A két legendás francia autómárka, a Peugeot és a Citroen kedvelői azt már régóta kénytelenek voltak tudomásul venni, hogy a PSA Peugeot-Citroen csoport lassan másfél évtizede képtelen egy igazán takarékos, környezetbarát, egyszerű és tartós benzines alapmotort előállítani, amely ugyebár alapjául szolgálhatna igazán környezetbarát kisautók forgalmazásának.

Már 2005-ban, amikor a csehországi Colinban megkezdődött a teljesen azonos alvázra, hajtásláncra és karosszériaformára épülő hármasikrek, a Peugeot 107, a Citroen C1 és a Toyota Aygo gyártása, szinte természetes volt, hogy ilyen "francia zöld erőforrás" híján, a Toyota később Év motorja-díjat is nyert igazán szimpatikus háromhengeres, szívó benzinesét használják mindhárman. Akkoriban is legfeljebb az volt fura, hogy sem a Peugeot, sem pedig a Citroen nem tudott stílusban, dizájnban, sármban semmifajta hozzáadott esztétikai érték produkálni a C1-el és a 107-el az Aygóhoz képest.

(Holott már akkor világos volt: egy környezetbarát miniautónak kötelező nagyon jó fazonúnak lenni, mert csak akkor lehet vonzó széles vásárlói rétegeknek. Vagyis az embereket csak stílussal lehet rávenni a környezetvédelemre.)

Most, amikor bemutatkozott a colini hármasikrek második generációja, a napnál is világosabbá vált: mára a Toyota nemcsak műszakilag, de stílusban, dizájnban, sármban, sőt praktikumban és megsemmisítő vereséget mért két francia ikertestvérére.

Az Aygo kedves, sármos, vicces, feltűnő, sportos, csajos, vagány, uniszex egyszerre. Elképesztően kedves stílusbravúr, ráadásul a már emlegetett háromhengeres ezres kis Toyota motor új verziója még takarékosabb: 88 g/km-es rekordalacsony károsanyag-kibocsátása mellett kifejezetten sportos és dinamikus vezethetőséget is lehetővé tesz az új kisautó.

Az új Citroen C1 viszont kifejezetten rusnya, míg a Peugeot 108 egyszerűen csak unalmasan semmilyen. Vélhetően tisztában vannak ezzel a francia cég illetékesei is, hiszen állítólag még az sem bizonyos, hogy az Aygo két francia testvérét egyáltalán bevezetik a magyar piacra, mert szinte borítékolható az irdatlan üzleti bukta, és attól félnek, hogy vásárlói érdeklődés híján még a homologizáció tetemes költségeit is elbukják.

Szóval itt tart a világ: a Peugeot 203, 205, 406, a Citroen DS Pallas, a 2CV egykori gyártóját ma nem csak műszakilag, de esztétikailag is lemossa a japán Toyota - amelyet rajongói ugyebár nem a szépségéért szoktak szeretni.

Szóval ebben a posztban temetnem kell - és dicsérni egyszerre.

Temetni a két franciát, a Peugeot-t és a Citroent, amelyek mióta kínai befolyás alá kerültek, majdhogynem kimondva is leszarják Európát, és a torzult ízlésű, tébolyult konzumidiótizmusba hajszolt újdonsült kínai vásárlók számára terveznek elvetemült gnómságokat, és képtelenek volt ízléses külsőt álmodni egy városi kisautónak.

És dicsérni kell a korábban sok legendásan nagyszerű - és csúnya - autót gyártó Toyotát. Amelynek mostantól bizonyosan nem a híres hibridjei, hanem ez a bájos kisautó, az új Aygo lesz a zöld zászlóshajója.

Az autóipar globalizációs folyamata rettenetes interkontinentális vérnászokat szült az elmúlt évtizedekben.

Az egykor elegáns és extravagáns Peugeot-k és Citroenek egymásba oltott kínai torzszülöttei, a koreai Chevroletek, Opelek, Vauxhallok, vagy akár a Ford alapú Jaguárok, Opel alapú Saabok, a GM egymásból építkező, egymásra épülő bukott márkáinak fantáziátlan nevű modelljei. A silány és pofátlan kínai utánzatok vagy a haldokló Lanciára keresztelt Chryslerek mind-mind azt jelzik: a globális autóipar számos terméke nem csak ostobán és feleslegesen környezetpusztító, de súlyosan ízléstorzult és hagyományromboló is egyben.

Talán, ha egy kezemen meg tudnám számolni azokat a sikeres fúziókat, amelyek nem csak normális, épkézláb termékeket eredményeztek, de - esetleg - egy környezetkímélőbb motorizáció és mobilitás felé is megpróbálták elmozdítani bolygónk bamba többségét.

Éppen 15 éve jött létre a Renault-Nissan szövetség, amelynek egyik különlegessége, hogy a két multi büszkesége egy harmadik, holtából feltámasztott márka a Dacia lett.

15 éve, a szövetség megkötésekor sem a Nissan, sem a Renault nem volt túl jó állapotban.

Kovács Ákost parafrazeálva: jövőjük még nem volt, múltjuk meg már nem nagyon kellett.

Mindkét márka legendás modelleken, versenysikereken volt túl, de egyre nagyobb volt a veszélye annak, hogy ha nem történik valami, könnyen a világ nagy autómúzeumainak sztárjaivá válnak. Azt mindenesetre senki nem gondolta, hogy a japán-ázsiai és a francia-európai ízlésvilág, vállalati kultúra, munkastílus és jövőkép végül képes egymást megtermékenyítve megújulni. Azt pedig vélhetően még csak nem is feltételezhette senki, hogy ennek a kapcsolatnak a záloga, a környezetbarát, alacsony károsanyag-kibocsátású és a tisztán villanyhajtású autók közös fejlesztése lesz. Közben pedig amúgy, a közös munka melléktermékeként, világsikerre vittek egy a világ nagyobb felén (Európán kívül) nagyjából ismeretlen, a világ kisebbik felén (Közép-Kelet Európában) nagyrészt utált márkát, a Daciát.

A Renault-Nissan csoport azóta a világ egyik legkiszámíthatóbb, társadalmi és ökológiai felelősségvállalásban élenjáró multicége lett. Jócskán kinyitva a képzeletbeli ollót a legmocskosabbak (Mercedes, Mitsubishi, GM, BMW, Volkswagen) és a legtisztábbak: a Nissan-Renault mellett a Fiat, Ford, Toyota, Honda között.

Clio, Micra, Juke, Captur, Kaskai, Duster, Kangoo electric, Leaf - hogy csak néhányat emeljünk ki a sikeres és szimpatikus közelmúltbéli sikereik közül.

Ráadásul idén is nagy dobásokra készülnek: a Pulsar a Golf babérjaira tör, a Twingo a trendi kisautók királya akar lenni, aztán pedig az elektromos minik piacvezetője. Az NV200 electric az elektromos közúti fuvarozás úttörője, az új Trafic pedig raktérarányosan a világ legkisebb széndioxid-kibocsátású furgonja.

Szóval, ha van rá akarat, tehetség, műszaki innováció és kreativitás, azért lehet más a globalizáció -:)

Igazából nem tudom, mivel érdemelte ki Budapest azt a már-már periodikusan visszatérő sorscsapást, hogy még a rendkívül alacsony színvonalú magyar politikai életnek is a legkontraszelektáltabban mocskos, aljas figurái kerüljenek rendszeresen és visszatérően abba a helyzetbe, hogy rúghassanak még egyet ezen a jobb napokat látott csodálatos városon.

A kommunizmus által szétzüllesztett Budapestet rögtön a rendszerváltás után egy őrültként vicsorgó, gátlástalan, nyegle elmebeteg kaparintotta meg két évtizedre.

Demszky Gábor az általa véghezvitt pusztításban szinte felülmúlhatatlan, pitlák, szánalmas korrupciós ügyekben meg alulmúlhatatlan volt. A fővárost irányítása alatt kirabolni szerveződött bűnszervezet egyik kulcsfigurája, Mesterházy Ernő például használt zakóival "kenyerezte le" ezt a degenerált alakot, aki képes volt egy nyomorúságos Volkswagen Tuareg használati lehetősége kedvéért csalni, lopni hazudni és a közterület felügyelet kontójára megvásároltatni a hőn áhított luxusterepjárót.

Ne felejtsük el: ez a fazon két évtizedig uralta, rabolta züllesztette, demoralizálta Budapestet.

Igaz, azért az sem volt kispálya, amit eközben az alvégeken műveltek: egy Láng Zsolt nevű ember második kerületi polgármesterként például képes volt közel egy évtizedig megakadályozni, hogy Budán összefüggő villamosvonal alakuljon ki.

Ez a jóléttől elzsírosodott kamudzsentri szabadon garázdálkodott (és garázdálkodik mind a mai napig) egymillió budai tömegközlekedő kárára. A korábban egy Tánczos Gábor nevű gyermekgyilkost mentegető bulvárújságíró által irányított kampányának köszönhetően a nyilvánosság előtt ráadásul rendszeresen egy sikeres és sármos figuraként tűnik fel a "Budapest legkártékonyabbjai" verseny garantált dobogósa.

Egyébként nagyon úgy tűnik, a második kerületben valami van a levegőben, mert a fideszes Láng elődje nem kisebb kaliberű barom volt, mint a ma már oligofrén mosolyáról, egyáltalán nem vicces szemöldökéről és falrengető baromságairől országosan ismert várospolitikussá, állandó MSZP-s second hand főpolgármester-jelöltté avanzsált Horváth Csaba.

Igen, jól emlékeznek: ő az, aki minden rendes zsidó és nem zsidó származású magyarban egyforma megbotránkozást keltett, amikor izraeli zászlóval a kitűzőjén röhögve flangált a magyar országgyűlésben.

Gondolom sokak - intellektuáls védekezésképpen - szelektívvé váló memóriájában már kiselejteződőtt egy rémisztő emlék. Ez a szerencsétlen Budapest kis híján megkapta a nyakára a helyesírás-tudatlan, doktorit hazudó, fideszes színekben virító sötét pártállami figurát, Schmitt Pált is. (Igaz, annak is meglett a böjtje, hogy őt megúsztuk, hiszen ez újabb 4, elviselhetetlenül hosszú és nehéz évet jelentett Demszkyvel.)

Ma ott tarunk, hogy van a városnak néhány egész jó kerületi polgármestere (pl. Újpesten, Óbudán, Újlipótvárosban). Van egy tűrhető főpolgármesterünk, akinek stílusát, személyiségét bizonyos intézkedéseit nyilván jócskán lehet vitatni, de legalább a várost jobbító szándékát aligha.

Erre mit ad a jóisten. Kipécázte magának a fővárost a magyar politikatörténet leggátlástalanabb és talán egyik legveszedelmesebb figurája: Lázár János.

Ráadásul Lázár nem egy pitlák Demszky, nem egy helyesírásképtelenségen lebukó Schmitt és egy dacból villamosépítést akadályozó elhízott budai zsúrfiú Láng.

Lázár komoly, fajsúlyos és jól képzetten kártékony figura. Olyan, aki miközben rombol és pusztít, épít is. Ha kell jó modorú, ha kell önkritikus. Szóval igazán veszélyes. Okos, jól képzett emberekkel körbevett, nehéz ellenfél.

Lázár most egész frontos támadást indított Budapest ellen, és ha sikerrel jár, tényleg bajban lesz ennek a városnak pont az a súlyosan beteg testrésze, amely már régóta gyógyításra, rehabilitációra szorul: a tömegközlekedése.

Lázárnál már csak egy borzasztóbb veszedelem leselkedik jelenleg fővárosunkra. Az pedig a Lázárral szembenállók, a vele vitatkozók, a céljaival szemben politikai harcot vívók személye.

