a doktori disszertációjáról összevissza hazudozó, helyesírni egy általános iskolás szintjén sem képes, végtelenül ostoba Schmitt Pálra, akit főpolgármesterként szerencsére megúsztunk, mert elvesztette a választásokat? Akit később a nyakunkba sóztak köztársasági elnöknek, hogy zongorákra, utazásokra, lakberendezésre elverjen néhány tízmilliárdot, és hivatali ideje alatt is testőreivel naphosszat szaunázgasson egy budai luxuswellness VIP részlegében?

Vagy a szélhámos zuglói Weinek Leonárd a VR6-os luxus Passatjával? Esetleg Hunvald és stricitempóban menősködő, most meg bilincsben sírdogáló gazdasági bizottsági elnöke?

Jó, rendben, nem folytatom a sort, inkább csak megadnék egy bibliográfiai hivatkozást: http://politikusbunozes.info/

Itt párt és betűrend szerint ki lehet keresni a többit is.

Merthogy mindezekkel a kiragadott példákkal tényleg csak arra akartam utalni, hogy sok mindent láttunk már itt Budapesten az elmúlt évtizedekben. De olyat, hogy egy éppen pozícióban lévő főpolgármester hadat üzenjen a buszsávoknak, a forgalom csillapításának, a villamosok haladását elősegítő közlekedési lámpa programozásnak, nos, ez azért még új.

Pedig mindezek spiritus rectora, Tarlós István abszolúte kilóg az iménti felsorolásból, hiszen az említettekkel ellentétben nem bűnöző és nem is igazán feltételezhető róla, hogy ilyesmire hajlamos lenne. Inkább csak egy kedves, jó humorú, de gyakran fafejű mérnökember, akinek néha - mint például most - egyszerűen elgurul a gyógyszere.

Ilyenkor aztán eszelősségeket beszél - és néha sajnos tesz is.

Ráadásul abból a szempontból is igazi logikátlan abszurd dráma ez a történet, hogy Tarlós buszsáv- és tömegközlekedés-ellenes kirohanását nyílt levélben hozta nyilvánosságra, amit Vitézy Dávidnak, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) éppen általa kinevezett vezetőjéhez intézett.

http://index.hu/belfold/budapest/2013/11/06/tarlos_nyilt_levelben_ekezi_vitezyt/

(Most azt hagyjuk is, hogy egy városvezető és egy városi cégvezető közötti kommunikációban a nyílt levél mint műfaj eleve súlyos pojácaság, hiszen rúgja ki, beszélje meg vele négyszemközt, de ne levelezzen itt megjátszva magát előttünk, a nyilvánosság előtt, miközben a levél címzettjével akár naponta többször találkozik vagy beszél személyesen.)

Az igazán abszurd ebben a történetben az, hogy Vitézyt - akinek kinevezése ellen azért jó néhány érv szólt, hogy mást ne mondjak: túlontúl fiatal kora - Tarlós éppen azért bízta meg ezzel a feladattal, mert a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) nevű civilszervezetben már bizonyította szakértelmét, valamint környezetvédelmi és tömegközlekedés-fejlesztési elkötelezettségét.

A budapesti környezetvédelem és tömegközlekedés barátai szerint egyébként Vitézy lassan, túlzott óvatossággal és nem kellő dinamizmussal végzi a rábízott feladatot. Erre most Tarlós még azért a kevésért is seggberúgja, amit legalább ezidáig elvégzett és amit a közeljövőre eltervezett.

Környezetvédő körökben sokan már megkongatták a vészharangot: Tarlós az Audis, Mercedeses, lángzsoltos, rogánantalos autóslobbi markába került, és a háttérből ők diktálják azokat az eszelős, vállalhatatlan ostobaságokat, amit Tarlós a budapesti tömegközlekedés ellenében megfogalmazott.

Én azért nyitva hagynám még a kétely lehetőségét. Tarlós néha (mint most is) önfejű, makacs és meggondolatlan. Csak azt tudnám neki javasolni, hogy ha Vitézyvel van valami nem nyilvános, esetleg a munkájától független, egészen más természetű baja, rúgja ki nyugodtan - akkor is, ha Orbán Viktor közeli rokonáról van szó.

De semmiképpen se a tömegközlekedésen, a buszsávokon és az azt használók millióin verje el a port ilyen hülye és buta nyílt levelekkel. Mert bár ő azt írja nyílt levelében Vitézynek, hogy "a dugók rontják a közhangulatot", ami igaz lehet. Viszont az is biztos, hogy az általa a választások előtt tett tömegközlekedéspárti ígéretek elárulása, a dugóknál sokkal végzetesebben és hosszabb távon fogja elrontani a vele kapcsolatos közhangulatot.

Még az elején figyelmeztetem a kedves olvasót: nem a nyugalom megzavarására, hanem éppen ellenkezőleg, a nyugalom helyreállítására alkalmas szép és ritka történet következik. Stressz- és rosszhírfüggők óvatosan olvassák.

A korábbi, Történet egy Transitról című posztomban leírt és félbemaradt sztori folytatásáról lesz itt és most szó.
Ott és akkor úgy fogalmaztam: "a jók egyelőre vesztésre állnak." Az élet azonban elképesztő fordulatokat hozott.

De röviden az előzmények: a történet Péterről és Zsuzsáról, a szolnoki Junior Kisállat Rezervátum létrehozóiról, működtetőiről és egy öreg Ford Transit tulajdonosairól szól. Péter 16 éve az akkori szolnoki Ford márkakereskedésben vadonatújan vette a kék Transitot, ami azóta is hűséges segítőtársa. Igaz, 16 éve talán még nem gondolta, hogy eljön az idő, amikor az is gondot jelent majd, hogy normálisan szervizeltesse. De talán azt sem gondolta, hogy komoly világrekordok fűződnek majd Transitjához: többezer megmentett árva, kidobott, megkínzott állat fordult meg a csomagterében és megszámlálhatatlan sok tonna állateledel, amellyel ezeket az állatokat etetik. Az öreg Transit több mint háromszázezer kilométert futott - jelöletlen mentőautóként - a sérült állatokért.

Péter és Zsuzsa szolnoki kisállat-rezervátuma - költségvetését tekintve - a legkisebbek egyike az országban. A mentett állatok számát illetőek viszont a legnagyobbak. Klasszikusan rosszul menedzselt civil szervezet az övék. Nincsenek médiapartnerek, reklámügynökségi kapcsolatok, óriásplakát-kampányok, kreatívok, kereskedelmi tévék kamerái előtt eljátszott, kellő drámaisággal megkreált édesbús történetek. Szóval semmi marketingkommunkáció, semmi reklám.

A Transitnál ugyanez a helyzet: a gyakran pénzhiány miatt halasztott alkatrészcseréknek köszönhetően igen leromlott állapotba került, kezdett alkalmatlanná válni arra, amire van: állatmentésre, a rezervátum üzemeltetésére.

A posztom megjelenését követően - amelyben e kétségbeejtő, reményvesztett helyzetet próbáltam leírni - azonban elképesztő, mesébe illő fordulatot vettek az események: Először is megkeresett Varga Zsombor, a Ford PR és kommunikációs menedzsere, valamint a nemrégiben Szolnokon szalont és szervizt nyitott Ford Hovány vezetője, és mindketten Péter elérhetőségét kérték. Amit én - valami brutálisan jót sejtve - gondolkodás nélkül meg is adtam.

Azt, hogy a Ford magyar importőrcége és Hovány csoport boszorkánykonyháiban ezután pontosan mi zajlott, nem tudom. Nem vagyok bejáratos nagyvállalatok és multicégek boszorkánykonyháiba. Annyi viszont bizonyos: a következő - igen meghatódott - üzenetet már Pétertől kaptam, aki arról tájékoztattott, hogy behívták a Ford Hovány szolnoki szervizébe átnézni az autót. Gyorsan kiderült: ez az átnézés valójában egy komplett állapotfelmérés. Péter autóját ugyanis a szolnoki Ford Hoványnál - a Ford magyarországi importőrével egyetértésben - teljes egészében felújítják.

Péterről tudni kell, hogy nem csak megszállott állatmentő, de jól képzett műszaki ember is, ami nem is csoda, hiszen sokáig (amíg tehette) helikopterszerelőként dolgozott a szolnoki légibázison. Következő levelében némi öniróniával mesélte, hogy mivel sok helyen volt már rossz tapasztalata, és persze nagyon félti a kontár kezektől az öreg Transitot, a munkák megkezdése előtt néhány műszaki keresztkérdéssel le is tesztelte a Ford Hovány szerelőjét, és válaszaiból döbbent örömmel tapasztalta: egy igazi Ford-guruval van dolga, akire nyugodt lélekkel rá meri bízni az autót.

Rá is bízta. A következő értesítést már a Ford Hovány vezetőjétől kaptam, aki rendkívül úri és egzakt módon arról tájékoztatott: a Szolnoki Junior Rezervátum autója két napos munka után elkészült és készen áll arra, hogy akár újabb tizenhat évig segítse az állatmentést.

Ebben a pillanatban valami iszonyú furcsa, ünnepi érzés és hangulat fogott el. Ilyen ugyanis még nem fordult elő a Noemisszio történetében: eddig mindíg csak fenyegettek, dicsértek, hozzászóltak, kijavítottak, kiegészítettek, leköcsögöztek, megkörnyékeztek, felháborodtak, egyetértettek, okoskodtak, örültek és szitkozódtak a posztjaim miatt. De az, hogy a kis poszt egy nagy-nagy pozitív láncreakciót indítson be, az valami egészen bizsergető érzés.

Konklúzió? Nem is tudom. Talán csak annyi, hogy egy komoly autókereskedés, mint a Hovány-csoport, meg egy piacvezető autómárka, mint a Ford, így is megvetheti a lábát egy régióban. Postaládákba tömködött, szemétben végző szórólapok, bugyuta hirdetések, ostoba kereskedelmi rádiókban futó hangos-zajos, színes-szagos kampányok helyett egy jól irányzott, megrázó erejű gesztussal.

Ahol nem kell célcsoportokat, marketingüzeneteket és megtérülési rátákat patikamérlegen dekázgatni. Mert egy ilyen gesztusnak - tőlünk függetlenül is - híre megy. Az ugyanis nem mindennapi eset, hogy egy Ford Hovány méretű autókereskedés és szervizhálózat nem pénzt, nem autót, hanem ennél sokkal többet: reményt ad szponzori támogatásként.

Az már csak a dolog szakmai része, hogy ebben a szervizben abszolút fel vannak készülve akár egy tizenhat éves szívódízel szakszerű javítására is. Szóval talán minden jóérzésű ember nevében csak azt mondhatom: Hovány úr, képzeletbeli kalapom megemelem Ön és munkatársai előtt. Kedves olvasóim, ha valamikor, most igazán kérem, hogy lájkoljatok, de ne csak a bennünket. Pétert, Zsuzsát, Hovány úr csapatát, és persze a Fordot is. Terjedjen el ezegyszer a jó hír is. Hátha követőkre talál.

(Ezt a rossz képet Petitől kaptam egyébként (ő áll a kép jobb oldalán). Azért tetszett, hogy rossz, mert az öröm mellett az is tisztán látszik rajta, hogy sem ők, sem a Hovány szerviz szakijai, nem médiaeseménynek, hanem valódi segítségnek szánták, amit tettek.)

Azt hittem - eddig képtelenségnek tartott - időutazáson veszek részt, amikor az egyik számomra igen kedves
Komárom-Székesfehérvár vasútvonal Facebook-oldalon Fónagy János államtitkár levelét olvastam, aki az oldal szerkesztőjének igen szakszerű, indulatoktól mentes azon felvetésére reagál, hogy tudnillik miért jár napi kettő, azaz kettő darab vonatpár a Komárom-Székesfehérvár vasútvonalon. (Amely vasútvonal nem csupán a magyarországi vasúthálózat egyik legelső darabja, fontos észak-déli regionális vasúti folyosó, de ezen felül kiválóan alkalmas lenne az egyik végén Komárom déli és Székesfehérvár északi agglomerációjának kötött pályás tömegközlekedésének megoldására és nem utolsósorban a vonal közepén elhelyezkedő Kisbér-Fehérvár és Komárom irányú tömegközlekedésének lebonyolítására.)