A már sokat emlegetett Horváth Csaba vagy a médiában túl keveset emlegetett Tüttő Kata, aki nem más, mint a mindenfajta elszámoltatást megúszó, ha jól hallottam, mostanában éppen a Fideszhez átállt hírhedt - Lázárhoz hasonlóan hobbiját tekintve ártatlan állatokat gyilkolászó - gazember, Leisztinger Tamás felesége.

Szóval ha még nem érte elég sorscsapás Budapestet, ennek a jobb sorsra érdemes városnak egyszerre kellene valahogy megszabadulni a Budapestet támadóktól, és az azokkal hasonló színvonalon lévő védőktől.

Szinte lehetetlen vállalkozás...

Titkon azért azt remélem, hogy ez az öntörvényű, néha egyenesen kicsit őrültnek ható Tarlós István talán képes lehet arra, hogy mind a fideszes komisszárokat, mint pedig a jól ismert, híres-hírhedt komcsi bűnözőket háttérbe szorítva, adjon egy utolsó esélyt Budapest jövőjének.

Ps. Szívesen írtam volna, hogy "Budapest szebb jövőjének", csak akkor esetleg a kedves olvasóim azt hihetnék, hogy bármifajta szimpátiát érzek a fővárosi tevékenységében különösen ostobán dilettáns, a nyilvánosság előtt hőzöngő, egyébként konformista és hiteltelen Jobbik iránt.

Jóleső nyugalommal nyugtázhatta minden, az egyéni közlekedéshez ragaszkodó, egy-két tonna vasat magával cipelő megrögzött autós az elmúlt hetek két hírét, amelyek járványszerűen söpörtek végig a a hazai és nemzetközi autós szaksajtón. Az egyik hír megfellebbezhetetlen ténymegállapítása szerint a legkörnyezetszennyezőbb járművek nem az autók, nem a teherautók, hanem a robogók. A másik hír pedig az úgynevezett mopedautók halálos veszedelmeit taglalja, részletesen kifejtve a tudományosan megalapozott töréstesztek eredményeit, amelyek szerint ezekben a járgányokban ütközés esetén szinte esélyünk sincsen a túlélésre.

Azért mielőtt minden kedves megrögzött és tántoríthatatlan, kedves autós olvasóm jóleső nyugalommal és patyolattiszta ökológiai lelkiismerettel hátradőlne képzeletbeli - vagy akár valódi - karosszékében, mondván, "na tessék, ezért kell inkább autóval járni", engedjék meg nekem, hogy megpróbáljam néhány gondolattal ismét elbizonytalanítani önöket.

De haladjunk, szépen, lassan sorjában.

"A robogók szennyeznek a legtöbbet."

Akár igaz is lehet. Ha egy 180-as, kétütemű, kissé megtuningolt és természetesen mindenfajta papír nélkül, ötvenesnek álcázott Gilera Runnert veszünk alapul, a maga szerény 5 és 7 liter közötti fogyasztásával, nos, akkor adhatunk némi alapot az állításnak.

Csakhogy én a legkevésbé sem szeretnék egy 180-as, kétütemű, kissé megtuningolt, papírok nélkül ötvenesnek hazudott Runnert alapul venni. Én inkább egy papírokkal, garanciával rendelkező 125-ös Honda PCX-et szeretnék alapul venni, szigorúan tuning nélkül, a szériában hozzá járó start-stop rendszerrel. És a maga 1,5 liter körüli fogyasztásával.

Egyszerűen csak azért, mert meggyőződésem, hogy ha - mondjuk Magyarországon - káosz helyett valamifajta rend, kijátszható jogszabályok helyett következetes jogalkalmazás lenne, akkor 180-as, kétütemű, kissé megtuningolt, papírok nélkül ötvenesnek hazudott 5-7 liter közötti fogyasztású Gilera Runnerek nem közlekednének Budapesten. Továbbá, ha lenne ma Magyarországon bármifajta környezetvédelmet, zöld közlekedést ösztönző adórendszer, roncsprogram, áfakedvezmény, vagy bármi ehhez hasonló, akkor nagyon sokan megengedhetnének maguknak egy Honda PCX 125-öst, nullkilométeresen, tuning nélkül, start-stop rendszerrel.

Robogó a 180-as Runner és a 125-ös PCX-is?

Persze.

Csak míg a Runner után semmifajta közterhet sem fizetnek, lényegében beazonosíthatatlan elszabadult időzített közúti bomba, addig a PCX-re regisztrációs adót, áfát, biztosítást fizet a gazdája és rendszáma alapján bármikor beazonosítható.

Ugorjunk.

Mopedautók.

Már a megnevezéssel sem vagyok kibékülve. Sajnos a mopedautó szó jelentéstartalma kissé rossz irányba módosult az elmúlt évtizedekben, hiszen sokan úgy vélik: mopedautót a hülyék, a jogosítványukat ittas vezetésért elvesztők és a maguknak való, befordult figurák használnak. Az én szemem előtt egyébként ebben a kategóriában sokkal inkább egy elérhető árú, elektromos hajtású Renault Twizy és annak egyébként autóvezetésre alkalmas jogosítvánnyal is rendelkező, abszolúte nem magába fordult, hanem nagyon is szimpatikus, környezettudatos vezetője lebeg.

Mint az elmúlt hetekben az végigsöpört a magyar és világsajtón: a Twizynek állítólag - a többi négykerekű kis társával egyetemben - nagyon, de nagyon rossz a töréstesztje.

Hát, nem tudom, attól függ, honnan nézzük.

A legrosszabb töréstesztje szerintem egy gyalogosnak van, aki erős tempóban gyalogol az utcán, mondjuk közben sms-t ír, és nekimegy egy oszlopnak. Könnyen lehet, bele is hal. Mégsem hallottam vészharangot kongatni sem a gyaloglás, sem pedig az sms-ezés felett.

Ami még ennél is brutálisabb, az a biciklizés: ha valaki 30-cal, 35-tel megy bringával, és nekimegy egy oszlopnak, jó eséllyel akár bele is hal. Mégsem hallottam semmifajta hadjáratról sem a bringák, sem az oszlopok ellen.

Talán mert a felsorolt példák életszerűtlenek. Körülbelül ugyanúgy, mint a Twizyvel imitált ütközés. A Twizy - és társai - arra jók, hogy forgalomcsillapított belvásorokban, kisvárosokban, gyér forgalmú területeken, üdülőhelyeken autó helyett biztosítsák a motorizált egyéni közlekedés lehetőségét. Természetesen, ha úgy vetődik fel a kérdés, ildomos-e egy főútvonalon, a szemből, nagy sebességgel közlekedő kamionnal frontálisan ütköznie egy Twizynek, határozottan azt mondanám: ellenjavalt.

(Igaz, ez minden más járműre is igaz.)

A kérdés tehát sajnos úgy tűnik mindig az, hogy hogyan vetődik fel a kérdés...

Élek a gyanúperrel, hogy mostanában túl sokaknak érdeke bizonyítani, hogy egy Honda PCX, egy Renault Twizy és hasonszőrű társaik nem valós alternatívái a városi és rövid távú egyéni közlekedésnek. Veszélyesek, szennyeznek, drágák. Tehát a legjobb, ha mindenáron maradnak az autók. Városban is.

Szerintem ne maradjanak. Aki pedig a Twizyk-től, PCX-ektől óvnak ilyen erőteljes médiavehemenciával, azok vélhetően nem a környezetet vagy a testi épségünket, hanem inkább a saját autóipari profitjuk csökkenését féltik ezeknek a bájos kis járműveknek az elterjedésétől.

A Nissan elsőként alkotott olyan eszközt, amellyel egy elektromos autó tulajdonosa puffertárolóként tudja használni autóját napelemes (vagy szélkerekes) házában, mert az autó vissza is tudja adni az épületnek az akkujában tárolt áramot - mondta el Palkovics Péter blogunknak. A Nissan magyarországi PR- és marketingmenedzsere nagyvállalatok kommunikátoraitól szokatlan őszinteséggel beszél arról is: az igazi és teljes körű zéró emisszió csak abban az esetben valósul meg, ha megújuló energiával töltjük villanyautónkat. Ugyanakkor a nissanos szakember szerint a LEAF tulajdonosok automatikusan fontolóra fogják venni, hogy otthonukra napelemet telepítsenek, mert azzal válhat az üzemeltetés teljesen ingyenessé.

Palkovics Péter blogunknak adott exkluzív interjúját olvashatják alább.

A prémiumkategóriában utazó Tesla kivételével a Nissan Leaf az egyetlen műszakilag, üzleti modell tekintetében és marketingszempontból egyaránt egyértelműen sikeres villanyautó a világon. Mi a titka a Leaf projektnek - ha nem titok?

A LEAF három stratégiai pontnak köszönheti sikerét:

1) A NEC és a Nissan akkutechnológiája különösen magas fajlagos teljesítményt biztosít, miközben különösen tartós a speciális, lapformájú cellának köszönhetően. A lap alakú cellák nagy felületen tudják leadni a hőt, és a kis hőterhelés miatt lassabban öregszenek.

2) A LEAF eleve elektromos autónak lett tervezve, így minden porcikája az EV üzemmódot támogatja: alacsony a légellenállása, mélyen és középen van a súlypontja, nagy teret ad az utasoknak és csomagjaiknak, és különösen biztonságos (öt csillag).

3) A LEAF mindent felvonultat, hogy a vezetőt megnyugtassa a hatótáv miatti aggodalmában. Különböző módokon mutatja az eddigi átlagfogyasztást, az aktuális töltöttséget és a becsült hatótávot, hogy biztosak lehessünk abban, hogy elérjük úticélunkat.

A Ford egy német energiaszolgáltató partner közreműködésével tiszta, nap-, szél- és vízenergiával előállított áramot kínál a villanyautókhoz, a BMW bambuszból készült napelemes töltőt mutatott be, és a Hondának is komoly, úgynevezett park green napelemes-féltetős töltőrendszerei vannak. A Nissan hol tart a villanyautók és a megújuló energiaforrások összekapcsolásában?

A Nissan mindent elkövet, hogy gyárait és irodáit a leginkább környezetbarát módon üzemeltesse. Ennek csak két példája sunderlandi (UK) gyárunk, amely saját szélkerekeitől kapja az áramot és yokohamai központi irodánk, amelynek tetjét napelemek borítják és saját akkumulátoraiban tárolja a megtermelt energiatöbbletet. Ami a Leafet illeti, a Nissan elsőként alkotott olyan eszközt, amellyel egy elektromos autó tulajdonosa puffertárolóként tudja használni autóját napelemes (vagy szélkerekes) házában, mert az autó vissza is tudja adni az épületnek az akkujában tárolt áramot.

Magyarországon a köztéri gyorstöltőknél ingyenesen lehet áramot vételezni az elektromos autókhoz. Tény: első hallásra kedves, szimpatikus gesztus, de hosszabb távon biztos jó ötlet? Tudjuk jól, ahogy ingyenebéd, úgy ingyenáram sincsen: a megtermelt villamosenergiának költsége, környezetterhelése van, különösen akkor, ha nem megújuló forrásból származik. Nem lenne célszerűbb ezt mihamarabb tudatosítani itthon is az emberekben?

Úgy gondolom, hogy a Leaf-tulajdonosok automatikusan fontolóra fogják venni, hogy otthonukra napelemet telepítsenek, mert azzal teljesen ingyenessé válik számukra az autózáshoz használt energia. Fontos azt is tisztázni, hogy a piszkos árammal töltött elektromos autónak is kisebb a teljes környezetterhelése a hagyományos belsőégésű motoros autóknál, mert a benzin és gázolaj előállítása és szállítása is óriási széndioxid- kibocsátással jár, továbbá évente leengedünk 4-6 liter fáradtolajat motorjukból.

Az elektromos autógyártók előszeretettel, de kissé szertelenül alkalmazzák a zeró emisszió elnevezést. Tudjuk jól, ez sokszor csak végfelhasználói szempontból igaz, hiszen ahol a vételezett áramot megtermelik, ott bizony - egyelőre - nagyon is van emisszió. Olaszországi autóhírdetéseknél láttam egy igazán korrekt megoldást: az adott ország energiamixét figyelembe véve átszámolják a megtermelt villamosenergia széndoxid-kibocsátását, és ezt az adatot adják meg. Reklámértéknek ez sem rossz, hiszen így is 20-30 g/km es adatok jönnek ki, ami persze nem nulla, de azért szimpatikus adat.

A zéró emisszió az autó közlekedése során kibocsátott szén-dioxidra vonatkozik. Ezt adják meg a gyártók a hagyományos belsőégésű motoros autókra is, és nem adják hozzá a kőolajkitermelés, finomítás, szállítás során kibocsátott károsanyagokat. Az elektromos autók tulajdonosai nagy arányban telepítenek saját napelemeket vagy szélkereket, ami biztosítja a valódi zeró emissziós közlekedést. Aki pedig ezt nem teszi meg azonnal az autó megvásárlásakor, az bármikor megteheti ezt egy későbbi időpontban. A döntés az ő kezében van.

A Leaf hajtásláncának felhasználásával Spanyolországban megkezdődött az NV200 elektromos változatának gyártása. Az NV200 eleve egy legenda: globális taxi, rendkívül takarékos áruszállító. Bár az elektromos változat kiskereskedelmi értékesítése még csak most kezdődik, több világcég már NV200 electric flottákat használ a legyártott prototípusokból. Mik a tapasztalatok Japánban, Angliában, Spanyolországban vagy az Egyesült Államokban a villany NV-kkel?

Tesztflottáink rendkívül sok tapasztalatot felhalmoztak, melyeket felhasználtunk a végső e-NV200 fejlesztésében. A villanyüzem óriási gazdasági előnyöket tartogat a rövid távon, de sokat futó flották számára (városi szállítás). Ezeknek a partnereknek akár egy éven belül megtérülhet a villanyfurgon ártöbblete, mert sok rövid úttal napi 200-300 kilométert is megtehetnek. Ez egy napközbeni gyorstöltéssel és egy éjszakai teljes lassútöltéssel könnyedén megoldható. Saját napelemről töltve a flottát óriási összegek spórolhatók meg.

A palaolaj és az eddig tiltott/védett sarkköri/tengeri olajmezők feltárásának engedélyezésével újra megerősödött az a lobbi, amely kifejezetten és igen agresszíven küzd a villanyautók ellen. Néha teljesen alaptalan rémhírekkel, máskor jeleneleg még problematikus, de középtávon műszakilag abszolúte kezelhető problémákra hivatkozva temeti-gyalázza az elektromos autókat. Jól érzékelem? Jelenleg a villanyautózás szimbólumává vált Nissannak kell megvívnia azt a globális csatát, amelynek tétje, hogy ne forduljon elő, ami száz éve egyszer már megtörtént az autóiparban: ne lehetetlenítsék el másodszor is az ígéretes villanyautós fejlesztéseket?

Valóban óriási gazdasági erők mozognak ezen a területen. Amennyiben az autógyárak, a kormányok, az áramszolgáltatók és egyéb érdekelt felek összefognak, semmi sem fogja megállítani az elektromos mobilitás terjedését. A Nissan biztos abban, hogy a 100% elektromos hajtás a jelenlegi legjobb út a kibocsátás jelentős csökkentése felé. Hogy az energiát hogyan állítjuk elő és hogyan tároljuk ehhez, az sokat fog változni a közeljövőben.

Érdekességképpen megkérdeztük Kovács Farkas Tamást is, az elektromos hajtású Leafek jelenleg egyetlen magyarországi felhatalmazott kereskedőjének, a Gablini Kft-nek a Nissan márkavezetőjét, a hazai elektromos autó vásárlók Leaf-tapasztalatairól és motivációiról:

Egy ideje már Magyarországon is vásárolható Nissan villanyautó a Nissan Gablini budaörsi kereskedésében. Lehet már valamifajta szociológiai következtetést levonni arról, kik, milyen társadalmi csoportból, célból és miért vásárolnak villanyautót? És persze érdekelnének a visszajelzések is: végül a gyakorlatban hogyan, mire használják azt? 

A villanyautó választása rendkívül tudatos és megtervezett közlekedési magatartást igényel, hiszen az elektromos töltőállomások csak az utóbbi néhány hónapban kezdtek robbanásszerűen elterjedni. Az eladások többsége még mindig céges vásárlás, hiszen az elektromos autó üzemeltetése rendkívül hatékony és gazdaságos. De a villanyautózás előnyeit egyre inkább kezdik felfedezni a magánszemélyek is, hiszen ha belegondolunk, hogy a városi ember sem megy egy nap 100-150 km-nél nagyobb távolságot, amellyel a Nissan Leaf könnyedén megbirkózik. A Nissan Leafnek számos felhasználási módja van: futnak az utakon taxik, használják a városközpontban élők, akik csak néhány km-t használják a városban; van aki Pest megyében él és csak Budapestre, majd haza jár az elektromos autóval, mindezt költségmentesen, hiszen a nyilvános elektromos töltőállomások mindegyike ingyenes.

És mire számíthatunk Magyarországon? Van esély rávenni egy - akár magyar tulajdonú - vállalkozást arra, hogy állítsa át rövidtávú szállításait egy villany NV flottára - esetleg a napelemes és szélkerekes töltési lehetőség egyidejű kialakításával?

A vállalkozások mindegyike a várható profitot tartja szem előtt a működése során. A profitot nem csak az árbevétel növelésével lehet realizálni, hanem a működési költségek csökkentésével is. Az elektromos autózás sikere és szélesebb körben való elterjedése elsősorban infrastrukturális kérdés. Nem árt az sem, ha van mellette EU-s pályázat vagy éppen kormányzati támogatás, amelyek nagyban támogathatják a döntési mechanizmust egy-egy vásárlásnál.

Egy szállítmányozó cégnél vagy akár csak egy olyan vállalkozásnál, ahol nagyobb tehergépjárműpark van, ott rengeteg költséggel kell számolniuk (éves karbantartás, kopó-fogyó alkatrészek cseréje, gépjármű amortizációja stb.), amelyek hatalmas méreteket öltenek a könyvelésben. Egy elektromos autó fenntartása ennek töredéke és sokkal letisztultabbá teszi a közlekedést mindenféle értelemben. Ez egy nagyon hosszú út, amelynek az első lépéseit már sikeresen megtettük, de az elektromos autózás szélesebb körben való elterjedése (mint pl. a szállítmányozás) nem máról holnapra fog megvalósulni. Nagy dolognak tartom, hogy a Nissan Leaf és az elektromos autózás az elmúlt évben – amióta megjelent a magyar piacon – már ilyen népszerűségnek örvend és nem jövő időben, hanem a jelenben lehet erről beszélgetni. A következő években további forradalmi változásokat várunk és teszünk az elektromos autózás kapcsán.

El vagyunk egy kissé szállva mi, magyarok autóügyben. A 4-5 éves Wartburg és Lada kiutalásokra várakozástól két és fél évtized alatt olyan szintű finnyásságig jutott el a magyar társadalom egy része, hogy a német, osztrák, svájci vásárlókat túllicitáló igényességgel és elégedetlenséggel fikázunk kifejezetten jó minőségű autókat is.

Ma már népszerű a Dacia Magyarországon, de a Logan, a Logan kombi és a Sandero megjelenésekor itthon például tilos volt a taxiscégeknél személyszállító járműként megvásárolni ezeket, mert az utasok állítólag cikinek tartották volna a német piacon már akkor rendkívül kedvelt modelleket.

De nem kell a Daciáig elmenni: a magyar vásárlók és a hazai autós szaksajtó például előszeretettel hangoztatja minden személyszállításra kialakított kisáruszállító esetében a "teherautós jelleget", ami a kényelem, vagy ahogy mívesen fogalmazni szoktak, a komfortérzet rovására megy.

Arról most nem értekeznék hosszasan, hogy milyen fejedelmi luxus vár mondjuk egy - egyébként áruszállítóból átalakított - Ford Tourneo Connect vagy Tourneo Custom belterében.

Inkább egy igazi munkásszállítót, a most megjelent Transit Combit vennénk górcső alá, amelyet a nem céges magyar vásárlók többsége talán figyelemre sem méltat majd, hiszen rögtön rávágná az autós szaksajtóban is sokszor ismételt verdiktet: "a dobozos kisáruszállítóban kialakított ülések csak rövid utakra alkalmasak, például munkások szállítására."

Volt szerencsém kipróbálni a Transit Courier Kombit, vagyis a Transit család legújabb és legkisebb tagjának öt személy szállítására kialakított változatát. Annyit rögtön az első pillanatban ki lehet az autóval kapcsolatban jelenteni, hogy jó lehet munkásnak lenni annál a cégnél, ahol ilyen autóval szállítják az embert dolgozni. A kényelmes ülések, a csendes, kifejezetten személyautós komfortot sugárzó beltér azonban nekem azt jelzi: jócskán eltolódtak luxusirányba a különböző autókatategóriák. Ugyanis miközben e típusból már maga a Ford gyár is kizárólag a Tourneo Couriert ajánlja aktív szabadidős, sport- és hobbitevékenységekhez, én meggyőződéssel állítom: az elvileg csak áru- és munkásszállító Courier Kombi olyan luxusszolgáltatásokat nyújtó jármű, amely több mint ideális bringás, csónakos és egyéb szabadidős családi hobbitevékenységekhez.

Az, hogy egyébként nagyszerű munkatárs - és munkástárs is - a Transit Courier, csak annak ékes bizonyítéka: veszélyesen elkényeztet minket manapság az autóipar, hiszen ma már egy áruszállító is olyan komplex kényelmi, biztonsági szolgáltatásokat és dizájnelemeket tartalmaz, amelyek egy-két évtizeddel ezelőtt még a személyautók közül is csak a prémium kategória privilégiumai voltak. Mindezzel persze alapvetően nincsen semmi baj: jó dolog az elérhető árú kényelem.

Csak az emberek egy része könnyen átesik a ló túloldalára és örök elégedetlen ostoba konzumidiótaként lassan már semminek, így a mindennapjainkba költözött mérhetetlenül sokféle luxusnak sem tud örülni.

Felettébb aggasztó, hogy az európai parlamenti választásokon a magyar pártok feltűnően sötét és sértően jelentéktelen figurákon keresztül képzelik el hazánk uniós képviseletét. A szocialisták két húzónevéről, a mocskos szájú, szégyenteljes külsejű és viselkedésű Szanyi Tiborról, valamint a korábbi kétes ügyleteit állandóan náciveszéllyel riogatva leplező sunyi mosolyú, mindent megúszó Újhelyi Istvánról korábbi posztomban már írtam.

Ráadásul sajnos elkezdhetünk hozzászokni a gondolathoz: a jelenlegi közvéleménykutatások szerint nem tud olyan rosszul szerepelni az MSZP, hogy ez a két, mindent megúszó gazember ne jusson ki Brüsszelbe.