A levelet egyébként nyugodtan írhatta volna Gyurcsány vagy Bajnai közlekedési államtitkára is, hiszen kísértetiesen ugyanazokat a szűklátókörű, szemétláda kliséket szajkózza, amelyek alapján Bajnaiék végül bezáratták ezt a vonalat (is).

A levélből világosan kiderül: az Orbán-kormány közlekedéspolitikája a háta közepére nem kívánja ezt és az ehhez hasonló vasútvonalakat, és minden jól hangzó érvet fel is használnak e vonalak lejáratására, használhatatlanságának és hasznavehetetlenségének bizonyítására.

Ehhez egyébként minden joguk megvan - vagyis csak lenne. Ha a Fidesznek nem lett volna egyik legfontosabb választási kampánytémája a szárvonalak megmentése, fejlesztése, mondván: a hazaáruló MSZP-s Bajnai-kormány, a szocialista polgármesterek a jelenlegi leromlott és lerontott szárnyvonali hálózat utasszámlálási adatai alapján tették tönkre és zárták a magyar szárnyvonalhálózat jelentős részét.

Ön szerint, kedves olvasóm, ha a világon bárhol, bárkinek elmondanánk, hogy van egy olyan magyar vasútvonal, amely két fontos nagyváros között közlekedik (Komárom, Székesfehérvár), útba ejt két jelentős kisvárost (Kisbér, Mór), számos kisebb települést, és ez a vonat naponta kétszer közlekedik, ezért aztán elég kevesen használják, mit szólnának mindehhez?

Nem szeretnék sem ideológiai, sem politikai, sem pedig szentimentális húrokat pengetni ezeknek a naponta két-három alkalommal közlekedtetett, szakmailag meggyalázott vasúti vonalaknak az ügyében, ezért inkább csak néhány tényszerű, logikai következtetés levonására szorítkoznék. Ha hazaáruló az, aki bezárta a szárnyvonalakat, akkor hazaáruló az is, aki mesterségesen és tudatosan lehetetlen menetrenddel elsorvasztja azokat. Ha hazudik az, aki nem tartja be a választási ígéretét, akkor Fónagy János, Völner Pál és a többi, a szárnyvonalak fejlesztését és rendbetételét ígérő és be nem tartó fideszes politikus is ezt teszi.

Apropó Völner Pál. Ő konkrétan azt is ígérte, hogy büntetőjogi felelősségre vonják mindazokat a vasúti vezetőket, akik annakidején a Komárom-Székesfehérvár szárnyvonal bezárását követően Kisbérnél fel akarták szedetni a biztosítóberendezéseket, és ezzel lényegében végérvényesen ellehetetleníteni a vonal esetleges újraindítását. Nos, ezek az emberek, ma, három és fél évvel a kormányváltás után is a MÁV vezetői - éppen Völner felügyelete alatt

Egy szó mint száz: a Fidesz sajnos aljas, ravasz módon átverte mindazokat, akik elhitték: Bajnaiék pusztítása után ők komolyan gondolják a szárnyvonalak érdemi újraindítását.

Napi két pár szerelvény, nem újraindítás. Ez így nem vasút. Csak szellemvasút. Talán éppen Gyurcsányék, Bajnaiék rossz szelleme, amely háborítatlanul tovább él a Fidesz gátlástalan és erkölcstelen hazudozóiban.

Nem akarok összeesküvés-elméleteket gyártani, de kezd számomra kissé tendenciózusnak tűnni a média folyamatos és tendenciózus Fiat-fikázása. Jómúltkor egy posztban már érintőleg elmélkedtem is e jelenség lehetséges okairól, és már ott is utaltam arra: nagyon nincs az rendjén, hogy az európai döntéshozókat maffiamódszerekkel befolyásoló Volkswagen-csoport, a környezetvédelmet látványosan leszaró GM-Opel vagy a praktikusan csőd szélén álló Peugeot-Citroen csoportról együttesen nem jelenik meg annyi negatív hír, mint szerencsétlen Fiatról.

Attól tartok, a Fiat termékei - amelyeknek köszönhetően a cég hosszú évek óta a világ legkörnyezetbarátabb és legkisebb széndioxid-kibocsátási átlagot produkáló gyártója - jó eséllyel szúrhatják azok szemét, akik mindenáron meg akarják a közvélemény és a döntéshozók előtt magyarázni, hogy képtelenség lesz betartani azokat az EU által előirányzott további károsanyag-kibocsátási határértékeket, amelyeket a Fiat számos járműve már ma is teljesít.

(Kicsit számomra analóg ez a szitu azzal, amikor a szél- és naperőművek kapcsán minden vélt vagy valós ellenérvet részletesen taglalnak, miközben az atomenergia esetében olyan alapvető kérdéseket nem válaszolnak meg, hogy mi lesz a több ezer évig sugárzó kiégett fűtőanyagokkal.)

A Fiattal szembeni kötözködés legújabb alanya a most piacra került Fiat 500 Living, az 500 L húsz centiméterrel meghosszabbított változata. Amelyről már előbb tudhattunk meg minden rosszat, minthogy egyáltalán élőben megláthattuk volna.

Sajnos, a fikázókat nagyban segítik a Fiat visszatérő hibái is: itt van például az említett 500 Living, amely tipikus esete annak, amikor egy nagyszerű autónak rossz, félreérthető, vagy ha úgy tetszik, félrevezető nevet adnak.
Maga, az 500, mint brand kiterjesztése eleve hibás volt, hiszen ezzel e bűvös számmal az autóiparban mindenki egy bájos, sármos, trendi kis autót vizionál, hosszú évtizedek óta. Az 500-at egy szerteágazó albranddé fejleszteni és ezen a néven egy komplett autócsaládot futtatni jelentős ballépés volt.

Az 500 L és a nála húsz centivel hosszabb (csomagterű) 500 Living ugyanis kifejezetten nem az 500 értékeit, hangulatát sugallja, hiába készültek az 500-ashoz hasonlóan bambán bájos első fényszóróik. Az 500 L és a Living klasszikusan a kis SUV kategória gyöngyszemei: magas üléspozíció, egyterűs-terepjárós megjelenés és értékek. Amit mindehhez a Fiat még hozzátett: óriási csomagtér és rendkívül takarékos kismotorválaszték, a 0,9-es benzines twin-airtól az 1,3-as multijetig, 100g/km körüli széndioxid-kibocsátással.

Hogy mi lett volna a jó név ezeknek az autóknak? Nem tudom. Esetleg fel lehetett volna eleveníteni a Multipla nevet vagy akár újítani egy zseniálisat és kitalálni valami, a Pandához hasonló kedves és vonzó hívószót. A Fiat 500 Living azonban ettől függetlenül nagyszerű, kifejezetten minőségi módon megépített autó, hiába írják - vagy ha úgy tetszik, hazudják - róla rendszeresen ennek az ellenkezőjét.

Szóval ha valaki kisebb családi egyterűt, jól pakolható, takarékos városi SUV-ot szeretne, nyugodtan vegye számításba a Fiat 500 Livinget. Ne hagyja magát a Fiat rossz névválasztásától vagy az abszolúte nem független újságírók gyakran korrupt rosszindulatától befolyásolni.

Meglepődött és elsőre kissé csalódott voltam, amikor korábbi szimpatikus interjúalanyom, Gaál Árpád, a Garo Super nevű Renault- és Dacia-alkatrészközpont vezetője egy Xado nevű adalékanyagot ajánlott a figyelmembe. Már ezek is kezdik? Beállnak abba a sorba, amely tele van olyan kereskedőkkel, akik sok-sok felesleges marhaságot próbálnak rásózni a vásárlókra? Meg is kérdeztem őt egy egy pótinterjúban:

- Miért forgalmaztok adalékanyagot?

- Elhiheted, nem ebből szeretnénk meggazdagodni, de az itthon általánosan rossz minőségű gázolaj miatt a dízelautók nagynyomású pumpája nem kap megfelelő olajozást, mivel a gázolaj etanol-, vagyis növényialkohol-tartalma túlságosan magas. Ez számunkra abból vált nyilvánvalóvá, hogy szétszereléskor rendre kiderült: a pumpa belső, forgó alkatrészeiből fémforgácsok válltak le. A Xado ezt a hiányzó olajozást pótolja és egyfajta védő kerámiaréteget képez az intenzív kopásnak kitett belső pumpafelületen. Mi árulunk Renault-khoz, Daciákhoz komplett dízelmotorokat is, természetesen garanciával. Ezért magunk ellen dolgoznánk, ha nem hívnánk fel az ügyfeleink figyelmét erre a közismert, de mindmáig a nyilvánosság előtt sikeresen eltitkolt problémára.

- Mit jelent az, hogy rossz minőségű a gázolaj?

- Két dolgot: az egyik, hogy túl magas a víztartalma és túl magas az etanoltartalma. Vizet ugyebár egyáltalán nem tartalmazhatna a gázolaj, az etanol vonatkozásában pedig, ha jól tudom, van egy néhány százalékos tűréshatár. De elnézve a dízelmotorok nagynyomású pumpáit, szerintem Magyarországon ez eléri a tíz százalékot is, ami bizonyosan többszöröse a még tűréshatáron belülinek.

- Mely kutaknál tapasztalható ez?

- Márkától függetlenül mindegyiknél, de furcsa módon csak itthon: ahogy átlépünk Ausztriába, ez a probléma egyik pillanatról a másikra megszűnik létezni. Érdemes kipróbálnia bárkinek, mennyit fogyaszt és hogy megy egy autó Ausztriában és itthon tankolt gázolajjal.

- Az etanol tehát nemcsak a természetes élőhelyek, az élelmiszertermelésre használható termőterületek és az őserdők területének drasztikus csökkenéséért, de az autóink motorjának idő előtti tönkremenéséért is felelős?

- Ha ilyen globális környezetvédelmi összefüggésbe akarjuk helyezni a dolgot, akkor: igen. De én maradnék a saját szakmánknál, az autóknál. Az egészen bizonyos, hogy a dízelmotorokat súlyosan károsítja a gázolajban lévő etanol, és ez rendkívül tisztességtelen a fogyasztókkal szemben. Hiszen különösen azok vesznek dízelmotoros járművet, akik sokszázezer kilométeren keresztül szeretnék élvezni a tartósság és az alacsony fogyasztás előnyeit. Ehhez képest éppen nekik jelent komoly érvágást egy tönkrement pumpa és a cseréjével járó macera és pénzkiadás.

Budapestről immáron környezetbarát módon, ráadásul európai színvonalon, elfogadható árakon utazhatunk számos osztrák, német, svájci, sőt átszállással olasz, spanyol és francia nagyvárosba is vonattal az örvendetesen bővülő Railjet vonathálózatnak köszönhetően. A minőség kitűnő, az ár elfogadható. Pontos, tiszta, kényelmes. Majdnem tökéletes.

Amiért csak majdnem, az viszont sajnos nem műszaki, kényelmi vagy menetrendi probléma, hanem az a fránya emberi tényező. Érthetetlen módon a még fapados repülőjáratokon is bekussoló szófosásos, hosszan, eszelős ostobaságokat és intimitásokat beszélő, kütyüdebil, krónikusan hiperaktív, mániákusan zizegő honfitársaink a Railjet vonatokon egyelőre képtelenek disztingválni - és sajnos ezt nem is követeli meg tőlük senki. Igaz, a vagonok elején és végén ki van téve egy eléggé félre nem érthető tábla pszt! jellel, meg egy áthúzott mobiltelefon, ami nyilván csak annyit akar üzenni, hogy ne tessék órákig, hangosan a másik fülébe pofázni mobilon és lehetőleg szíveskedjenek halkabbra venni a csengőhangot.

Mindezt azonban nincs, aki betartassa: vonaton nincs stewardess, és nem mondják be induláskor sem a rail-jet etikett alapvető illemszabályait - amelyek egyébként pont megegyeznek más, zárt közegben érvényes viselkedési szabályokkal. Így aztán a luxusutazás könnyen idegőrlő rémálommá változhat: egy vagonban elég egy-két hangosan telefonálgató tahó, dobókockával játszó faszkalap vagy legutóbbi baszásairól - vagy meg nem baszatásaikról - rébuszokban beszélő barátnő.

Ők magukban többszáz ember nyugalmát, mentális kényelmét képesek tönkretenni. Ráadásul igazából nincsen, aki leállítsa őket, hiszen az ember nem azért utazik Railjettel, hogy fegyelmezzen, kérleljen, utasítgasson: ráadásul milyen alapon is tenné? Hiszen nem tilos beszélgetni, telefonálni, társasjátékozni - arra viszont még egy Budapest-München út is rövid, hogy elmagyarázzuk egy agyhalottnak, hogyan kell(ene) mindezt csendesen, kulturáltan, mások auráját kímélve tenni.

A MÁV-ÖBB helyett tehát magam készítettem egy rövid rail-jet etikettet, de ezúttal kifejezetten arra kérném, sőt buzdítanám a tisztelt olvasóimat, kommentelőimet: egészítsék ki azt saját javaslataikkal. Hátha eljut mindez az illetékesekhez, és lehetővé teszik, hogy ezek az - elvben - nagyszerű és környezetbarát vonatos utazások kevesebb szellemi, mentális környezetszennyezés mellett is igénybe vehetőek legyenek.

Railjet etikett:

- Halkan, lehetőség szerint keveset beszélünk. Hosszabb beszélgetésekhez, vagy telefonbeszélgetésekhez kimegyünk a folyosóra.

- Telefonunk csengőhangját az utazás ideje alatt halkabbra vesszük.

- Nem röhögünk nyerítve.

- Nem zörgünk feleslegesen különböző tárgyakkal.

- Olvasunk, alszunk, fülhallgatóval zenét, rádiót hallgatunk, nyelvet tanulunk, gyönyörködünk a tájban, laptopon írunk, internetezünk, gondolkodunk, relaxálunk, meditálunk: választék a másokat nem zavaró rail-jeten végezhető tevékenységek közül.

- Csendesen eszünk, iszunk: nem szürcsölünk, csámcsogunk, morzsázunk. Nem tisztítjuk a fogunkat (ha igen, kimegyünk a vécébe).

Ígérem, utoljára turkálok a politika pöcegödrében és elemezgetek olyan nem létező pártokat, amelyek kivétel nélkül egy-egy sikertelen, bukott vagy éppen lejáratódott, korrupt figura one man show-ja köré szerveződnek. Arra, hogy korábban és most is ilyet teszek, csak egyetlen elfogadható mentségem van: úgy vélem, egy zöldblognak kötelessége nyomon követni, véleményezni, sőt adott esetben akár biztatni azokat, akik zöld gondolatokat kívánnak megjeleníteni a politikai palettán. Még akkor is, ha egy-egy ilyen pártszerűség kicsi, gyenge, reménytelen.

Szili Katalin egyelőre bejegyzés alatt lévő, munkanevén Szociális Uniónak keresztelt pártját nem akarom Fodor Gábor Liberális Pártjához hasonlítani. A hasonlóság csak abban áll, hogy mindkét párt vezére magáról számos alkalommal azt állította, hogy környezetvédő, és mindketten az államigazgatásban (miniszterként/politikai államtitkárként) felsővezetőként dolgoztak a magyar környezet- és természetvédelem irányításában. Ráadásul maguk is azt ígérik magukról: pártjaik és ők maguk fontosnak tartják a környezet védelmét.

De tényleg nem Fodorral akarom hasonlítgatni Szilit: Fodor egy kezdetektől lusta, sumák figura, míg Szili Katalin - valljuk meg őszintén - a baloldalon egykor maga volt a remény. A barcsi születésű hölgy Pécsen tanult jogot, humánökológiát, majd a helyi közigazgatás és politika terepe után az MSZP parlamenti szakértője lett. Akkor sokan úgy tartották: fehérek közt egy európai; a Horn Gyula-féle pártállami bunkók között egy zöld gondolatok iránt fogékony, ráadásul azokhoz valamelyest értő, kedves, szorgalmas hölgy, aki - gondolták sokan - egyszer majd akár fontos környezetvédelmi posztot tölthet majd be egy MSZP kormány idején.

Sajnos így történt. Csak minden túl gyorsan történt.

Míg 1990-ben Szili még nem került be a Parlamentbe, ezért - ahogy említettem - az MSZP parlamenti szakértőjeként több, kisebb-nagyobb zöld ügyben fogalmazott meg fontos és hiteles véleményt, 1994-ben pedig már a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium politikai államtitkára, 2002-ben a parlament elnöke, és 2005-ben Sólyom Lászlóval szemben megkísérelte elnyerni a köztársasági elnöki pozíciót.

Szóval a harmonikus kezdést igazi pusztító villámkarrier követte, és hát a kabát - már államtitkárként is - nyilvánvalóan óriási nagy volt. Szili innentől kezdve szinte egyik pillanatról a másikra simult bele a félrebeszélő, közhelyeket pufogtató, improduktív protokollpolitikusok közé, akik folyamatosan személyes imázsuk tökéletesítésével voltak elfoglalva, amihez legfeljebb néhány látványos, de semmitmondó zöld javaslat, védnökségek és egyéb protokoll-lófaszok illettek komplementerként.

Szili javasolta például az egészséges környezethez való jog beemelését az alkotmányba. Azt, ami már korábban is benne volt, és a világ legképmutatóbb közhelye. Hiszen ha van alkotmányos alapjogunk, amelyet minden percben milliószor tipornak sárba, akkor ez pontosan az.

Szakított az MSZP-vel, de nem szakított Medgyessy Péterrel, aki a maga módján legalább olyan kártékony pancsere a magyar politikának, mint Gyurcsány, Mesterházy vagy éppen Bajnai. így aztán Szili finnyássága ez utóbbiakkal szemben abszolúte hiteltelen.

Nyilván Medgyessy erkölcsileg, anyagilag támogatja a háttérből: gründolt neki francia becsületrendet és Szili az ő védnökségéért védnökséggel fejezte ki háláját: független országgyűlési képviselőként és az alkotmányelőkészítő bizottság tagjaként védnöke lett ugyanis a megalakuló "Állatvédőrségnek", amelynek szóvivője - nem fogják kitalálni - Medgyessy nevelt lánya, Tornóczky Anita. Aki egyik legfontosabb állatvédelmi ténykedéseként gyorsan ki is tüntette egy állatvédelmi díjjal bambán sármos barátját, Pantl Pétert, a Playboy nevű döglődő, nagyjából már csak remittendára termelő magyar lap főszerkesztőjét. (A nagyszerű eseményről egyébként mi számoltunk be elsőként.)

Itt tart Szili: Medgyessy a védnöke, ő meg Tornóczky Anitáé. Tornóczky menedzseli Szilit, ő Tornóczkyt. Medgyessy meg mindkettőt.

Szili legutóbb a Fidesz lovasturizmust támogató - egyébként abszolút helyes - törvényéhez nyújtott be módosító indítványt: azt javasolta, hogy éjszakára tiltsák meg a lovastúrákat, mert az veszélyes.

Szóval, kedves olvasóim, ha Önök a jövőben nem látnak éjszaka, erdei utakon lovagló embereket, tudjanak róla: azt Szili Katalinnak köszönhetik, nem másnak.

Halálfélelme volt, pánikba esett - mondta el még korábban tett vallomásában a hummeres gázolóként elhíresült rendőrgyilkos, Thomas Robert B. A korábban Ausztriában közel hússzor, többször erőszakos, hatóság elleni cselekmények miatt elítélt, öregecskedő osztrák playboy magyarországi büntetőperének első tárgyalási napján egyébként nem volt túl nagy formában.

Nyílván maga sem érti, hogy az átkokainozott, terepjáróikkal átpusztított, végigfenyegetőzött romániai terepezés után pontosan hogyan is köthetett ki a Szegedi Fegyházban. Thomas Robert B. nyilván megszokta, hogy amikor haverjaival, Hummer-konvojukkal hosszú hétvégi programként keresztülszáguldanak egy-egy országon, kevés gondjuk adódik rendőrökkel, természetvédelmi hatóságokkal. Maximum beintenek a járőrnek, ha a túllépett megengedett sebesség vagy bármi egyéb hülyeség miatt csesztetik őket: legyen az Románia, Magyarország, Szlovákia vagy Szlovénia. Maximum megfenyegeti a természetvédelmi őrt is, ha zavarni meri őket erdei száguldozásaikban. 

Thomas Robert B. most egyszer talán rácseszett: ha van köze a jognak az igazsághoz és a méltányossághoz, élete végéig börtönben rohad ez a vénkisasszonyhajú, késekkel, fegyverekkel flangáló, embert, Istent nem ismerő agresszív szarházi.

Thomas Robert B. - remélhetőleg végleges - kiiktatásával azonban még semmi sincs elintézve, rendbetéve, megoldva. A Thomas Robert B. féle hummeres virtus egy habitus - és sajnos korántsem osztrák specialitás. Ráadásul ehhez a hummeres habitushoz még Hummer sem kell feltétlenül. Elég hozzá egy olyan társadalmi közeg, ahol mindaddig, amíg valaki bedrogozva, fenyegetőzve, gyorshajtva meg nem gyilkol egy rendőrt, tulajdonképp egész toleránsan kezelik a hatóságok ezt a hummeres habitust.

Ha valaki csak gyorshajt, csak fenyegetőzik, csak természetvédelmi területen terepjáróval száguldozik, csak orvvadászik és védett zsákmányát megpróbálja kicsempészni - csak belehajt a befagyott Balatonba egy-egy Hummerrel; nos, amíg csak ilyesmi történik, igazából senki és semmi nem zavarja e hummeres és hummeres habitusú tuskók kibontakozását.

Thomas Robert B. most egyszer talán rácseszett: nyílt színen, ráadásul kamerában rendőrt gyilkolni azért nem lehet. Ez már átlépi a társadalom ingerküszöbét. De ha ugyanez a Thomas Robert B. "csak" végigszáguldozta volna Magyarországot, haverjaival feldúltak volna néhány erdei utat, közben autósok és gyalogosok százainak, ezreinek életét veszélyezteti és közben fenyegetőzik, az bőven beleférne.

Honnan tudom? Hát onnan, hogy mindez nap mint nap gond nélkül meg is történik Magyarországon. A lebukott olasz orvvadász azonnal haza is mehet a határon lebukás után. Az offroad fesztiválra érkező, terepjárójával őrjöngő németre a hatóságok rá se hederítenek, az illegálisan, közutakon edző és versenyautójukat napnál világosabban pénzmosásból finanszírozó magyar raliversenyzők meg egyenesen a Nemzeti Autósport Szövetség elnökségében ülő politikusok védelmét élvezik.

A hummeres gázoló Thomas Robert B.-nek halálfélelme volt, miközben Apátfalván keresztülhajtott szándékosan és tudatosan egy emberen és meggyilkolta. Az ő halálfélelme azonban legalább egy nyomozati anyag része, sőt, lehet, hogy enyhítő körülmény lesz számára. A társadalom normális többségének folyamatos halálfélelme a Thomas Robert B. féléktől és Hummereiktől viszont senkit nem érdekel.

Sajnos még a rendőröket is csak akkor, ha valamelyikük bestiálisan megöli egy kollégájukat.

Mindannyiunk szívéből szólt ez az egyszerűségében is egyértelmű, otthon és baráti körben folyamatosan emlegetett, a Kádár-rendszerben nagy nyilvánosság előtt legelőször mégis csak 1989-ben, Orbán Viktor bátor beszédében napvilágot látott mondat.

Ami azóta történt velünk magyarokkal, Magyarországgal, de nem utolsó sorban Orbán Viktorral és a "ruszkikkal", nos, az viszont bonyolultsága miatt is érthetetlen és a nagy nyilvánosság előtt még soha őszintén ki nem tárgyalt folyamat. Azok kedvéért, akik nem szeretnek sokat olvasni vagy kevés az idejük, röviden összefoglalom.

A ruszkik ismét itt vannak. Lehet, hogy ittlétük pusztítóbb lesz, mint az ideiglenesen Magyarországon állomásozó Vörös Hadseregé volt. A közvélemény-kutatások szerint a magyarok kétharmada - igaz, mint a hetvenes-nyolcvanas években, nagyrészt ma is csak szűk családi, baráti körben - ismét azt mondja, hogy ruszkik, haza.