Az uniós választásokon induló magyar jelöltek szégyenteljességi magyar bajnokságának harmadik húzóneve kétséget kizáróan a Jobbik rosszarcú tavarisa, Kovács Béla, akinek esetében nem is értem, miért csak most került elő a hosszú évek óta köztudott szovjet-orosz-kgb-s kapcsolatrendszer aggálya, és az, hogy ez a sok hazudozástól folyamatosan izzadó suttyó minden megnyilvánulásában, döntésében, reakciójában Putyin pincsikutyáinak szarcsimbókjaként képviselte elvtársai érdekeit.

A Jobbik - Kovács Béla közvetítésével - beágyazódott kommunista, KGB-s, szovjet-orosz üzleti kapcsolatainak fényében egyébként nem is csoda, hogy Vonáék szaros nyelvvel ujjongtak, hogy az 1956-ban magyarok ezreit szó szerint tankokkal agyontaposó erőszakos keleti nagyhatalom, Moszkva most fegyverek helyett rubelhitelre épített atomerőművel tarthassa újra rövid pórázon hazánkat.

A Fidesz jelöltjei inkább egyszerűen csak jelentéktelenek. Az erősen kontraszelektált női kvóta egyik jeles képviselője Pelczné Gál Ildikó egyébként sokat fejlődött: ma már több összetett mondatot képes bemagolni és kevés hibával felmondani a kamerák előtt. A panem et circenses hatalmi elvéből a circensest majd mindannyiunk deuschtomija szolgáltatja. Igazi, jól fizetett profi bohóccá vált ő. Olyanná, aki pontosan tudja: vagy folyamatosan elszórakoztatja megbotránkoztató Facebook- és Twitterbejegyzéseivel a nagyérdeműt, vagy fennáll a veszélye annak, hogy előbb-utóbb megkérdezik: mi a fészkes fenét csinál ő havi 6-8 ezer euróért fél évtizede Brüsszelben.

Találtam viszont két értéket, tisztességet, szaktudást hordozó embert is a hazai pártok EP listáin - félek, nem éppen befutó helyeken.

Az egyikük, Balázs Péter egykori külügyminiszter, uniós biztos és a magyar kormányok által gyalázatosan megfúrt Párizs-Budapest gyorsvasútprojekt korábbi uniós biztosa. Ő a Bajnai-féle párt jelöltje - sajnos. Nemcsak azért mert Bajnai (is) nyilvánvalóan abszolúte vállalhatatlan múltú figura, de ráadásul - az előrejelzések szerint - a bekerülési küszöböt se valószínű, hogy megugorják.

A másik a Seres Mária nevű hölgy által jegyzett SMS párt listavezetője, Tóth Tamás, Sárszentmihály korábbi polgármestere, akinek fiát húsz évvel ezelőtt a később skálás gyilkosként elhíresült két elvetemült, sokszoros gyilkos gazember, Donászi Aladár és Bene László ölték meg. Donászi később felkötötte magát a börtönben, de Bene, ez a mindent túlélő rohadt csótány leülte Szegeden az elmúlt két évtizedet. Semmit sem bánt meg és szabadulni készül. Tóth Tamás, a fiát elvesztett apa meg a halálbüntetés visszaálítására készül. Korábban már 160 ezer hiteles aláírást gyűjtött össze ennek érdekében.

Egy képzett diplomata, aki azért küzdött, hogy Magyarországnak - végre - legyen nagy sebességű vasútja és egy tisztességes, kemény és hajthatatlan apa, aki igazságot akar szolgáltatni a gyilkosoknak.

Balázs Péter és Tóth Tamás.

Ők ketten mentik az idei európai parlamenti választások szégyenteljesen színvonaltalan jelöltlistájának becsületét Magyarországon.

Rajtuk kívül lényegében tényleg csak jelentéktelen és sötét figurák kandidálnak mindannyiunk brüsszeli képviseletére.

Köztük sokan várhatóan sikerrel.

Az akácfák után, úgy tűnik, újabb természeti értékünk, nemzeti kincsünk és kulturális hagyományunk védelmére kell felsorakoznia minden józanul gondolkodó, jóérzésű magyar embernek. Ezúttal azonban nem az arctalan, korrupt, ostoba brüsszeli bürokratáktól kell megvédeni egy növényt. Hanem egy nagyon is konkrét - de legalább olyan ostoba - magyar polgármestertől: a varjakat.

Úgy tűnik, ilyenkor tavasszal még felettébb unatkoznak a nyár fővárosának, Siófoknak a vezetői, akik most éppen azt találták ki: "az életidegen természetvédelmi előírások alóli" felmentést kérnek, hogy kiirthassák a városban élő varjakat, amelyek "sok kellemetlenséget okoznak", és zavarják a turizmust.

Balázs Árpád polgármester ezért levélben a zöldhatósághoz fordult, amely azonban - milyen meglepő - egyelőre nem akar hozzájárulni az állatok kiirtásához, így aztán Siófok a természetvédelmi tiltás alóli felmentés hiányában - most még eszköztelennek bizonyult a varjakkal szemben. De - ígérik - mindezt nem hagyják ennyiben. Ígérik: megtalálják a módját a varjak negligálásának.

Remélem, minden kedves olvasóm érti - és érzi - a probléma súlyát.

Siófokon, a köztörvényes bűnözés, a korrupció, a drogturizmus, a kurvafuttatás, a szervezett bűnözés nyári fővárosában súlyos problémát jelentenek a varjak.

Siófokon, ahol a város vezetése hosszú és sziszifuszi marketingmunkával változtatta a drogturizmus nyári fővárosává az egykor elegáns nyaralóhelyet, ahová szívni, üvölteni és hányni járnak a külföldi fiatalok. Siófokon, ahol az egész városi politikai elit mocskos és aljas, hazug választási ígéreteivel szemben lezüllesztették a várost Kaposvárral összekötő vasútvonalat. Siófokon, ahol egyik napról a másikra puccsszerűen kinyírták a balatoni halászati részvénytársaságot, hogy helyet csináljanak az Orbán Viktortól kikönyörgött kaszinónak és csatolt beruházásainak. Siófokon, ahol évtizedek óta legendás nagykoalícióban intézik egyes politikusok kétes városi ügyleteiket. Siófokon, ahol a bekamerázott városközpontban, a buszpályaudvaron gyermek- és fiatalkorú bűnözők zsarolnak iskolából hazafelé tartó gyerekeket. Siófokon, ahol korábban még a város polgármesterének - egyébként bíróként dolgozó - felesége is rendőrségi ügybe keveredett.

Szóval a felsorolt problémákkal küzdő Siófokon, a város vezetőit éppen a fákon ülő varjak zavarják.

Elmerenghetnénk azon, valójában milyen személyiségű emberek, politikusok, városvezetők azok, akiket nem a bűnözők, a korrupció, az őrjöngő drogosok, a kosz, a lepusztult vasút, az átláthatatlan, zűrös közéleti viszonyok, hanem a varjak zavarják.

Arról is lehetne hosszasan értekezni: a természet- és környezetvédő pózában gyakran és szívesen tetszelgő, magát elektromos zöldautókkal nárcisztikus kéjjel fotóztató, közben varjúirtáson spekuláló siófoki polgármester valójában milyen személyiségű és hitelességű ember lehet.

De jól tudjuk: értelmetlen dolog alapvetően immorális ügyeken moralizálni.

Ezért inkább csak abbéli reményemet fejezem ki, hogy ha maradt még ennek az országnak - és ezen belül Siófoknak - józan, rendes, természetszerető normális többsége, akkor ezek a varjúirtásban sántikáló mocskok - az elmúlt húsz évben komoly és fajsúlyos botrányaival szemben - most ebbe a piti, gyáva, ostoba tervbe, talán végre belebuknak.

Vagy legalább meghátrálni kényszerülnek - és így megakadályozható az ártatlan állatok felesleges elüldözése, kiirtása.

Állítólag az elkövető nagyon gyakran visszatér a bűncselekmény helyszínére. Sőt, kriminalisztikai szakértők szerint sokszor éppen arról lehet kiszúrni, hogy a bűntett helyszínén ott okoskodik, magyarázkodik, tanácsokat osztogat, gyászol, szörnyülködik.

Igazán nem akarnék bármifajta analógiát erőltetni, vagy akár párhuzamot vonni az említett kriminalisztikai tény és a múltkori csaló, tolvaj, bűnöző alapítványokról szóló posztom és a hozzá érkezett kommentek között.

Mindenesetre azt felettébb furcsának találtam, hogy miután mindenfajta név vagy akár ráutaló jelző leírása nélkül, úgy általánosságban szörnyülködtem írásomban azon, hogy vannak olyan alapítványok, amelyek az állatok védelmére alakultak, és közben autókra, telefonokra, utazásokra, fizetésekre, marketingre meg celebekre verik el az adományozók pénzét - nos, ezek után egy Noé nevű állatvédelmi alapítvány harcos amazonjai mindezt igen agresszíven kikérték maguknak. Ráadásul ügyvéddel, perrel fenyegették a blogot és néhány kedves kommentelőmet is.

Hangsúlyozom: Marketingalapítványok című posztomban sehol, egyetlen szó, utalás, sejtetés sem volt a Noé nevű alapítványra.

Történelmi pillanat ez a Noemisszió életében, mert bár fenyegettek már sok mindennel, de perrel még a legótvarabb, legkorruptabb bűnöző politikusok sem. Az első volt a Noé, amely valamilyen érthetetlen, megmagyarázhatatlan és felfoghatatlan oknál fogva azonnal magára vette a korrupt, tolvaj, bűnöző, sikkasztó alapítványok elleni fellépésre buzdító szavaimat, és azokat kikérte magának.

Alapítványok által elkövetett bűncselekményekről írtam tehát, és a virtuális tér virtuális tetthelyén - komentelőként - megjelent egy magyarázkodó, agresszív és ideges Noé-vezér, aki egyébként mindazokat a kedves kommentelőimet is leparasztozta és perrel fenyegette, akik meg merték említeni, hogy - szerintük - nem szép dolog fizetéseket osztogatni egy önkéntes munkán alapuló szervezetben. És akik úgy vélekedtek, hogy évi hatvanmillió forint nem kevés egy állatvédelemmel foglalkozó civil szervezetnek - különösen annak fényében nem, hogy vannak olyan magénemberek, baráti közösségek, akik árva állatok tucatjait, vagy akár százait etetik, mentik gyógyítják - saját pénzükön.

Mint ahogy a Marketingalapítványok című posztom sem a Noéról szólt, ezúton is gyorsan leszögezném: semmifajta konkrét információm sincsen arról, hogy a Noé Alapítványnál csalnának, lopnának, sikkasztanának: annak ellenére sem, hogy tényleg érthetetlen számomra, miért húzták magukra posztom kapcsán ezeket a vádakat és kezdtek agresszív, fenyegető védekezésbe - a semmi ellen.

Viszont azt határozottan állítom: olyan civilszervezetnek én legalábbis bizonyosan egy rohadt fillért sem adnék a jövőben, amelyik ügyvéddel, perrel fenyegetőzik, parasztozik és nem tudja elviselni, ha egyesek kíváncsiak arra: mire, kire és miért költenek évente közel százmillió forintot.

Szóval kedves Noés kommunikációs, gazdasági és egyéb főemberek. Jobb, ha tudjátok: bűncselekmények tetthelyén magyarázkodni, hangoskodni, fenyegetőzni felettébb gyanús - még akkor is, ha ezekről a bűncselekményekről csak itt a virtuális térben esik szó.

Miután világossá vált, hogy a Magyar Szocialista Párt a következő négy évre nem kapott felhatalmazást legtöbbet hangoztatott programpontja, a hazai gyermekéhezés felszámolására, úgy tűnik, most Brüsszelben szándékoznak harcolni ugyanezért. A parlamenti választások után most az európai uniós kampányban is ezt a valóban sokkoló mondatot ismételgetik: fel akarják számolni a gyemekéhezést.