Csak most nem számíthatunk arra, hogy mindezt nyilvánosan is kimondja Orbán Viktor. Ugyanis jelenleg éppen ő hívta be őket.

Akik megtisztelnek virtuális társaságukkal a részletek kifejtése során, azok számára kicsit hosszabban. Ja, és 16-os karikával! A nyugalom megzavarására alkalmas kifejezésekkel tűzdelt szöveg következik.

Szóval, ott folytatnám, hogy az 1989-es ruszkik, haza után, de különösen az elmúlt időszakban mondott és tett is érdekeseket ruszkikhaza-ügyben Orbán Viktor. Nyilván nem akarnám egyedül az ő nyakába varrni, de fontos része van abban, hogy ma ismét fura, egymással mondhatni antagonisztikus ellentéteket képviselő kultuszoknak hódolunk - és hódoltat minket a hatalom - különösen így a forradalom ünnepe táján.

Vegyük csak azt, hogy - Orbán Viktorral az élen - Nagy Imre személyében egy mártírra, de azért azt se felejtsük el: egy kommunista gyilkosra emlékezünk kegyelettel, nagy erőkkel. Egy 1950-es élelmezési, majd 1951-es begyűjtési miniszterre, miniszterelnök-helyettesre és kegyeleti okokból tovább talán ne is soroljuk azokat a szégyenteljes köz- és fegyveres pártfunkcióit, amelyben részt vett emberek életének elvételében és megnyomorításában.

Nemrégiben - Orbán Viktor kezdeményezésére - állampénzen állami díszsírhelyet kapott Horn Gyula. Az az ember, aki annak a forradalomnak a során, amelynek mártírjairól most emlékezünk, pufajkásként forradalmárokat gyilkolt.

Orbán Viktor alig több mint húsz évvel a ruszkikhaza után egy beszédében azzal a Kádár Jánossal és korszakával hasonlította össze magát, aki - mai kriminalisztikai szakkifejezéssel élve - igazi gyermekgyilkos volt: ha tud a kedves olvasó jobb szót arra, hogy egy halálos ítélettel valaki beváratja egy fiatalkorú esetében, hogy felnőttkorú legyen, aztán felakasztatja, nos, akkor segítsen.

Ha nem, akkor mondjuk ki: Kádár a történelem azon szarházijainak egyike, aki a gyerekéletet sem kímélte ruszki csatlósainak kiszolgálása során. Szóval moszkoviták, vagy ha úgy tetszik ruszkibérencek akadnak szép számmal frissen kanonizált történelmi személyiségeink között is. (Igaz, egyfajta perverz kompenzációként vagy talán kiegyenlítésképp, azért hébe-hóba frissen kanonizált gyilkosaink áldozatait is kanonizáljuk: most éppen a Nagy Imre regnálása alatt halálra vert nagyszerű szalézi szerzetest, Sándor Istvánt.)

Sajnos újjáteremtett tabuink viszont nem nagyon engedik, hogy minderről és ehhez hasonlóakról szó essen: arról, hogy a kommunista, moszkovita Kádár bűne nem elsősorban a kommunista, moszkovita Nagy Imre meggyilkoltatása volt. Hanem az ártatlan, jobbára egyébként baloldali munkás és értelmiségi fiatalok százaié.
Róluk nem sok szó esik - még így a forradalom évfordulója környékén sem: Angyal Istvánról, Brusznyai Árpád professzorról, Gimes Miklósról, Szilágyi Józsefről, Szirmai Ottóról és a többiekről. Meg sok minden másról, sok mindenki másról sem.

Hiába vannak gomba módra szaporodó ötvenhatos kutatócsoportok, hiába van Wittner Máriánk. Máig nem ismerjük Göncz Árpád, vagy a már meghalt Vásárhelyi Miklós (Nagy Imre, majd Soros György sajtófőnöke) szerepét a megtorlást követő, halálos ítéletekkel végződött perekben. Ezekről sem illik beszélni - mert ha valaki beszél, - még ma sem feltárás, hanem megtorlás és per lesz belőle.

Mindezek nem férnek bele harmonikusan az új kultuszok szabta keretekbe és értékrendekbe: bezavarnak a képbe, médianyelven a nyugalom megzavarására alkalmas információk lennének. Szóval Nagyot siratjuk. Kádár munkáját a magunkéhoz hasonlítgatjuk, Horn halálából állami parádét rendezünk.

De mi van a ruszkikkal? Nos, a ruszkik azért vannak ismét itt a spejzban, hogy atomerőművet építsenek. Ők ugyanis nagyszerű szakértők. Azért, hogy megvalósítsák az Orbán Viktor indiai beszédében megfogalmazott célkitűzést: öt éven belül 70 százalék legyen az atomenergia részaránya a magyar energiamixben, és Magyarországon legyen a legolcsóbb az áram - ha törik, ha szakad.

Nemrégiben hosszú és kivételesen szakszerű beszélgetés zajlott egy rádióműsorban Aszódi Attilával, hazánk első számú és szélsőségesen, mondhatni elvakultan atompárti szakértőjével. Ő finoman szólva őrültségnek ítélte mindezt: mind az ár, mind a határidő, mind a részarány tekintetében. Orbán környezetének jobb érzésű felében meg néma, dermedt csend.

Ellentmondani félnek, vitatkozni nem mernek. Úgy tűnik a magyar társadalom sem. Pedig a legravaszabbul, legfondorlatosabb prejudikált atompártisággal feltett közvélemény-kutatói kérdések válaszainak kiforgatása után is rendre az derül ki, hogy a magyarok bő kétharmada nem akar új atomerőművet, de orosz technológiájút - és politikai hátszelűt - meg aztán szinte senki sem.

Otthon, szűk baráti körben persze nyilván ma is százezrek mondogatják, hogy ruszkik, haza, és akkor már inkább jöjjenek a németek - szélerőművet építeni. A nyilvánosság előtt viszont még senki sem meri, akarja vagy érzi magát illetékesnek ezt kimondani.

Szóval ismét történelmi feladat vár megfelelő személyre.

Irigylésre méltó, példaértékű finnyásság az, ahogy a Norvég Állami Olajalap reagált a magyar olajtársaság, a MOL körüli híresztelésekre. A közismert nevén Norvég Alap - informálisan bár - jelezte a magyar olajtársaságban lévő - egyébként kevesebb mint 2 százaléknyi - részvényének esetleges eladási szándékát, etikai okokra hivatkozva. A világ egyik legnagyobb állami befektetési alapjának szabályzata ugyanis tiltja, hogy korrupciógyanúba keveredett vállalatba befektetésük legyen.

Valljuk meg őszintén: nem lehet könnyű dolga a Norvég Alap etikai ügyekért felelős vezetőjének, amikor figyelmét egyszerre kell rajta tartania azokon az európai és azon kívüli vállalatokon, ahol kisebb-nagyobb pakettel rendelkeznek és - gondolom én - azonnal jeleznie kell, ha valahol korrupciógyanú esete áll fenn és vissza kell vonni a befektetett pénzt.

Kérdés persze, miként definiáljuk a korrupciót, egészen pontosan mit is tekintünk annak. Aki olajkitermeléssel foglalkozik - mint a Norvég Állami Alap tulajdonosai - azoknál jobban bizony senki nem tudhatja: míg Európában a korrupció általában ígéretek, szívességek, kenőpénzek kilátásba helyezésével és átadásában nyilvánul meg, kint a "végeken", Ázsiában, Afrikában, Dél-Amerikában bizony ennél radikálisabb formái is előfordulnak. Mondjuk, ha az őslakosság esetleg tiltakozik egy-egy tengeri, vagy őserdei olajlelőhely kiaknázása ellen, pedagógiai okokból például bérgyilkosokkal agyonlövetik a hangadóikat, majd a bekussoltatott megfélemlített embereket rabszolgamunkával kényszerítik saját egykori lakhelyük feldúlására és évezredek óta életet adó erdeik felégetésére.

Jó, tudom, ez nem igazi korrupció, de azért abban nyilván egyetérthetünk, hogy ez sem annyira etikus cselekedet.

Ettől teljesen függetlenül, még véletlenül se keltve azt a látszatot, hogy ujjal mutogatnék valakikre, azt javaslom, érdemes lenne a Norvég Alapnak felülvizsgálni a Shell olajtársaságbeli invesztícióit is. Persze nem sürgős, majd elég lesz csak akkor, ha ezt a MOL-ügyet már sikerült megnyugtatóan lezárni.

De hagyjuk is a távoli kontinenseket, térjünk vissza Európába. Oda, ahol nem gyilkolnak, nem fenyegetnek.
Legfeljebb kérnek, mosolyognak. Ha nem megy, még jobban kérnek, még többet mosolyognak és - a kéréstől persze teljesen függetlenül - támogatásokat helyeznek kilátásba.

Ezt tette például egy másik cég, amelyben a Norvég Alapnak pénze csücsül. Ők a Volkswagen. Kérte, kérlelte Merkel kancellárasszony pártját, halasszák már el az autók széndioxid-kibocsátásának száz gramm/kilométeres érték alá szorítását, mert arra úgymond még nincsenek felkészülve. Mit ad Isten, Merkel kancellár asszony már választási kampányában azt hangoztatta, hogy "nehogymár az európai bürokraták mondják meg mennyi legyen az autók széndioxid-kibocsátása".

Majd újraválasztása után be is jelentette, hogy nem egyeznek bele ebbe a "borzalmasan radikális", "tarthatatlan" célkitűzésbe. (Csak a tényszerűség kedvéért: egy B kategóriás Ford vagy Renault már ma képes a 100 gramm alatti értéket produkálni.)

De hagyjuk a németeket, érkezzünk vissza Magyarországra, a MOL hazájába. A Merkel pártjának megpuhítását is könnyedén abszolváló Volkswagen itteni helytartói és forgalmazói, a Porsche Hungária vezetői mosolyogva elérték, hogy állami önkormányzati közbeszerzéseken, közpénzeken szinte kizárólag a cég termékeit (Skoda, Audi, Volkswagen, Seat) vásárolják. Mindez nyílt titok, mindenki tudja, hogy úgyis mindig a PH győz. Sőt, mintha az önkormányzatok, állami szervek, minisztériumi háttérintézmények kötelességüknek éreznék, hogy újabb és újabb - egyébként egyre átlátszóbb - indokokkal vásároljanak újra és újra PH-s termékeket.

Korrupció lenne mindez? Ilyet nem állíthatunk. Legfeljebb néha együtt ebédel egy-egy állami vezető és a Porsche Hungária főnöke egy elegáns bekamerázott étteremben és beszélgetnek, mosolyognak. Valahogy úgy, ahogy egyszer azt állítólag Hernádi Zsolt és Ivo Sanader tette.

Jó és józan. Legelőször ez a két jelző jut eszembe a Nissan Note most bemutatott második generációjáról, az egyterűségében is nagyszerű formájú, minőségi beltartalmú és kifejezetten takarékos autójáról. A második generációs Note igazi nemzetközi koprodukció eredménye: a francia, az angol - és végül, de azért nem utolsó sorban a japán autógyártás legjobb hagyományainak szerencsés kvintesszenciája. Renault eredetű 1,5-ös dízelmotorja a franciák méltán híres világdízele, amelyet folyamatosan fejlesztgetnek. Ez egyre jobbat tesz a fogyasztásnak és a - dízelek esetében legneuralgikusabb - koromkibocsátásnak.

Minősége az egykor méltán híres japán minőség öröksége: precíz illesztések, szolid elegancia. A gyár, ahol készül, nos, az pedig az - egykor - alanyi jogon is méltán híres angol autógyártásnak az egyik első és legnagyobb japán ajkú fellegvára, Sunderland.

Kicsi és nagy, elegáns, de visszafogott, egyterűs, de sportos, takarékos, viszont halad. Ha ki kellene választani egyetlen autót, amelyik megfelelne az egész világnak, a legkülönbözőbb ízléseknek és igényeknek, akkor jó eséllyel lenne a jelöltek egyike a Note.

Egyébként éppen ettől a világautós, globális feelingtől féltik legjobban a világautó-gyártás egyik úttörőjének számító Nissan marketingesei a Note-ot - legalábbis itt Európában. Úgy vélik, ezek a jelzők manapság nem elég trendik, sportosak és fiatalosak. Éppen ezért hivatalos kommunikáció során például szabályosan tagadják, hogy a Note egy kis egyterű lenne: úgy gondolják, a Note egy fiatalos, sportos, trendi B kategóriás kisautó.

Mindez persze csak játék a szavakkal: olyan marketingjáték, amely akár évenként, kontinensenként változhat.
Valójában nem számít. Ami számít az az, hogy ez a kedves francia, angol, japán koprodukcióban készült autó minőségét tekintve érzékelhetően tartós, tapasztalhatóan rendkívül takarékos (1,5-ös Dci motorjával bőségesen öt liter, a gombbal kapcsolható eco módban pedig akár 4 liter alatt tartható a fogyasztása). Talán a jelenlegi piac legkifinomultabb start-stop rendszerével rendelkezik, amely leheletfinoman követi lábunk és szinte agyunk akaratát, a leállás és újraindulás szinte hangtalan, csak a fordulatszámmérő alapján nyomon követhető folyamat.

Végül egy-két jó szót szólnék a Note japán, vagyis Nissan eredetű 1,2-es benzines és - ami a legfontosabb - nem turbós, szívómotorjáról. Tény, hogy ez nem képes a dízel rendkívüli takarékosságára, viszont bizonyosan rendkívüli tartósságot ígér - és mint tudjuk nem csak a kis fogyasztás, hanem a tartósság is takarékosság, következésképpen mind a kettő a környezet védelme. Bátor és szimpatikus a Nissan részéről ennek az egyébként abszolút korszerű benzines szívómotornak az alkalmazása, amellyel ékes bizonyítékul szolgál arra, hogy az irreálisan kihegyezett, törpe-turbós benzinesek keltett érzéki csalás helyett, normál, rendes és tartós motorokkal is meg lehet ugrani az Európában jövő nyártól kötelező Euro6-os besorolást.

Miközben Áder János a budapesti Víz világkonferencián áhítatoskodott a környezet védelméről, a vízpazarlás megszüntetéséről, az ivóvíz értékéről, Orbán Viktor országos pazarlást hirdetett. Olcsóvá kell tenni az áramot, mert ettől lesz versenyképes a gazdaság, állítja a miniszterelnök, aki ennek érdekében atomerőműveket építtetne. Szerinte attól nem elég versenyképes a gazdaság, mert egyharmadával drágább az energia, mint Amerikában. Ezért a vállalkozási szférában is meghirdetné az energiaárcsökkentést.

Amit Áder mond, az csak bosszantó, tartalom nélküli közhely, amit viszont a miniszterelnök vizionál, az nem más, mint visszatérés egy a környezet védelme iránt tökéletesen érzéketlen, pazarló gazdasági modellhez.
Sajnos az energia- és a vízpazarlás úgy tűnik, fontos húzóágazata, egyik "rejtett erőforrása" lesz a magyar gazdasági modellnek.

Úgy tűnik, tényleg a magunk útját járjuk: hiába ápolunk kitűnő politikai kapcsolatokat Izraellel, mégsem tanulunk tőlük takarékos öntözést, helyette inkább megengedjük, hogy mindenki szabadon elöntözze a talajvizet. Hiába ápolunk kitűnő gazdasági kapcsolatokat Németországgal, eszünk ágában sincsen az ottani megújuló energiatermelés tapasztalatait átvenni, vagy legalábbis tanulmányozni, hogyan lehet a napot és szelet a gazdaság motorjává tenni.

Hiába van sógor-koma viszony Ausztriával, abszolúte nem vagyunk hajlandóak a közúti áruszállítást korlátozó és a vasúti szállítást helyzetbe hozó közlekedéspolitikát megízlelni. 

Sajnos a most meghirdetett nagy nemzeti energiapazarláshoz ráadásul sajnos Orbán Viktor rengeteg politikai támogatóra számíthat: hiába penget néha-néha zöld húrokat az egykori Wallis-vezér Bajnai, ő - a színfalak mögött - biztos támogatója lehet az eljövendő energiahatékonyság szempontjából is következmények nélküli országnak.

Ugyanez vonatkozik a "bolond kádkőgyárosra", Gyurcsányra, aki szintén nem fog krokodilkönnyeket hullajtani a meg nem épült szél- és naperőművekért. Az MSZP elnöke, Mesterházy pedig egy ilyen energiastratégia hallatán valószínűleg akár nagykoalícióra is hajlandó lenne.

És - sajnos - Vona Gábort is csak akkor érdekli a környezet, természet- és állatvédelem, ha azzal zsidókat vagy cigányokat lehet kritizálni.

Minden más esetben nagyjából sajnos a Jobbik is szarik arra, honnan, milyen áron és mekkora pusztítást végezve érkezik az energia. Áder János köztársasági elnök meg, úgy tűnik, Rio de Janeiróban, Budapesten vagy a világ bármely pontján elkonferenciázgat a vízről anélkül, hogy legalább pozíciója tekintélyét latba vetné élővizeink védelmében.

(Egy olyan ország köztársasági elnökeként, ahol például a büntetés-végrehajtási intézetekben egy üveg kóla hűtéséhez akár reggeltől estig folyatni lehet az ivóvizet, minden következmény nélkül.)

Szóval előbb-utóbb minden különösebb bejelentés nélkül létre fog jönni Magyarországon egy a környezet, a természet védelmét abszolút semmibe vevő teljes parlamenti koalíció. Amiből politológiailag csak annyi következik, hogy ideje lenne Magyarországon azoknak is - pártállástól függetlenül - egymásra találni, akik nemcsak szebb, olcsóbb rezsijű, de tisztább és a természetet tisztelő jövőben hisznek.

Környezetet szennyezni nemcsak kipufogógázzal, tisztítatlan szennyvízzel, szemeteléssel vagy pazarlással lehet. Ugyanúgy környezetszennyezés az, ha valaki indokolatlan tájsebeket okoz a természeti vagy akár az épített környezetben.

A teljesség igénye nélkül most három hírhedt autóipari tájsebzőről írok, akiknek a története tanulságul szolgálhat mindazoknak, akik az ő pusztító ténykedésükért felelősek. Közös jellemzőjük, hogy mindhárman nagyon menőnek, komoly üzletembernek képzelték/képzelik magukat, de valójában életművük leglátványosabb része könnyűszerkezetes tájsebekben merül ki.

Ha észak felől, Békásmegyer irányából közelítünk Budapest felé, nehéz nem észrevenni az egykori Csiki-Beke Plázát, ezt a megalomán, ocsmány és üresen különösen elborzasztó látványt nyújtó épülettömböt, ahol egykor egy Dr. Csiki-Bege Lajos nevű fogorvos rémálma vált valóra. Ráadásul Csiki-Bege ámokfutását szégyenszemre hosszú ideig senki nem állította meg: a bankok még akkor is hitelezték, amikor már régen nyilvánvaló volt, hogy a plázájában összehordott több tucat autó és motormárka sem képes rentábilisan működtetni ezt a világon talán egyedülállóan borzalmas zagyvalékot.

Az óbudai önkormányzat szó és hang nélkül kiadta az építési engedélyt egy már látványában is vizuális fájdalmat okozó óriás betonkockára, amely immáron évek óta üresen rombolja ízlésünket. Miközben Csiki már egész más területeken szédíti újra a hülyeségre és szélhámosságra még mindig nyitott ügyfeleket.

Akkor sem jobb a helyzet, ha dél felől, a Soroksári úton közelítünk Budapest szíve felé. Ott egy a csernobili szellemvároshoz hasonló, világháború és atomtámadás utáni állapotokat idéző rettenetes, toldozott-foltozott óriásépületet találunk, amely - szégyenszemre - hosszú évekig két patinás, legendás autómárka, a Jaguar és a Land Rover főhadiszállása volt. A tulajdonos, Vadas Tamás talán kiérdemli Magyarország legnagyobb márkaimázs-rombolójának abszolúte nem megtisztelő címét, hiszen amit Jaguar- és Land Rover-importőrként művelt, az még a hozzám hasonló, környezetszennyező luxusautókat nem kedvelők számára is egy fájdalmas vizuális-mentálhigiénés pusztítás.

A két márka magyarországi imidzsének romjait immáron egy profi autós csapat, az Autopalace eltakarította, és a két angol autólegenda rangját visszaszerezte. Viszont a Vadas okozta Soroksári úti tájseb maradt - és, ha lehet így fogalmazni, egyre inkább kezd elüszkösödni.

A helyzet - és a kérdés - ugyanaz, mint Csiki esetében: az önkormányzat miért hagyta, a bank miért finanszírozta a Jaguar-Land Rover gyár pedig ennyi idáig miért tűrte Vadas ámokfutását. Csikihez hasonlóan egyébként Vadas sem pihen: nemrégiben bejelentette, hogy kínai autókat hoz Magyarországra. Kemény lesz.

A kedves olvasó nyugalmát és türelmét már csak rövid időre kérem: a következő esettel le is zárom a tájsebzők három tipikus képviselőjének bemutatását. Ha Budapestről érkezünk Egerbe, a csodálatos székesegyház tornyai után a második, amit megpillanthatunk, a közismert helyi szélhámos, Farkas Tamás által magára hagyott mély és gyógyíthatatlannak tűnő tájseb, amit fénykorában Citroen Egernek hívtak. Az Egerbe látogató első élménye tehát egy üresen álló, rettenetes, ocsmány, koszos, üres könnyűfém-üveg hodály, betört ablakokkal, félig leszedett márkajelekkel.

Farkas igazán nemtelen ténykedésére egyébként már fénykorában több blog, fórum és újság is felhívta a figyelmet: átvert vásárlók, eltűnt előlegek és betartatlan ígéretek sokasága volt a Citroen egri imázsának legfőbb jellemzője. Ráadásul a nagyszerű és legendás francia márka magyarországi importőre még a legvégső pillanatban is vásárlói helyett Farkas mellé állva, a gazdasági válság sajnálatos negatív hatásaival indokolta hazudozásait.

Annak ellenére, hogy már a rendőrség is nyomozott nemtelen ténykedése miatt.

Mostanra nem maradt más, mint az Egert elcsúfító tájseb, a tehetetlen önkormányzat és a felelősséget magától cinikusan elhárító Citroen, ahol úgy gondolják: azzal, hogy levetették az omladozó épületről a márka jelét, a double chevront, a felelősséget és a szégyent is egyik pillanatról a másikra maguk mögött hagyhatták.

Nem tudom, igazat mond-e a Fenyő-gyilkosság perének - egyébként eskü alatt igazmondásra kötelezett - koronatanúja, Radnai László, amikor azt állítja: ajándéknak szánták Fenyő halálát Gyárfás Tamásnak.

Nem tudom és - gondolom többmillió honfitársammal egyetemben - rá sem látok az ügy részleteire. Így aztán arról sincsen elképzelésem, valójában ki ölethette és ölte meg Magyarország egyik leggyűlöltebb emberét, Fodor Gábor és Horn Gyula jó barátját, Fenyő Jánost.

Az igazat megvallva ráadásul nagyon nem is tartozik egy környezetvédő blog téma- és hatáskörébe ennek a kiderítése és/vagy latolgatása. Viszont maga a Gyárfás-jelenség annál inkább.

Gyárfás Tamás ugyanis vagyonának jó részét köztudottan budai luxusvillák építtetéséből, majd azok el- és kiadásából szerezte. Ráadásul úgy, hogy egykori Napkelte című műsorában abszolút szabadon hirdetgetett, barterezgetett építőipari és egyéb vállalkozásokat, amelyek aztán a megjelenésért cserébe építkeztek neki.
Gyárfás puszihaverja volt Tasnádinak, ezt többször mindketten büszkén hangoztatták is. Kiderült, hogy Portik Tamás is tőle vett házat, és hát most - finoman szólva - felvetődött a neve a Fenyő-ügy büntetőperében.