Mint köztudott, rendezett már az MSZP Magyarországon éhségmenetet, most - úgy tűnik - éhségfrakcióval készülnek Brüsszelbe.

De kik is indulnának harcba Brüsszelbe a gyermekéhezés ellen?

A baloldali listavezetővel, Szanyi Tiborral kapcsolatosan nagyon meg kell fontolni a jelzőket, hiszen azt már korábban világosan leszögezte: aki például alkoholistának meri nevezni, azt - Pálffy Istvánhoz a KDNP szintén abszolút nem alkoholista képviselőjéhez hasonlóan - beperli. Úgyhogy én sem merném ezzel a bizonyosan igaztalan állítással rontani Szanyi Tibor egyébként kitűnő renoméját. Ezért tényszerűen legfeljebb annyit jegyeznék meg róla, hogy a gyermekéhezés elleni harc jövőbeli brüsszeli baloldali parancsnoka talán a magyar politikai élet legsuttyóbb, legordenárébb, legmocskosabb szájú figurája.

Hasonlóan körültekintően szükséges fogalmazni Újhelyi Istvánnal kapcsolatosan, hiszen a Brüsszelbe induló baloldali éhezés elleni csapat másik meghatározó arca nemcsak büntetlen előéletű, de még semmilyen vizsgálat, nyomozás sem indult vele kapcsolatosan. Soha, senki nem volt kíváncsi például a brutális közpénzlenyúlási kísérlet, népszerűbb nevén Balatonring projekt, sem pedig a szintén meghíúsult budapesti Dakar indulási projekt ügyében. És valahogy úgy tűnik, a négy évvel ezelőtt elszámoltatással kampányoló Fidesz-kormány is nagy ívben kerüli is a Sedesa-Dakar-Balatonring-Palik-Honvédelmi Minisztérium-Hungaroring saga felderítését, amelyek körül Újhelyi - bizonyosan nagy-nagy tisztességgel, csak és szigorúan a közjót akarva - oly nagy intenzitással bábáskodott.

Egyébként Újhelyitől már most sem idegen az uniós politika: nemrégiben például az 1956-os pufajkás gyilkosról, Horn Gyuláról kísérelt meg termet elneveztetni Brüsszelben, így lényegében előre, még érkezése előtt letéve névjegyét az összeurópai parlamentben.

De hagyjuk is a gyermekéhezés ellen küzdeni szándékozó kis csapatot. Kritika helyett pedig építő javaslatokkal segítsünk inkább abban: valójában mit is tehet majd Szanyi, Újhelyi Brüsszelben - meg néha Strasburgban - a magyarországi gyermekéhezés ellen.

Tudom, kedves olvasóim, nyilván önökben is felvetődött a legkézenfekvőbb megoldás: hát odaadhatnák az éhezőknek azt a havi 8-10 ezer eurót, amit különböző jogcímeken egy-egy uniós képviselő - így Szanyi és Újhelyi is - megkap.

De én nem erre gondoltam.

Ha valaki komolyan gondolja az éhezés elleni küzdelmet, akkor az első feladata az, hogy megvizsgálja: itthon Magyarországon és általában Európában megteszünk-e mindent annak érdekében, hogy élelmiszert termeljünk azoknak, akik enni szeretnének, de nem jutnak ételhez.

A választ ma már egy gyermek is tudja, talán már a földrajz órákon is tanítják: nem, nagyon nem teszünk meg mindent.

Mert az európai - így a magyar - termőföldek egyre aggasztóbban növekvő részén olyan növényeket termesztünk, amelyből bioetanol, vagyis növényi eredetű benzin készül.

Ahelyett tehát, hogy enni adnánk az éhezőknek, inkább olcsón szeretnénk autózni. Nos, ezt a kirívóan botrányos helyzetet a következő években tényleg az EU törvényhozásában lehetne megváltoztatni. Egyébként vannak is rá - elsősorban német - kezdeményezések.

Nyugodtan ki lehetne mondani, mondatni: tilos etanol alapanyagokat termeszteni azokon a földterületeken, ahol élelmiszer alapanyagokat is lehet.

Szóval lenne hasznos feladat és hatékony munka Szanyi kapitánynak, meg Újhelyi Pistának Brüsszelben.

Igaz, ezirányú tevékenységüket bizonyosan nem nézné jó szemmel az a lassan összeérő és összenövő szocialista-fideszes hazai agrároligarcha kör, akik miközben a föld védelmével, meg a vidék önellátásával kábítanak, nemcsak hogy bioetanol alapanyagokat termesztenek élelmiszerek helyett, de - komoly állami és uniós támogatásokkal - még magukat a feldolgozó (bioetanol) üzemeket is sokszor ők működtetik.

Tényleg minden cinizmus és irónia nélkül kívánok kemény, állhatatos küzdelmet a Glattfelder Béla fideszes európa parlamenti képviselő parancsnokságával harca induló csapatainknak a brüsszeli csatába az akácerdők védelmében. Mondom ezt annak ellenére, hogy nincsenek elég alapos ismereteim ahhoz, hogy objektíve el tudjam dönteni: mennyiben tekinthető még mindig tájidegennek és mennyire a magyar ökoszisztémába és népi kultúrába, táplálékláncunkba harmonikusan belehonosult fajnak az akác.

Abban azonban bizonyos vagyok, hogy:

1. fontos a magyar méhészet szempontjából,

2. jó és sokoldalúan használható fafajta,

3. részévé vált a magyar nemzeti hagyományoknak,

4. a velejéig korrupt, pazarló, a környezetpusztítást számos területen nemhogy nem akadályozó, de még mindig ambicionáló uniós döntéshozók sem erkölcsileg, sem szakmailag nem illetékesek dönteni a magyar akác kérdésében.

Mindezek pedig bőven elegendő érvet és indokot jelentenek a megvédésükhöz.

Viszont.

Nagyon bízom benne, hogy ez a mostani "akácharc" precedenst teremthet arra, hogy milyen intenzitással, szenvedéllyel és eltökéltséggel is kell megvédeni a jövőben más, őshonos vagy csak egyszerűen nekünk magyaroknak fontos és kedves természeti értékeinket.

Szóval bízom benne, hogy a jövőben a nagy többséggel és óriási felhatalmazással újra kormányzó Fidesz ugyanilyen szigorúan és kérlelhetetlenül megvédi határmenti erdeinket például az olyan ökológiai bűncselekményektől, mint amilyen az Őrségi Nemzeti Park védett területén épülő Felsőszölnök-Kétvölgy autóút pusztító munkálatai voltak.

Az akácharc szenvedélyességét látva innentől elvárom a magyar kormánytól, hogy legalább ilyen határozottsággal és eltökéltséggel tisztítsa meg erdeinket a szimplán állatokat gyilkolászó hazai és külföldi hobbivadászoktól - még akkor is, ha közöttük van Semjén Zsolt miniszterelnök-helyettes is.

Magától értetődőnek tartom, hogy fokozott, szigorú védelmet kapjanak a vizes élőhelyek és azok az értékes flórával, faunával rendelkező lápos területek, amelyeket mostanában gátlástalan tőzegbányászok néztek ki maguknak.

Példás szigorral lépjenek fel a magyarok ősi jelképeinek számító madárfajok mérgezése, lelövöldözése ellen, és ne a sérült madarak gyógyításával foglalkozó Hortobágyi Madárkórházat, hanem az állatok kegyetlen gyilkosait basztassák.

Tiltsák be (és ki) az erdők, rétek, kirándulóhelyek csendjét, nyugalmát rendszeresen tönkretevő autó-, motor- és quadversenyeket - és a NAV a normális adófizetők öncélú basztatása helyett, nézzen végre körül a magyar autó- és motorsport körül, az abszolúte szem és nyilvánosság előtt zajló pénzmosási és áfacsalási ügyekben.

Szóval van itt még megvívandó harc bőven. Ráadásul ezúttal az sem lenne baj, ha rögtön egyszerre több frontot nyitnánk.

Több dologban is nagyot tévedtem.

Először is, miután az index.hu nagyszerű oknyomozó újságírói alaposan ledokumentálták, hogy Balogh István, a Gyermekrák Alapítvány kuratóriumi elnöke állami despotákat megszégyenítő módon villamossínen, buszsávon át sofőrrel hurcolásztatja magát egy állítólagos gyerekmentő autóban, és kirobbant az amúgy is hírhedt alapítvány körüli botrány, meggyőződésem volt: hamarosan előzetes letartóztatásba helyezik a rákos gyerekek pénzén élősködő vén szarházit.

Továbbá bizonyos voltam benne, hogy végre elkezd tisztulni a szemetek világa, és ennek a százmilliókat számlákon parkoltató büdös alapítványi főgazembernek az ügyéből kiindulva elindul egy általános, tisztázási, majd tisztulási folyamat az alapítványi-jótékonysági szférában.

Mert hát, akik kicsit is ismerik ezt a szférát, pontosan tudják: bár tényleg Balogh az egyik címeres parazitája ennek a világnak, azért rajta kívül még százszámra vannak a beteg gyermekek, idős emberek gyógyítása, a környezet-, természet- és állatvédelem területén Baloghéhoz mérhető kártékonyságú, bár kétségkívül egy-két nagyságrenddel kisebb összegeken élősködő jótékonysági hiénák.

Azt mindenki pontosan tudja, hogy a politikusok korruptak, az orvosok hálapénzt követelnek, az autóvezetői vizsgán csak kenőpénzért lehet átmenni, és még mindig túl sokszor lehet helyben elintézni a szabálysértéseket.

Azzal viszont az átlagmagyar valószínűleg egyáltalán nincsen tisztában, hogy - természetesen tisztelet a kivételeknek - micsoda aljas pénzlopodává és látszattevékenységekkel kábító megélhetési bűnözéssé silányult a magyar alapítványi-jótékonysági szféra egy jelentős része.

Az ősbűn valahol az egykor volt Szabad Demokraták Szövetsége által kierőszakolt egyszázalékos törvény körül keresendő: a magasztos cél - hogy tudnillik az emberek majd eldöntik, milyen jótékony célra adják adójuk egy százalékát - kábítása mögött a törvény elfogadása után azonnal beindult egy a legkorruptabb állami, kuratóriumi civil pénzosztó rendszernél is mocskosabb marketingbűnözés. Amelynek lényege eleinte csak az volt, hogy aki országos médiát (+ nagy reklámügynökséget) tudott maga mögé állítani, az nyelte le az egy százalékok döntő részét.

A második - még elborzasztóbb - lépés az volt, hogy ezek a naggyá nőtt alapítványok gyorsan rájöttek: az effektív munka nagy részét is érdemesebb lecserélni média- és marketingtevékenységre.

Ugye, kedves olvasóm, dereng már valami?

Az RTL Fókusz című műsora telis-tele van - nagyrészt megrendezett - állat-, gyerek-, hajléktalan-, idősember-mentéssel, -segítéssel. Közben éppen most olvasom az indexen, hogy nem lehetett Budapesten egy rohadt állatvédő egyesületet találni, amikor egy szerencsétlen kismacskát valami tetű kidobott az autójából a Flórián téri felüljárón. Végül a tűzoltók mentették meg, és az index szerkesztősége juttatta orvoshoz.

Ha a Facebookon bejelölgetjük a fontosabb állatvédő egyesületeket - hogy a példánál maradjunk -, napi többszáz édesbús posztot kaphatunk, amelyben - virtuálisan, a gép előtt punnyadva - meggyőződhetünk Budapest pezsgő, nagyszerű állatvédelmi civil életéről. Ha viszont bajban van a Flórián téri felüljárón egy kölyökcica, nincs, aki kórházba vigye - hacsak egy semmilyen alapítványhoz nem tartozó jóérzésű ember meg nem teszi.