Mindezek után és mindezek tudatában egyszerűen fel nem foghatom, hogy a nagy elszámoltatási, kommunistázási és maffiabaloldalazási lázban miként lehet az, hogy ez a szerény és szubjektív véleményem szerint amúgy sem túl bizalomgerjesztő figura együtt utazgat Orbán Viktorral, egymás vállát veregetik Kósa Lajossal, és senki meg nem vizsgálja, hogy betartotta-e az építési, a környezet- és természetvédelmi szabályokat azokon a bérépítkezéseken, amelyeket az elmúlt évtizedekben bonyolított a budai zöldövezetben.

Miközben Bajnai Gordont például Portikkal közös plakátokon hurcolássza a Fidesz, eszébe nem jutott mondjuk a második, tizenkettedik vagy éppen harmadik kerületi fideszes polgármesternek, hogy megvizsgáltassa Gyárfás építőipari munkásságát.

Pedig Csipak Péter esetéből jól tudjuk: ha valaki gyanús, a legjobb módszer, ha megnézzük az építési engedélye és az építendő háza közötti különbséget. Rögtön kiderül, tisztességes emberrel állunk-e szembe.

Gyárfás valami miatt mégis érintetlen és érinthetetlen. Ő az úszószövetség elnöke, ő nem "komcsi", ő nem "maffiabaloldali", ő nem a "bukott szocialista rendszer szekértolója". Ő olyan ember, akit a jelenlegi miniszterelnök számos alkalommal személyes jelenlétével vállal fel, miközben teljesen kizárt, hogy Orbán Viktor és környezete ne ismerné jól Gyárfás korábbi kapcsolati hálóját.

Érdekes, de nem egyedi eset: ugyanilyen védett személy az egykori D-209-es besúgó, Medgyessy Péter, aki lassan a Fidesz megmondóembereként - és, mint hírlik, a háttérben gazdasági diplomatájaként - mond véleményt fontos kérdésekben.

Érdekes, transzparenciahiányos egy helyzet ez. Ahol egyre inkább nem értjük, ki miért az, ami, más meg miért nem az, bár valójában ugyanaz. Az ilyen légkör pedig nem kedvez semminek, ami szép és jó. Ismerjük már jól az ilyet. Ebben a legkörben épült gond nélkül természetvédelmi területre Fenyő megalomán villája, Tasnádi giccses palotája, és ilyen légkörben tervezgettek kaszinókat a Velencei-tóhoz, közpénzből meg autóversenypályát a Balatonhoz.

De - félreértés ne essék - ezekhez Gyárfásnak természetesen semmi köze. Ő (nyilván nagyszerűen úszóként) a Magyar Úszó Szövetség - lassan örökös - elnöke.

Egy barátomat kísértem el autóalkatrészt vásárolni viszonylag ritka és elég öreg Renault-jához. Jártunk budapesti és Pest környéki autószalonban, ahol pökhendik és simlisek voltak, majd egy - gondolom én - illegális garázsbontóban, ahol csak simlisek és nem túl bizalomgerjesztőek voltak.

Voltunk aztán egy utángyártottalkatrész-áruházban, ahol meg lényegében semmi sem volt azok közül, amiket kerestünk, fél napos (tor)túra után jutottunk el végül a Pesti út végére, ahol már első látásra is szimpatikus és rendezett alkatrészbázis fogadott. Mivel már kicsit untam a programot, viszont korábban magam is foglalkoztam az autókereskedelem ilyen fajta dilemmáival, gondoltam, készítek egy interjút a főnökkel.

Meglepő módon a főnök - aki egyúttal a tulajdonos -, ugyanúgy dolgozik a többiekkel együtt.(Ritka és szimpatikus megoldás.), Gaál Árpádnak hívják, és Renault-val, Daciával és Nissannal foglalkoznak. Egy rövid interjú és egy fotó erejéig kivettem a munkából, hátha választ kapok a korábbi posztomban magamnak feltett kérdéseimre.

- Miért és kinek éri meg inkább nálad vagy egy ehhez hasonló alkatrész- és szervizközpontban vásárolni a márkakereskedések helyett?

- Mesélhetnék rémtörténeteket arról, hogyan és milyen drágán verik át az autósokat egy-egy csillogó üvegpalotában, ahol márkakereskedések működnek, de nem lenne korrekt: az alkatrész-kereskedések, a márkakereskedések, a bontók és a független javítóműhelyek között is akadnak szép számmal korrekt és minőségi munkát végző profik és szélhámosok egyaránt. A különbség tehát nem ebben áll. Küzdünk is eleget azért, hogy mérjenek egyenlő mércével, tehát sújtsanak le egyformán a számlát nem adó, környezetvédelmi előírásokat be nem tartó, kontár, szélhámos munkát végző bontósra, szervizre és márkakereskedésre egyaránt.

A kérdésre válaszolva én természetesen meg vagyok győződve arról, hogy a Garo Supernél az ügyfeleink tisztességes, szakszerű munkával és profi szakemberekkel találkoznak, de ami a legfontosabb, mi megadjuk a választás szabadságát. A Garo Supernél Renault-khoz, Nissanokhoz, Daciákhoz be lehet szerezni vadonatúj gyári, utángyártott, felújított vagy ellenőrzött, bontott alkatrészt is. Nyilván mindenkinek a pénztárcája is eldönti, melyiket válassza, de előfordulhat olyan alkatrész, amiből tényleg semmi szükség nincs a drágább verzióra. A lényeg: senkit nem akarunk üzleti érdekből sem a drágábbra, sem az olcsóbbra rábeszélni, hanem a legkülönbözőbb igényű és lehetőségű vásárlókat akarjuk profi módon kiszolgálni. Ami még érvként mellettünk szólhat, az a több évtizedes márkatapasztalatunk, amely - merem állítani - nagyon sok márkakereskedés szervizével vetekszik. No és az óriási raktárkészletünk, amellyel azonnal tudjuk kiszolgálni a hozzánk betérőket.

- Sok kritika éri az önökhöz hasonló alkatrész- és szervizközpontokat környezetvédelmi szempontból is.

- Ha komolyan vesszük a környezet védelmét az számomra azt jelenti, hogy a lehető leghatékonyabban és legtakarékosabban bánunk az energiával. Aki vásárol egy olyan bontott motort az autójához, amely mondjuk húsz-harmincezer kilométert futott, de totálkárosra tört autóból származik, az, úgy gondolom, sokat tett a környezet védelméért. Ugyanis az autó és alkatrészgyártás rendkívül energia igényes tevékenység, tehát, ha mindent, ami még használható, tovább használunk, óriási mennyiségű energiát spórolunk. Azt pedig konkrétan ki merem jelenteni, hogy a mi alkatrészbázisunk még az elvártnál és a törvényekben meghatározottnál is szigorúbb tisztasági, hulladékkezelési feltételeknek felel meg.

Végül, de nem utolsó sorban mi nem fűtünk és világítunk óriási üvegcsarnokokat, hanem csak annyi energiát használunk, amennyi a munkánkhoz feltétlenül szükséges. Ez a fajta takarékosság-környezettudatosság pedig az olcsóbb árainkban is megjelenik.

- Sokan egyfajta erős márkaidentitás és az ehhez köthető bizalom miatt választják a kétségtelenül drágább és valóban nem mindig szakszerű márkaszervizeket.

- Nem hiszem, hogy lenne hely Magyarországon, ahol a Renault iránt elkötelezettebb emberek dolgoznának, mint nálunk. Közel húsz éve foglalkozom főállásban Renault-kkal, munkatársaim között az ország legjobb Renault szakértői vannak. Ráadásul nálunk nem úgy néz ki a Renault-identitás, hogy boldog-boldogtalanra megpróbálunk rásózni egy jó nagy hitelt és mellé egy új autót, hanem bárki, aki Renault-val érkezik, azt megpróbáljuk kiszolgálni.

Nálunk nincs „öregautó", amit „inkább már le kellene cserélni egy újra". Több mint tízezer átvizsgált alkatrészből álló raktárunkban elsősorban az elmúlt tizenöt év Renault-jaihoz találhatók hozzávalók, de régebbi típusok esetében sem ismerünk lehetetlent. Az évek során pont úgy bővültünk, ahogy a Renault: először kiegészítettük portfóliónkat a Daciával majd a Nissannal, most pedig, hogy a kisebb Mercedesekbe is Renault-motorok kerülnek, természetesen ezekhez is találhatók alkatrészek.

- Önök fő profilként Renault-val, az utóbbi időben pedig már Nissannal is foglalkoznak. E két márka Európában a villanyautózás éllovasa, elég, ha a Nissan Leafet, vagy a Renaulttól a Twizyt, a Zoét, az E-Kangoot vagy a villany Fluance-t említjük. Ezek szerint elektromos autóbontójuk is lesz?

- Sajnos Magyarországon az elektromos autózás és az ehhez kapcsolódó infrastruktúra, különösen annak a megújuló szél- és napenergiára épülő része még gyerekcipőben jár. De igyekszünk már most a lehető legalaposabban megismerni a Renault és a Nissan villanyautóit, amelyek egyébként nem csak nagyszerűek, de belsőégésű társaikhoz képest rendkívül egyszerű és megbízható szerkezetek is. Ez jó hír lehet a jövő elektromosautó-felhasználóinak.

Alkatrészek persze ezekhez is kellenek. Mivel az általunk képviselt márkák abszolút éllovasai a villanyautózásnak, valószínűleg mi leszünk az első villanyautóalkatrész-szaküzlet Magyarországon. Amennyiben pedig erre lehetőségünk lesz egyfajta reklámként és gesztusként, jövőbeli villanyautós ügyfeleinknek szeretnénk létesíteni egy úgynevezett Park Green rendszert, vagyis egy napelemes villanyautó-töltőt.

Természetesen a villanyautó-alkatrészek tárolása, javítása során figyelembe kell majd venni a speciális környezetvédelmi és érintésvédelmi szabályokat. Igaz ezek egy része éppen most van ki- és átalakulóban.

- Mi a különbség az önöknél és egy márkakereskedésben vagy egy nagyobb nemzetközi alkatrészáruház-láncnál vásárló között?

- Nem vagyok szociológus, sem közvélemény-kutató, és címkézni sem szeretem az embereket, annyi azonban bizonyos: az az elmélet nem állja meg a helyét, miszerint ide a szegények, oda a gazdagok járnak. Vásárlóink szinte kivétel nélkül kultúremberek, köztük sokan láthatóan jómódúak is. Vélhetően a már említett választás szabadságát értékelik. Azt, hogy eldönthetik az olcsóbbat, a drágábbat, a gyárit, az utángyártottat vagy a bontottat akarják-e az adott alkatrészből megvásárolni.

Másrészt azt gondolom, értékelik munkatársaim magas szintű szakértelmét és kompetenciáját is. Nálunk nem nagyon adódik olyan Renault-val vagy Daciával kapcsolatos kérdés, ami után sápadt arccal a komputerhez kellene szaladni, hogy megválaszolhassuk, és valószínűleg ez bizalmat ébreszt a nálunk vásárlókban. Ami még fontos: nekünk nem áll érdekünkben egyfajtát rátukmálni a vevőre, nekünk egyetlen érdekünk van, hogy a neki megfelelő árszínvonalon tudjuk kiszolgálni

- A látszat ellenére tehát környezettudatosabb döntés egy az önéhez hasonló alkatrészközpontban vásárolni, mint egy márkakereskedés szervizében?

- Nem vagyok környezetvédelmi szakértő, de azt gondolom, hogy az mindenképpen sokkal környezettudatosabb megoldás, ha valamit javítunk, cserélünk, újra felhasználunk, mint ha kidobjuk és újat gyártunk. Az autó és az autóalkatrész-gyártás elég energiaigényes tevékenység. Sajnos, azokon a helyeken, amelyek erőteljesen motiváltak arra, hogy mindig újat és még újabbat adjanak el, meg arra, hogy ne javítsanak, legfeljebb cseréljenek, ott elég jelentőssé válhat az energia- és pénzpazarlás.

Egyébként meg ma már számos márkakereskedő is felismerte, hogy hosszú távon nem kifizetődő olyasmit ráerőltetni az emberekre, amit utána megbánnak. Ezért aztán többjükkel nagyon korrekt szakmai kapcsolatunk alakult ki, és a bontott vagy utángyártott alkatrészeket igénylőket rajtunk keresztül szolgálják ki. Így gyakran olcsóbban és különösen régebbi típusok esetében gyorsabban tudják kiszolgálni a vásárlóikat, akik ilyen módon közvetve egyúttal a mi ügyfeleink is.

- Ez gondolom a válság óta jellemző hozzáállás.

- Igen, nagyjából a gazdasági nehézségekkel egy időben kezdett ez a fajta együttműködés kialakulni. Ha ennek a gazdasági válságnak a sok hátránya mellett esetleg van előnye is, az mindenképpen az, hogy véget vetett az eszetlen pazarlásnak, az autóipar területén is.

Őrültnek nevezte Fónagy János államtitkár mindazokat, akik nem támogatják vagy éppen kritizálják a kormány rezsicsökkentését vagy ahogy mostanában nevezik, rezsiharcát. Mivel Fónagy János bizonyosan nem őrült, sőt egy elég logikus, józan gondolkodású kormányzati szakpolitikus, csak arra tudok gondolni: Fónagy ezzel a jelzővel inkább azokra a valóban döntőrészt a politikai, gazdasági alvilághoz tartozó baloldali politikusokra célzott, akik a rezsicsökkentés mellett egyébként minden józan, helyes vagy legalább jó irányba mutató kormányzati lépést is hasonlóképpen kutyapicsáznak.

Mivel Fónagy János bizonyosan nem őrült, azt is nyilvánvalóan tudja, hogy a rezsicsökkentés ebben a formájában annak ellenére is őrültség, hogy Bajnai, Gyurcsány, Mesterházy és más gyomorforgató figurák ellenzik. Attól ugyanis, hogy valamit politikai, gazdasági és köztörvényes bűnözők elleneznek, az még lehet tényleg rossz. Igaz, korántsem azért, amiért ők állítják.

A rezsicsökkentésből kifejlődött rezsiharc alapvető törekvése tisztességes szándékú, akkor is, ha célja nyilvánvalóan harsány politikai - és lassan választási - előnyszerzés is. Magam sem gondolom helyesnek, hogy az annak idején privatizált közműszolgáltatásokat ellátó külföldi cégek vezetői évi százmilliós fizetésekért, luxusautókkal közlekedve ténykedhessenek azon, hogy extraprofitot termeljenek és lapátoljanak ki Magyarországról olyan kötelező és nélkülözhetetlen szolgáltatások igénybevételéért, amelyek szinte mindegyikének szoros köze van az alapvető emberi létfenntartáshoz.

Eddig minden stimmel. Hiszen aki ezzel nem ért egyet, az alsó hangon is olyan hazaáruló, aki még egyéb aljasságra is képes.

A probléma ott van, hogy a csökkentett rezsiárak differenciálatlan áthárítása a fogyasztókra nem más, mint a pazarlás jutalma és a takarékosság (ami egyenlő környezetvédelem) büntetése. Ez akkor is így van, ha Bajnai vagy az emberekre lövető Gyurcsány valami hasonlót állít. Sajnos. Ez a helyzet.

Ugyanis ez a fajta egyenlősítő rezsicsökkentés például ugyanúgy vonatkozik Magyarország első számú uzsorása, Csányi Sándor OTP vezér luxusvillája rezsijére, vagy éppen az említett multicégek itt székelő vezetőinek villannyal fűtött medencéire, szaunáira, garázsai, garázsfeljáróira, mint egy kétszobás panellakás dolgos lakóira. Aki szerint ez így normális, az tényleg őrült.

Nem gyakran születnek kultikus és praktikus kisbuszok. Ha jól belegondolok, az utóbbi évtizedekben a Volkswagen Transporteren és a Ford Transiton kívül nem is nagyon tudnék megnevezni olyan személy- és kisáruszállításra egyaránt alkalmas járművet, amely Európában, Amerikában és más kontinenseken is elérhető, népszerű, és kimeríti a kultusztárgy pontosan nehezen definiálható fogalmát is.

Mostanában eggyel viszont bizonyosan bővült a világ kultuszkisbuszainak listája, mégpedig a Nissan NV 200/Evalia párossal. Elődje, a nálunk a rendszerváltás környékén menőnek és vagánynak számító Vanett Cargo/Serena sem állt messze a kultikussá válástól, de végül megmaradt egy praktikus, takarékos, ár-értékarányos és strapabíró, család- és csomagszállításra való igáslónak. (A Vanett Cargo minőségére ettől függetlenül is jellemző, hogy mind a mai napig gyakran találkozni több évtizedes, iszonyat mennyiségű kilométert futott jó állapotú példányaival a hazai közutakon.)

Az NV 200 azonban sokkal komolyabb babérokra tör: már a bemutatását megelőző tanulmányautó is kellemes meghökkenést keltett, majd a szériaváltozat elnyerte az Év Kishaszonjárműve díjat. Közben komoly vetélytársakat maga mögé utasítva New York és több más amerikai nagyváros taxijármű tenderén diadalmaskodott, így az NV 200-ban többek között a jövő yellow cabjét is tisztelhetjük.

Közben egyre több jópofán átalakított, egyedi festésű és különleges célokra alkalmas NV200 látott világszerte napvilágot: olyanok, mint például a képen látható trópusi kirándulóbusz. Már az eddig felsoroltak is bőségesen elegendőek lennének ahhoz, hogy az NV200 beírja nevét az autótörténet képzeletbeli legendái közé, viszont a vele kapcsolatos legutolsó hír bizonyossá teszi, hogy, hogy emlékezeteset alkotott vele a Nissan.

Barcelonában ugyanis megkezdődött az NV 200 tisztán elektromos és kifejezetten barcelonaitaxi-verziójának gyártása. Ráadásul innen szeretnék kielégíteni Európa összes NV villanytaxi igényét, amely, úgy hírlik, nem kicsi: már most is több tucat nagyváros jelezte, ezzel a modellel képzeli a közösségi városi villany-személyszállításra átállás első nagy lépését.

A barcelonai NV villanytaxi ráadásul a New Yorkinál sokkal szebb és elegánsabb fekete-sárga színekben pompázik majd Katalónia fővárosában.

Azt emlegetni se nagyon akarom, hogy milyen célszerű lenne, ha - napelemes töltőkkel egyetemben - Budapesten is ilyen villany NV 200-asok látnák el a taxiszolgálatot, mert sajnos a hazaihoz hasonló megújuló energia- és villanyautó-ellenes környezetben ez merő csak utópia. Komolyan vehetően arról sem érdemes beszélni, hogy milyen célszerű lenne, ha az 5 liter körüli fogyasztású 1.5 dci motorral szerelt NV200-asok láthatnának el állami, önkormányzati közfeladatokat. A Porsche Hungéria által lenyúlt, letarolt és kisajátított hazai gépjármű-közbeszerezési piacon még legutolsó szempontként sem vennének figyelemben egy-egy kötelezően megvásárolandó Transporter flottával szemben holmi környezetvédelmi, gazdaságossági érveket.

Szóval inkább csak annyit mondok, hogy aki nincsen arra kötelezve, hogy a gépkocsivásárlásra szánt pénzét a Porsche Hungáriánál kelljen kötelező jelleggel elköltenie, tehát kis- és középvállalkozások, magánszemélyek, civil szervezetek esetében igen meggondolandó opció ez a kisautó fogyasztásával (és szennyezésével) elközlekedő kultikus és praktikus kisbusz.

Egyre nagyobb divatnak, sőt, szinte trendinek számít a gazdasági és az autós szaksajtóban Európa-szerte fikázni és temetni a Fiatot. A komoly átalakulásokon, nem kicsi zűrökön átesett, és Sergio Marchionne személyében egy igen kompetens, hatékony, de meglehetősen hisztis, autoriter első számú vezetővel megáldott olasz márka ráadásul időről időre okot is ad a találgatásokra.

Legutóbb - és nem először - Marchionne maga adott muníciót a fanyalgóknak, ugyanis egyszerűen nem ment el a nemrégiben lezajlott Frankfurti Autószalonra, ahol komoly autógyár vezetőjeként megjelenni nemcsak protokolláris kötelezettség, de praktikusan is hasznos elfoglaltság, hiszen azon kevés alkalmak egyike, amikor a nagy márkák nagyfőnökei formálisan is személyesen egyeztetnek, konferenciáznak egymással.

Rögtön készen is volt a koncepció: Marchionne azért nem jelent meg Frankfurtban, mert nem volt érdemleges újdonságuk és nem akart szégyenkezni. Előbbi egyébként igaz is: inkább csak új motorokkal, felszereltségekkel, különleges kiadásokkal jelentkeztek a Fiat, az Alfa és a Lancia standjainál. De hát ez azért még nem a világ vége. (Kedvencem egyébként a képen látható Panda Polar edition volt.

Most a prémiumiránnyá pozicionált Alfa és az egyre durvábban Chrysleresedő Lancia jövőjével nem foglalkoznék részletesen, inkább csak a Noemisszió-kompatibilis, környezetbarát kisautókat nagy számban gyártó Fiat sorsáról osztanám meg a kedves olvasókkal magánvéleményemet. Ez pedig három pontban össze is foglalható:

1. A Fiat egy kicsivel sincsen nagyobb gondban, mint amekkorában az autóipar számos, egyébként minőségi szereplője: az új modellek híján a Volkswagen infúzióján döglődő Seat, a kínai Donfeng könnyen végzetessé váló ölelésébe tartó Peugeot-Citroen, vagy a műszakilag, környezetvédelmileg lassan vállalhatatlan és egyre inkább csak Chevrolet- és Buick-modellek variánsait árusító Opel. Sőt, a felsoroltaknál a Fiat sokkal kisebb bajban van.

2. Való igaz, hogy több modell (például a Punto és a Bravo) utódjának a fejlesztése csúszik vagy megtorpant a Fiatnál.  Viszont van két olyan brandjük, amelynek értéke és népszerűsége lassan magának a Fiat névnek az értékével is vetekszik: ezek a Panda és az 500, amelyeknek a következő években több, jópofa továbbfejlesztése is várható: az 500 L emelt hasmagasságú szabadidős változata, az 500 négyajtós változata vagy a Panda vélhetően 500 X néven érkező kompakt SUV verziója. Ha ezek sikeresek lesznek, azt a kérdést legfeljebb az autótörténészek teszik majd fel, hogy miért nem született új Bravo. 

A Panda és az 500 egyébként mindenkit ver: kategóriájukban népszerűbbek, mint a többiek együttvéve - pedig várakozáson felül jól teljesítenek a VW UP - SEAT Mii - Skoda Citigo és a Citroen C1 - Toyota Aygo - Peugeot 107 triók is a piacon. Ráadásul ez csak Európa: Dél-Amerikában még népszerűbbek a gyakran UNO alapokra épülő elnyűhetetlen helyi sztárok.

3. Talán az egész átalakítás egyszerűen arról szól, hogy a Fiat a jövőben újra "csak" azon a pályán versenyez majd, ahol a legjobb: a praktikus, trendi, divatos, strapabíró és szerethető kisautók piacán. És akkor még nem beszéltünk a Doblóról és a Fiorinóról, amelyek évek óta permanens etalonjai a kisáruszállítók világpiacának.

Szóval én dicsérni jöttem a Fiatot, nem temetni. Mert az az autógyártó, amelyik vonzó, takarékos és környezetbarát kisautókat gyárt, annak én drukkolok. Hiszen esélyt ad arra, hogy sokan átüljenek ilyenekbe, az esetleg szintén vonzó, vagy csak megszokott, de semmiképpen sem környezetbarát nagyautóikból.

Tetszik, nem tetszik, de úgy tűnik, tudomásul kell vennünk, hogy Magyarországon egy mégoly felháborító társadalmi, közbiztonsági, környezetvédelmi problémára is csak akkor lehet ráirányítani a figyelmet, ha a véletlenek különös együttállása nyomán történik valami napi híréhséget kielégítő esemény.

Ha Hende Csaba más úton megy lakossági fórumozni Nógrádba, ha megáll a zászlót lengető embernél, ha sikerül kikerülni az éppen közúton edző raliautót, ha éppen nem a helyi rendőrmaffia által védett ralis üti el az őt szállító kocsit, nos akkor ismét csak egy egyszerű baleseti hírt hallanánk.