De, hogy kicsit tovább bonyolítsam - és árnyaljam - a képet, szintén maradva a megkezdett állatvédelmi példánál: vannak állatvédő egyesületek, amelyek évente többszáz macskát mentenek, gyógyítanak, ivartalanítanak, és semmilyen állami, önkormányzati, uniós vagy adóegyszázalékot nem kapnak. Viszont vannak olyanok, akik évente csak néhány tucat macskán segítenek, viszont százmilliós nagyságrendben kapnak uniós, egyszázalékos, ömkormányzati és egyéb pénzeket.

Ön szerint, kedves olvasó, van összefüggés egy alapítvány médiajelenléte és az elvégzett munkája között?

Van. Mégpedig általában fordítottan arányos. Akik sokat szerepelnek, keveset tesznek, sokat lopnak.

(Kedves olvasóim, tegyenek egy próbát. Ha találnak egy sérült állatot, hívják fel a legismertebb hazai állatvédő alapítványokat. Akik marketingeseinek a pofáját már jól ismerjük a kereskedelmi tévék műsoraiból. Ajánlják fel, hogy még hozzá is járulnak az állat gyógykezeléséhez, csak jöjjenek, segítsenek. Tényleg próbálják meg. Meg fognak döbbenni. Aztán nézzenek utána, hogy az önöket hülye indokokkal elutasító vagy éppen elérhetetlennek bizonyult állatvédő alapítványok mennyi közpénzt, mennyi egyszázalékot kapnak évente. )

Ön szerint, kedves olvasóm, vannak alapítványok, ahol magáncélra használnak sokmilliós alapítványi autókat, telefonokat és 6-8 vagy akár még több főállású semmittevő van sokszázezres fizetésekkel? Vannak alapítványok, ahol rendszeresen családdal utazgatnak külföldre, kapcsolatépítésre, konferenciákra?

De vannak ám! Nem is kevesen.

El tudja képzelni, kedves olvasó, hogy van olyan alapítvány, ahol minden befizetett száz forintból legfeljebb 2-3 jut a szorosan vett jótékony célokra, a többi a marketing, rezsi és bérköltség? Nem akarok senkit sokkolni, de az alapítványok nagyobb része ilyen arányok mellett működik.

Aztán persze vannak a tisztességesek. Róluk általában keveset hallani. Ők dolgoznak, nem Facebookolnak, ők egy állat, egy beteg gyermek, idős ember, zöldterület megmentésével nem várják meg az RTL kameráit. Csak teszik a dolgukat - gyakran saját pénzből, saját szabadidejükben, munka mellett.

Ők, ez utóbbiak, maguk a remény.

Remény arra, hogy Balogh után azért egyszer lebukik majd ennek a marketingalapúvá silányított jótékonysági szférának az összes parazitája.

Remény arra, hogy egyszer nem a megélhetési bűnözés, az adómentes gyarapodás egyik legaljasabb - mert ráadásul érzelmekkel manipuláló - területe lesz a jótékonysági ipar.

Addig azonban még a gyermekrák első számú vámszedőjén kívül az állatvédelem, a természetvédelem, a gyermekélelmezés, az idősgondozás legrohadtabb alapítványi bűnözőinek is le kellene bukniuk. Akik lehet, hogy nem vitetik magukat villamossínen gyermekmentő autóval, de ettől még csalók, tolvajok, börtönbe való gazemberek.

Hiába a hamis, szép szavak, a hazug ígéretek és irreális illúziók: a világ urainak és egyúttal fő gazembereinek - Putyinnak, Obamának és társaiknak - eszük ágában sincsen az olaj helyett egy élhetőbb, alapvetően megújuló energián alapuló, villanyhajtású motorizációra átterelni a globális gazdaságot. Sőt, az utóbbi hónapok eseményei és folyamatai sokkal inkább azt sejtetik: még sokáig és szinte kizárólagosan olajalapra helyezett globális gazdaságban gondolkodnak.

Ennek érdekében pedig a korábbiaknál is nagyobb, mélyebb, gyógyíthatatlan tájsebeket ejtve onnan is mindenáron felhozzák a kőolajat, ahonnan már semmilyen józan, értelmes emberi szerint sem racionális.

Putyin, ez az elvetemült, büdös KGB-s a napokban például a Gazprom elnökével ünnepelte az első telerakott kőolajszállító hajó elindulását az Arktiszból. Közben persze madár- és vadmentőként, meg tiszteletbeli természetvédőként a médián keresztül folyamatosan ünnepelteti magát, amivel lényegében ugyanúgy megtéveszti a világ közvéleményének egy részét, ahogy a harmincas években szellemi elődjének, Sztálinnak elhitte a progresszív, baloldali európai értelmiség, hogy éppen a nagyszerű, létező szocializmus megvalósításán dolgozik, holott egyszerűen csak egész népek szisztematikus kiirtásán fáradozott.

De sajnos egy fokkal sem jobb, erkölcsösebb az első ránézésre inkább bugyutának mint elnöknek látszó amerikai megfelelője, Barack Obama, aki a nyilvánosság előtt szintén progresszív, zöld közhelyeket pufogtat, miközben az Egyesült Államokban gőzerővel beindult a palaolaj kitermelése. Ennek lényege, hogy a fekete arany megkaparintásáért immáron hajlandó az emberiség a Föld tektonikus szerkezetét is szétrombolni, hogy feltárja a vélt és valós kiaknázatlan mezőket.

Putyin és Obama, az egypólusu világ e két ökológiai főbűnözője, meg persze a mögöttük álló gazdasági erők tehát felhatalmazást és lehetőség adtak arra, hogy bármi áron tovább folytatódjon az olajkorszak. A Föld és annak ökoszisztémája minden eddigieknél nagyobb arányú, mértékű visszafordíthatatlan pusztítása árán is.

És ami a legfelháborítóbb: annak ellenére teszik mindezt, hogy ők maguk is pontosan tudják: még ebben a növekedéshajhász gazdasági rendszerben is lenne műszaki lehetőség olaj nélkül is megőrizni a gazdaság dinamikáját.

Mára úgy tűnik, egyetlen esély maradt arra, hogy az emberiség jobb érzésű többsége keresztülhúzza ennek a két gátlástalan gazembernek a számításait: maguknak az embereknek, akár egyénenként kell áttérniük az olajmentes életre.

Lássuk be, erre ma már rengeteg lehetőség adódik.

Paradox módon egy ilyen alulról szerveződő ökológiai paradigmaváltásban kiemelt szerepe lehet néhány olyan multivállalatnak is, akik meglepően ígéretes - és dicséretes - olajmentes innovációkkal álltak elő az elmúlt években.

A Nissan jóvoltából ma már van például teljes értékű elektromos személy- és kisáruszállító jármű is a piacon: a Leaf és az NV 200 electric jó alap lenne arra, hogy egyre többen döntsenek az olajalapú világ elengedése mellett. Ráadásul a megújuló energiatermelő szerkezetek támogatás nélkül is rohamos fejlődése azt is lehetővé tenné, hogy egy új olajmentes, villanyalapú világ immáron valóban tiszta, lokálisan előállítható nap- és szélenergiára alapuljon.

Az elkövetkező időszakban valószínűleg nagy lesz a nyomás a Nissanon és a hozzá hasonló, villanyautókat komolyan, globális szinten előállító gyártókon: ők ugyanis vannak akkorák, hogy képesek legyenek áttörést elérni és valódi alternatívát teremteni a még hosszú és pusztító évtizedekkel meghosszabbítani kívánt olajkorszak termékein alapuló motorizációval szemben.

Nyilván a Leaf és az NV electric még jócskán fejlesztésre szorul - és fejleszthető is. Bizonyosan ki lehet terjeszteni 300-400 kilométerre a hatótávolságukat, bizonyosan ki lehet fejleszteni a lítiumakkumulátorok helyett olyan anyagból készültet, amely egyszerűbben és kevesebb pusztítás árán gyártható. És bizonyosan fel lehet szerelni - ahogy például a Ford már meg is tette - olyan hatásfokú napelemekkel a villanyautókat, amelyek még a legelkényelmesedettebb konzumidióták számára is elfogadhatóvá teszik az elektromos motorizációt.

Szóval most az emberek globális felelősségérzetén és néhány, a Nissanhoz hasonló multi zöld vízióján és kitartásán a világ szeme. Miközben ma már szinte minden adott egy szebb, tisztább, fenntarthatóbb jövőhöz, néhány világhatalom bűnöző vezetői el akarják hitetni velünk, hogy a mi jólétünk lehetősége a környezetünk minél nagyobb mértékű elpusztításával áll egyenes arányban.

Csak hinnünk kell abban, hogy hazudnak, mint ahogy hazudtak, amikor világháborúkat robbantottak ki és embereket, népeket fordítottak egymás ellen.

Szerencsére a mai ökológiai zsarnokok ellen ráadásul már nem fegyverrel, csak szuverén gondolkodással, tudatos vásárlással és egy kis természetszeretettel kell és lehet hatékonyan küzdeni. Csak ki kell venni a kezükből az energia monopóliumát és rögtön kiderül: anélkül nem elnökök, nem hatalmasságok, csak szánalmas bohócok.

Putyin, Obama és kártékony társaik legyőzhetők, hatalmuk elvehető. Nem nagyon kell hozzá más, mint mondjuk egy Nissan Leaf, egy Ford Focus electric, egy Renault Zoe meg egy otthoni, napelemes töltő.

Ennyit változott a világ: nemrégiben még úgy tűnt, az autóipar lesz a világ elpusztítója, most úgy tűnik, lehetne akár a megmentője is.

Képzeljék, kedves olvasóim, a választási vereség után mégsem lesz "rendpárti fordulat" a Magyar Szocialista Pártban. Állítólag igény ugyan lett volna rá, de az erre irányuló javaslatok végül kisebbségben maradtak, és Mesterházy Attila pártelnök a baloldal egykori lapjában, a Népszabadságban megnyugtatott minden nyugtalankodót: a rendpárti fordulat elmarad.

Egyébként meg is értem az MSZP vezető testületeinek előrelátó döntését. Egy olyan pártban, ahol sokan kifejezetten rettegnek a rendtől, és egy olyan társadalomban, ahol az eliteknek lényegében fogalmuk sincsen róla, demokráciában mit is takar a rend kifejezés, jobb is elkerülni egy ilyen kockázatos manővert.

Ráadásul képzeljék el, kedves olvasóim, mi lenne, ha egy MSZP-hez hasonló, bűnözőkkel erősen fertőzött pártban elkezdenék megvalósítani a rendpárti fordulatot mondjuk elsőként saját berkeikben: például első rendpárti lépésként megvizsgálnák EP-képviselőjelöltjeik előéletét "rendpárti" szempontból.

Mondjuk Újhelyi István és a Sedesa nevű, magyar bűnözők által irányított spanyol cég kapcsolatát, vagy Szanyi kapitány nemzetbiztonságilag aggasztó kapcsolatrendszerét.

Jó, jó, ne személyeskedjünk. A rendpárti fordulatot elutasító MSZP-sek egy része ugyanis egyáltalán nem az MSZP bűnöző tagozatának lelepleződésétől tart, hanem a rendpártiság kifejezés által sugallt retrográd, szélsőséges, szélsőjobboldali életérzéstől.

Steiner Pál belvárosi főszoci például bizonyosan nem elsősorban attól fél a rend szó hallatán, hogy majd megvizsgálnák, miért él ő olyan régen annyira jól Rogánék üzleti farvizén a Belvárosban (ez talán fel sem vetődne benne). Ő attól retteg, hogy a rendpártiság azt jelenti: gárdisták masíroznak holokausztot követelve.