Amennyiben mindezeknek a véletlenek az együttállása itt és most nem történik meg, továbbra sem érdekelne senkit, hogy ma Magyarországon működik egyfajta ralimaffia, amely rendőri, politikai védelem mellett, a természetvédelmi- és adóhatóságok súlyosan törvénybe ütköző toleranciája mellett lényegében azt csinál, amit akar.

Pedig ami Hendével Szécsénynél történt, az bárkivel, bármikor megtörténhet: rendőri fedezet mellett valakik lezárnak egy alsóbbrendű közutat, ott közúti közlekedésre nem alkalmas autókkal száguldoznak. Készülnek a hétvégi raliversenyre, ahol a versenyautók tele vannak szponzorok matricáival, amely szponzorokról lényegében mindenki tudja, hogy a papíron támogatásként kifizetett pénz nagy részét csak áfa- és adóoptimalizáláshoz utaztatják meg - papíron - a ralisportban.

Azt is mindenki pontosan tudja, hogy a hazai autóversenycsapatok szponzorációja lényegében csak egy nagyüzemi adóeltüntető lepapírozás, amelyhez jól szervezett stáb nyújt segítséget, hiszen még kifejezetten erre a célra készülő évkönyvekben és időszaki kiadványokban is bemutatják, hogy milyen sok szponzori támogatás is fogyott egy-egy versenycsapat évada során.

A Noemisszio rengeteg alkalommal foglalkozott ezzel a különösen felháborító társadalmi problémával:

http://noemisszio.blog.hu/2012/01/03/szalay_palik_nyomdokaban

http://noemisszio.blog.hu/2013/07/17/kikerekedettek

http://noemisszio.blog.hu/2013/03/26/magyar_bunchik_a_tagliamentonal

A dolog különösen akkor válik visszataszítóvá és irritálóvá, amikor a NAV már a negyvenezer forintos albérletekre is rámegy, miközben az adóellenőrök - és egyébként az egész magyar társadalom szeme láttára - tízmilliárdos nagyságrendben tűnnek el adóbevételek a rali és tereprali átláthatatlan szponzorációs útvesztőiben.

De különösen irritáló és visszataszító ez a fajta mindenek felett álló autóverseny-maffia, hogy jól tudjuk: a "megújult" Nemzeti Autósport Szövetség elnökségében a Fidesz prominens vezetői (Rogán, Láng és mások) ülnek, akik lényegében egy nemzeti jelzővel kiegészítve egy az egyben átvették Újhelyi Istvánék és Palik Lászlóék autósport névre keresztelt üzelmeit. Sőt, szégyenszemre éppen a rendcsináló Fidesz-kormány alatt történt meg az a csúfság, hogy a kormánypárt autósportszövetségben ülő vezetői kifejezetten utasították a határozottnak lenni csak törékeny nőkkel merő, politikailag szánalmasan gyáva Illés Zoltánt, hogy "kezelje rugalmasan" a közúti autóversenyek engedélyeztetését.

http://noemisszio.blog.hu/2013/05/23/termeszetrombolas_rugalmasan

A konkrét Hende-balesetről meg még csak annyit, hogy ez nemcsak a gátlástalan magyar ralimaffiára, de a magukat mindenek fölé helyező száguldozó politikusokra is jellemző eset. Ha ugyanis Hendéék zászlót lengető embert látnak egy kihalt, alsórendű úton, védett személy ide vagy oda, kutya kötelességük lett volna megállni és megkérdezni, miért lengeti a zászlót. Hiszen lehetne valaki rosszul, esetleg egy balesetre vagy bármi egyéb problémára is felhívhatta volna a figyelmet a zászlólengető. Ez esetben pedig még egy menő Hendének is illene segíteni.

Ráadásul, ha megállnak, azonnal kiderült volna, hogy nem erről, hanem a bűncselekményt elkövető helyi rendőrség és egy gátlástalan faszfej ralis önkényes közútfoglalási akciójáról van szó. Ilyenkor pedig Hendének azonnal rendőrt és/vagy ügyészségi nyomozókat kellett volna hívnia. Őt - a helybéliekkel ellentétben - talán nem fenyegette volna meg a korrupt rendőr és bűnöző ralis rokona.

Luxuskeresztények, prémiumkatolikusok, VIP templomba járók és magukat Jóistennek képzelő hivatásos egyházi-politikai áhítatoskodók most újabb jelképes, de csattanós pofont kaptak a szókimondáson kívül humorérzékről is tanúbizonyságot tevő Ferenc pápától.

Mint arról annakidején mi is - örömmel - beszámoltunk, az új és igen vagány szentatya felszólította híveit, hogy tartózkodjanak a luxusóráktól és a szükségesnél drágább, pazarlóbb autóktól.

Először arról lehetett hallani, hogy Ferenc egy Ford Focust használ, de most kiderült: egy olasz pap ajándékaként nemrégiben hozzájutott egy 1984-es, háromszázezer kilométert futott Renault 4-eshez. Az R4 dicséretét itt és most rövidre fognám: a világ valaha gyártott egyik legbájosabb, legpraktikusabb, legsokoldalúbb, legkényelmesebb, legtakarékosabb és legtartósabb autója. Egyébként az R4 igazi világ- és filmsztár: számos kontinensen és sok filmben (Indiana Jones, Belmondo stb.) csalt mosolyt az arcokra.

Ennyit az R4 laudációról és vissza Ferenchez.

A pápa nyilván nem mindig és nem minden utazásához fogja az R4-est használni, mint ahogy az elődje által beszerzett elektromos Kangoo sem lesz feltétlenül az egyetlen pápamobil. Ezek az autók szociális, társadalmi, ökológiai üzenetek. Határozott üzenetek azoknak az egyházi és keresztény pártvezetőknek, akik nem értették meg világosan Ferenc korábbi, kedvesen megfogalmazott, de határozott kérését: legyen vége a pazarló, nagyzoló, menősködő, környezetpusztító, a természetet és Isten rajtunk kívüli teremtményeit semmibe vevő kereszténység dicstelen korszakának.

Nyilván Ferenc pápa nem azt várja egyháza vezetőitől és az egyházát képviselő politikai pártvezérektől, hogy feltétlenül háromszázezer kilométert futott R4-eseket használjanak. De azért azt jelzi: egy ilyen autó is tökéletesen megfelel annak a küldetésének, hogy eljuttasson bárkit A-ból B-be. Vagyis bárki, még a magukat legmenőbbnek gondolók is beérhetik egy Renault-val (vagy ahhoz hasonló kategóriájú autóval), különösen azok, akik Isten nevét hivatásosan is a szájukra veszik.

Bele is gondoltam, milyen Renault illene Magyarország legismertebb hivatásos ájtatoskodóinak. Nem könnyű a választás Magyarország első számú hivatalos kereszténye, Semjén Zsolt esetében: ő ugyanis - nem éppen a keresztényi szerénység szellemében - jó ideje megszokta a luxusautókat, így legfeljebb valami nagy és kényelmes Renault Espace jöhetne szóba. 

Csakhogy - nem éppen az Isten teremtményei iránti tisztelet jegyében - szenvedélyesen imád állatokat gyilkolni, így valami olyan Renault kellene neki, amelyben a legyilkolt állatok tetemeit elszállíthatja, keresztülgázolhat vele az erdei ösvényeken, és akár az anyósülésből is kényelmesen lőhet. Nem tudom... be kéne mennie egy Renault kereskedésbe, hátha lenne olyan modell, amely mindezen szempontoknak egyszerre megfelel. Vagy pedig valamelyik szenvedélyével fel kellene hagynia.

Még nagyobb bajban lennék, ha - Ferenc pápa szellemiségének és ajánlásának megfelelően - egy másik magyar főkereszténynek, Pálffy Istvánnak kellene Renault-t ajánlani. Egyrészt ő megrögzött Jaguár-rajongó, másrészt a Renault-nál még extraként sem rendelhető a beépített alkoholszonda, amely egy bizonyos véralkoholszint felett egyszerűen nem engedi beindítani a motort.

Életveszélyesen és névtelenül megfenyegették szegény Csákovics Gyulát, zamárdi polgármesterét és családját, azt követelve, hogy ne merje még egyszer engedélyezni a település területén zajló Balaton Soundot.

Nem, semmiképpen sem cinizmusnak szánom a szegény jelzőt. Egészen őszintén úgy gondolom, hogy nem korrekt, nem polkorrekt és nem bátor eljárás a hetvenes évek harmadosztályú horrorfilmjeinek mintájára, újságokból összeollózott névtelen fenyegetésekkel kinyilvánítani akár még egy abszolúte méltányolható véleményt, követelést sem.

Merthogy azért azt szögezzük le gyorsan, hogy Zamárdiban a helybéliek döntő többsége a háta közepére nem kívánja a Balaton Soundot, és az eddig egyébként csendes, de azért úgy tűnik, egyre hangosabb többséget jogosan irritálhatja az, ahogy Csákovics Gyula polgármester viszonyul a Sound-kérdéshez. Zamárdi első embere ugyanis megmásíthatatlan tényként, valamifajta örökidőktől örökidőkig tartó szerzett jogként tekint Gerendai Károly ide telepített zajos bizniszére, és a legmélységesebb tabuként kezeli még a halk és udvarias kérdésfelvetést is, hogy tudniillik jó-e, kell-e ide bármilyen Sound?

Csákovics leginkább akkor leplezi le magát végérvényesen, amikor egy-egy tévés nyilatkozatában lényegében nem is a település első embereként, hanem a Sound harcos védelmezőjeként, és a Sound körül kialakult problémák elsimításának garanciájaként jeleníti meg magát. Csákovics úgy tekint a Soundra, mint valami ősidőktől itt lévő, érinthetetlen, szigorúan védett műemlékre, amely esetében legfeljebb csak az lehet kétséges, hogy hányan, mennyiért és mikor látogathatják. De a léte fátum, a nemléte tabu.

Ráadásul Csákovicséhoz kísértetiesen hasonló Gerendai másik vállalkozásához, a budapesti Sziget fesztiválhoz az itt illetékes Tarlós István főpolgármester és Bús Balázs óbudai polgármester hozzáállása. A problémákról nem is nagyon kell beszélni, azokat megoldjuk. Ha maradnak mégis, azokat is megoldjuk, ha gond van, közbelépünk, ha sok századszorra is túl nagy a zaj, majd megint lehalkíttatjuk. Ha tönkreteszik a parkot, majd rendbetetetjük. Szóval mindenre van gyógyír, csak valaki fel ne vesse: kell-e, jó-e, szabad-e, hasznos-e, korrekt-e a Sziget fesztivált a hajógyári szigeten megrendezni.

A Fidesz közel három és féléves kormányzása során tényleg tabuk sorát döntötte le egyik pillanatról a másikra.
Ki merték húzni az alvilág lába alól a legjelentősebb bevételi forrásukat, a játékgépeket, el merték venni a legvéresebb szájú kommunisták nyugdíjkiegészítését, adót mertek kivetni a bankokra, és - hogy azért mondjak bátor környezetvédelmi intézkedést is - be merték vezetni a kamionok kilométerarányos útdíját és intenzíven dolgoznak a rendszerváltáskor a multik nyomására egyik pillanatról a másikra szétzilált betétdíjrendszer visszaállításán is.

Szóval e néhány kiragadott példa is illusztrálja: bár sok rosszat el lehet mondani az elmúlt három évről, azt semmiképpen sem, hogy ne mertek volna belekezdeni öröknek hitt dolgok megváltoztatásába. Gerendai vállalkozásai úgy tűnik kivételt jelentenek. Tarlós, Bús, Csákovics: három eltérő habitusú, vérmérsékletű, politikai befolyású, kaliberű ember, de közös bennük, hogy akár saját választóikkal szemben is hajlandóak Soundot, Szigetet feltétlen védelmükbe venni.

Miközben lefogadom, hogy akár Óbudán, akár Zamárdiban egy gitározó utcazenészt is azonnali hatállyal megbüntetnének és örökre eltiltanának a további zavaró zenéléstől, ha bármely, helyi rendeletben foglalt szabályt egyetlen egyszer is megszegne.