Sajnos a rend fogalma körül óriási a rendetlenség az agyakban.

Mert ha tisztában lennénk azzal, mit is takar a rend kifejezés, mindenki pontosan látná és értené, hogy például a Jobbik és a Gárda miért nem lehet rendpárti, legfeljebb egy zavaros, homofób társaság. A rendnek ugyanis éppen az a lényege, hogy nevéből adódóan nem lehet szelektív, nemcsak a rendetlenség egy részére, egy fajtájára csap le, hanem általában a káoszra.

A rend azt jelenti, hogy nem szelektálunk a különböző kisebb és nagyobb rendetlenségek között, hanem egységesen rendet vágunk a káosz minden egyes területén.

Talán az MSZP sem rettegne annyira a rendtől, ha belegondolna abba, hogy a rend polgári definíciója szempontjából vizsgálva a Jobbik kifejezetten az általános rend ellen uszító párt: hiszen szinte heti rendszerességgel követelik például, hogy a rendőrök ne büntessék olyan szigorúan a gyorshajtó "magyarokat". Azokat a közúti agresszorokat, akik évente többször annyi ártatlan, vétlen ember életét oltják ki, mint az idős embereket kifosztó rablógyilkosok.

Nem félne az MSZP sem a rendtől, ha tudná, hogy rend nélkül nincsen tisztaság, és ha megkérdeznék az embereket, mi zavarja őket, a többség feltétlenül megemlítené az eldobált csikkeket, a szemetes utcákat, tereket, parkokat, erdőket. Ahol rend van, ott szigorúan büntetik - és meg is büntetik - a szemetelőt, a gyorshajtót, a TB-csalót, az állatkínzót és persze korántsem mellesleg a rablógyilkost is.

A rend nem más, mint a polgári nyugalom és az anyagi lehetőségektől függetlenül is nyugodt, jó élet alapja. Aki egy demokráciában rendpárti, az nyugalom, tisztaság, biztonság és törvény előtti egyenlőség párti.

Aki rendpárti, az demokrata, környezetvédő, állatvédő. Aki rendpárti, az hisz az egyenlőségben: abban, hogy a rend, társadalmi, vagyoni helyzettől függetlenül mindenkinek jár és előnyeiből mindenki részesülhet.

Meg abban, hogy vagyoni, társadalmi helyzettől függetlenül mindenkire lesújt, aki vét a normái ellen: cigányra, politikusra, zsidóra, bankárra, ősmagyarra.

Csak azért jutott eszembe mindez, mert Magyarországon tényleg nagy szükség lenne egy hiteles, demokratikus rendpárti politikai erőre. Egy olyanra, amelyik a mindennapok rendjét, a társasházak, a falvak, a parkok, az erdők, a közutak, a lakótelepek, kertvárosok, folyópartok, tópartok nyugalmának, rendjének megteremtését tűzné ki célul.

Egy olyan pártra, amely felvállalja, hogy mindenfajta ideológiai szelekció nélkül csinál rendet: nagy és kicsi, országos és helyi ügyekben.

Annyi viszont már most bizonyos: ez a párt nem a megújult MSZP lesz.

A Dunakanyar kellős közepén, a nagymarosi partokon a helyi polgárok kiadták a jelszót, és aláírásokat is gyűjtenek hozzá: strandot a strandra!

Mármint arra a területre, amely vagy száz éven át a marosi polgárok kedvenc fürdőző helye volt, politikai rendszerektől függetlenül - egészen addig, amíg a rendszerváltást követően, jelképes bérleti díj fejében egy sportegyesület kizárólagos birtokába nem került. Noha a kezdeményezést már mintegy 600 aláíró támogatja, az ügy nem éppen a megnyugtató végkifejlet felé tart.

A nagymarosi partról lélegzetelállító panoráma tárul elénk, a természet és az épített környezet, a történelem és a kultúra harmonikus egysége, a szentendrei sziget-spicctől a Prédikálószékig, középen Visegráddal, a Salamon-toronnyal, a visegrádi sziklákkal, és fenn a magasban az ország egyik jelképével, a várral.

A marosiak persze nemcsak a túloldalt figyelik; kedvelik saját városukat is, és rajongva szeretik a Dunát, főleg nyáron. A korabeli képeslapok tanúsága szerint már az 1800-as évek végén, az 1900-as évek elején is nagy volt itt a strandélet - pontosan a visegrádi várral szemben.

A hagyományos strandkultúra feltámasztására, ugyanezen a területen, a hetvenes években a kor szellemének megfelelő medencés strandot álmodtak meg a városvezetők. A partra támfalat építtettek, a fal mögötti részt feltöltették, hogy ott - a folyó szintje felett - lehessen létrehozni a strandot. Medencére már nem futotta a tehetségből, de annyi pénz még maradt, hogy egy hosszú, falazott kabin-sorral válasszák el a strandot a mögötte kígyózó 12-es úttól.

Noha a kabinokat sok-sok évi szolgálat után lebontották, a terület a mai napig „strand” bejegyzéssel szerepel az ingatlan-nyilvántartásban. A Helyi Építési Szabályzat a strandot különleges területként határozza meg, amely - a motoros sportok kivételével - elsősorban a vendéglátás és a vízi sportok létesítményeinek elhelyezésére szolgál.

Ennek ellenére az egykori strandon fokozatosan éppen egy motoros sport képviselői vertek gyökeret - már amennyire a motorcsónak-tartás, -tárolás és vízrebocsátás sportnak tekinthető. A motorcsónak-tulajdonosok ugyanis létrehoztak egy sportegyesületet, ami szerény bérleti díj ellenében (63.500 Ft/hónap) kizárólagos használatba vehette az ország egyik legszebb pontján fekvő, köztulajdonban lévő, több mint 500 négyzetméteres területet, gyakorlatilag az előtte és alatta húzódó partszakasszal együtt, ahol pontonkikötőket létesített.

Az a fás-parkos terület, amely bármely magyar vízparti város gyöngyszeme lenne, csúcsidőben 50-60 motorcsónak szabadtéri raktára lett.

A marosiak közben alkalmazkodtak a pontonokkal megszórt partrész és a strand életében bekövetkezett változásokhoz, és évek óta közvetlenül a strand feletti Duna-szakaszra járnak fürödni, akár tiltják ezt a hatóságok, akár elnézik.

A fürdőzés tiltása a marosi strand magasságában azért van érvényben, mert a közelben jelölték ki a teherszállító hajók veszteglőhelyét – a képviselőtestület erősen lobbizik, hogy legalább ezt fél kilométerrel feljebb helyezzék, így mégis lehetne kijelölt fürdőhelye a városnak, az igazi strandtól alig száz méterre.

A városvezetés elképzelését (adjuk vissza a Dunát a nagymarosiaknak) felkarolta egy helyi fiatalok által alapított és működtetett civil szervezet, a Kerekegylet Közhasznú Egyesület. A fiatalok már számos sikeres kezdeményezést valósítottak meg, beindították a helyitermék-piacot, rendbe hozták a teljesen elhanyagolt Hunyadi sétány parti részét, öltöző kabint, hintákat, padokat állítottak, homokozót, strandfoci-pályát építettek.

A Kerekegylet azzal a korántsem meglepő ötlettel kapcsolódott rá a városatyák elképzelésére, hogy ne csak a Dunát, de a strandot is kapják vissza a marosiak. Sőt: ők akár vállalnák is a strand létrehozását és nonprofit működtetését még úgy is, hogy magasabb bérleti díjat fizetnének az önkormányzatnak, mint a motorcsónakosok.

De általános meglepetésre visszapattantak a képviselő testületről.

A jelek szerint ugyanis a nagymarosi strand területét a Motorcsónak SE paradox módon az önkormányzat kifejezett támogatásával használja, hiszen a meglepően alacsony bérleti díj mellett (ami jachtonként mindössze havi ezer forint körüli összeget jelent) helyi egyesületként megkapta a területen lévő épületek (büfé, klubhelység, öltözők) ingyenes használati jogát is.

A városban és a környéken a motorcsónakok tárolásának piaci ára ennél minimum tízszer-tizenötször magasabb – ezt a helyiek által jachtklubozásnak becézett gazdasági vállalkozást nehezen lehet sporttevékenységnek nevezni, így a bérbeadó önkormányzatiak a közpénz rovására finanszírozzák kevesek luxuskedvtelését, vagy éppen extranyereségét (miközben épp a bevételek fontosságáról papolnak más frontokon persze).

És bár a Kerekegylet kezdeményezését rövid idő alatt több mint félezren támogatták aláírásukkal, és a szavak szintjén a képviselők többsége is egyetért az elképzeléssel, a terület funkcióváltását valahogy „nem tartják időszerűnek.”

Persze hogyan is tartanák annak – amikor a polgármester jachtja is ott pihen, és a helyhatósági választások közeledtével a legbefolyásosabb vállalkozókat sem lenne túl időszerű arra emlékeztetni, hogy immár fizetni is lehetne a hajótárolásért a város valamelyik üzleti alapon működő jachtkikötőjében.

A strandosok elképzelésével szemben néhányan abbéli aggodalmuknak adnak hangot, hogy számos motorcsónakosnak nem lesz pénze a drágább kikötésre, az önkormányzat nem tud alternatívát kínálni nekik, és így nem lesz hova menniük. Hát tényleg megszakad az ember szíve. Vajon van-e még egy olyan város az országban, amelyik szociális intézményt tart fenn a szupergazdagoknak?

Természetesen a városban és a környező településeken féltucatnál is több tárolási lehetőség van, piaci árakon – emlékezteti az aggódókat a civil közhasznú egyesület. Ráadásul a dunaparti város szinte összes lakója kertes házban él, átlagban 200-250 méterre a folyótól, így sem a tárolás, sem a vízrebocsátás nem jelenthet megoldhatatlan gondot. De ha gond is, semmiképpen nem a nehéz helyzetben gazdálkodó közösség gondja.

A Kerekegylet és az elképzelést támogatók még nem adták fel, harcolnak az igazukért. Tudják, hogy egy kisvárosban, ahol szinte mindenki mindenkit ismer, esetleg napi kapcsolatban is áll a másikkal, minden konfliktus kellemetlen, minden érdekellentét tisztázása a fennálló egyensúly elkerülhetetlen megbontásával és újrateremtésével jöhet csak létre, de szilárdan bíznak benne, hogy előbb-utóbb a képviselőkkel együtt a szélesebb közösség érdekeinek képviseletére hivatott polgármester is melléjük áll. Remélhetően előbb, mint utóbb. Hiszen őszi újraválasztásában komoly érdemeket szerezhet túramotorcsónakja is. Ha majd talál neki máshol helyet.

Azt hittem, most majd megváltozik minden.

Naivul azt gondoltam, hogy a Gyermekrák Alapítvány igazán visszataszító nemzetközi szélhámos vezetőjének lebukása elindíthat végre egy folyamatot, amelynek végén valamelyest megtisztulhat a magyar jótékonyság. Az az ipar, amely sajnos nemcsak néhány tucat nagystílű, emóciókkal csaló milliárdos adománytolvajt, de nagyszámú piti rezsiző celebet is eltart. Olyanokat, akik saját népszerűsítésüket, megélhetésüket, keresetkiegészítésüket, utazgatásukat vagy hobbijukat finanszíroztatják jótékonyság címszó alatt.

Igazságtalan leszek, mert igazából taxatíve fel kellene sorolni legalább két-három tucat közismert jómadarat ahhoz, hogy ne tűnjön úgy: valakit valamiért kiragadok ebből a szégyenteljes jótékonysággal rezsiző mezőnyből. A blogműfajból adódó helyhiány miatt én ezt most mégis megteszem, de rögtön fel is hívom, sőt szólítom tisztelt olvasóimat, hogy ne fogják vissza magukat a kommentekben: nevezzen meg mindenki még egy, magát jótékonykodónak álcázó rohadékot.

Én tehát most csak egyet nevezek meg. Egy olyan televízós műsorvezetőt, akinek felkészületlensége, visszataszító külseje és ezzel tökéletes harmóniában lévő proli modora, műveletlensége és beteges nárcizmusa - amivel mindezt folyamatosan fitogtatja - igazán ideális példává teszi arra, hogy bemutassuk: milyenek is a jótékonykodásból rezsizők.

Kárász Robi, ahogy a nagyközönség ismeri - és (nagyrészt) gyűlöli - mindig is hírhedt mutyista volt: szeretett ingyen utazgatni egy kis reklám fejében, ingyen gasztrotúrákon résztvenni. De úgy, mintha ő egy saját pénzből utazgató-eszegető-iszogató inyenc úriember lenne. És szeretett ingyen robogót kapni, beígérve a forgalmazónak néhány szánalmas bújtatott motorreklámot.

Az eddig felsoroltak csak szimpla ártalmatlan, pitlák és a magyar média-celebvilágban bevett, többnek látszást szolgáló ügyeskedései. Kárásznak ezekkel nem kell elszámolnia. De például a "Fogadj örökbe egy macit" című, Kárász nevéhez kötődő, sokat promótált akcióval igen. Azt ugyanis mindmáig nem tudjuk: jutott-e ebből a nagy médiafelhajtásból akár egy fillér is a sérült embereknek.

Kárásznak azzal is el kell(ene) elszámolnia, hogy mi a fészkes fene a legújabb, "Motors family" nevű, Mol által szponzorált "civilszervezet", agyszüleménye? Szórólapjuk szerint majd fát ültetnek, vért adnak. Helyes! Nagyon helyes!

De mire kell itt a Mol? Kárász, ha vért akar adni, adjon. Ha fát akar ültetni, ültessen. Vagy a Mol fizeti a fákat? Akkor minek ide Kárász?

Ez a már alakulásától agyonpromotált motoros family persze csak egy apró, szánalmas mutyi. Olyan, amilyeneket Kárász és a hozzá hasonlók tucat- vagy akár százszámra működtetnek jótékonykodásnak álcázva ma Magyarországon. A lényeg nem a konkrét eset, hanem az aljas és szánalmas konstrukció: ismert arcok, akik úgy csinálnak, mintha adnának, közben csak eltesznek: egy kis pénzt, egy kis költségtérítést, egy robogót, esetleg repülőjegyet, szállást, vacsorát, repit.

Szóval Kárász, lebuktál és szégyenszemre nem szégyelled magad. Tehetségtelen, felkészületlen, rossz külsejű tévésként méltatlanul jól keresel, és még ráadásul más pénzén jótékonykodsz úgy, hogy annak egy részét is magadra költöd.

Pfuj.

Kárász. Szánalmas alak vagy. De egyúttal zseniális is. Hogy nem buksz le, nem buksz meg, sőt talán akadnak olyanok is, akik elhiszik, hogy te valójában adsz és nem elveszel.

Igaz, ehhez egy ilyen következmények nélküli ország is kell, mint Magyarország: valószínűleg nincs a világon máshol olyan hely, ahol így elrezsizhetnél, elrezsizhetnétek.

Fogyasztáscsökkentés, súlycsökkentés, downsizing és sok-sok más, kissé semmitmondó, de jól hangzó kifejezés, amit az autóipar az elmúlt években bevezetett a köztudatba annak érdekében, hogy elhitessék: igenis mindent megtesznek a környezet védelme érdekében. Paradox módon mindezeket az egyébként helyes és támogatandó célokat legkevésbé éppen a gépjárműipar volt képes valóban hatékonyan elérni az utóbbi években.

Ha azt mondom: Spark, PCX, E-TEC, vélhetően a legtöbben nem vágják rá, hogy Sea-Doo, Honda, Evinrude. Az pedig talán még kevesebbekben tudatosul, hogy e három világmárka itt felsorolt termékei - saját műfajukban - arányaiban sokkal jelentősebben, meggyőzőbben voltak képesek csökkenteni a környezeti ártalmakat, mint az autóipar akár legzöldebb újdonságai.

Egy jet-ski óránként könnyedén elfogyaszt 20-30 liter benzint, de az igazán sportosak akár ennek kétszeresét is. A Sea-Doo Spark lényegében ugyanazt az élményt nyújtva, a fékrendszerig bezárólag felszerelve szinte minden jetes extrával, de beéri óránként 5-6 literrel. Ára viszont a jó minőségű jetek 4-6 milliós átlagához képest felszereltségtől függően mindössze 2-2,5 millió forint.

Egy nagyrobogó simán elfogyaszt óránként 6-7 litert, de ha száguldozunk vele, akár még ennél is többet. A Honda PCX, amely kényelemben, városi dinamikában simán felveszi a versenyt bármely, akár nagyobb testű konkurensével, beéri 1,5, 1,8 liter benzinnel száz kilométeren. Van hozzá start-stop rendszer, telefontöltő, tágas raktér, sármos külső és komoly rakodótér.

Még a kisebb csónak-külmotorok is képesek iszonyú zaj, füst kíséretében meglepően bosszantó, óránként két számjegyű fogyasztási értékeket produkálni. Az Evinrude - dacolva a trendekkel, közhelyekkel és téves meggyőződésekkel - most E-TEC néven elkészítette minden korábbinál tisztább, halkabb, takarékosabb kétütemű motorját, amely a legszigorúbb kaliforniai emissziós normáknak is bőségesen megfelel - egyszámjegyű óránkénti fogyasztás mellett.

(Itt jegyezném meg, hogy idén tavasztól változtak a hajózás szabályai Magyarországon: immáron hét méteres hajótestig és tíz lóerős motorig nem kell jogsi. Így aki nem vágyik presztízsjachtra, annak kellemes és környezetbarát kirándulóeszköz lehet a Dunán vagy a Tiszán egy hét méter alatti csónak egy tíz lóerő alatti külmotorral.)

Ezen a nyárias tavaszi napon, a motoros, hajós és jetski szezon elején tehát csak arra szerettem volna felhívni a figyelmet a felsorolt példákkal, hogy sajnos a messze legnagyobb költségvetésű zöld marketinggel dolgozó autóipar példát vehetne az említett robogó, jetski és csónakmotor gyártójától arra, hogy a gépjárművek esetében jócskán vannak még műszaki tartalékok a meghirdetett fogyasztáscsökkentés, súlycsökkentés, downsizing témakörében.

A környezetbarátnak kikiáltott autók médiabeli ajnározásának költségeit pedig érdemes lenne környezetvédelmi kutatásra, fejlesztésre fordítani.

Van annak egyfajta diszkrét bája, amikor oligarchák oligarcházzák egymást: amikor egy vérig sértett, középnagy oligarcha egy bazinagyot fikáz.

Van annak is valami diszkrét bája, amikor egy bárcás médiaprostituált, egy kereskedelmi televízó főbohóca gyalázza "ügyfeleit", a bulvárlapok újságíróit.

Van annak valami diszkrét bája, amikor azok esnek egymásnak, akik pont ugyanolyanok: gátlástalanok, gusztustalanok.

Matyi Dezső, az Alexandra könyváruház hálózat nagyhatalmú ura nemrégiben elszaladt panaszkodni a Heti Válaszhoz: elsírta nekik, hogy egy csúnya nagy oligarcha, Csányi Sándor OTP bankvezér tönkre akarja tenni őt. Matyi szerint az azért borzasztó, hogy egy ilyen Csányi-félének ennyire nagy hatalma lehet. Ez veszélyezteti a demokráciát, a sajtószabadságot.

Aki megtisztelt azzal, hogy már korábban is olvasta a Noemissziót, tudhatja: a legkevésbé sem szívem csücske Magyarország első számú uzsorása és vadász-állatgyilkosa, Csányi Sándor. De itt és most némi kaján vigyorral konstatálom, hogy egy Csányinál lényegesen kisebb, de habitusában hozzá hasonlóan gátlástalan és kártékony figura, Matyi Dezső próbál a nyilvánosság előtt oligarcházni.

De ki is Matyi Dezső? Az az ember, aki nem csak monopolizálta, nem csak súlyosan elgagyisította a hazai könykereskedelmet, de pöffeszkedő kiskirályként uralkodott is felette: könyvkiadóként saját politikai, üzleti, magánéleti versenylovait futtatta, igazi perverz, igénytelen ízlésterrort alkalmazva,. Amelynek következtében a lehető legszánalmasabb, politikai és bulvárszarokkal zilálta szét a hazai közizlést. Egyik legutóbbi és legemlékezetesebb dobása, amikor is megbízást adott - hogy is fogalmazzunk diszkréten - "hölgyismerősének", Szalai Viviennek egy visszaeső, drogos, alkoholista bűnöző, Stohl András börtönélményeinek megírására. Nagyjából ez volt az a magasság, az az intellektuális régió, amelyben a milliárdos Matyi legszívesebben mozgott.

Most viszont valamin összeveszett adósságban úszó cégének hitelezőjével, Csányi Sándorral. Azóta a sajtószabadságot, a demokratikus közéletet félti - Csányitól. Aki állítólag felajánlotta: oldja fel a banktitok alól és szívesen nyilvánosságra hozza az OTP és az Alexandra közötti hitelszerződés részleteit.

Matyi azonban ettől elzárkózik. Inkább csak sajnáltatja magát, ráadásul épp ez a számos igényes kiskiadó működését tönkretevő könyvoligarcha - valami súlyos szereptévesztés következtében - félti az oligarcháktól Magyarországot. Holott, ha valami aggasztó hiányossága a magyar médiának, az az, hogy eddig még senki nem írt arról: bármit is képzel magáról Matyi, az ő üzleti sorsának alakulása semmiféle releváns hatással sincsen - és nem is lesz a magyar szellemi életre.

De hagyjuk, hadd vitatkozzon tovább e két ritka gusztustalan, gátlástalan oligarcha, Csányi és Matyi. És vessünk egy pillantást hazánk elsőszámú médiaprostituáltjának, Sebestyén Balázsnak a megpróbáltatásaira: a tévés és rádiós élő adásokban életvitelszerűen nap mint nap embereket gyalázó, gúnyoló és megalázó, Range Roverjével tilosban parkolgató bundeszligás frizurás zsúrfiú most állítólag éppen be van szarva.

Állítólag - képzeljék el! - bulvárújságírók zaklatják Sebestyént, mert úgy hallották, felesége félrekúr. Ezért aztán Sebestyén luxuscikkekkel körbebástyázott szánalmas és sivár magánéletét, lakhelye környékét polgárőrök védik. Bűnmegelőzés helyett azzal foglalkoznak, hogy ne engedjék a Sebestyén villa közelébe azokat, akikkel egyébként a Sebestyén-félék szoros szimbiózisban élnek: a bulvárújságírókat és a bulvárfotósokat.

Így élnek, ilyen problémákkal küzdenek, kedves olvasóim, Magyarország oligarcháktól rettegő oligarchái, és közönségüktől rettegő, de belőlük élő nemzeti médiakurvái. Sajnos az ő óriási üzleti sikerük ráadásul éppen a mi szégyenünk: azoké a százezreké, vagy talán millióké, akik rendszeresen Sebestyént néznek-hallgatnak, és Matyi Alexandráiban vásárolnak.

Öröm, bár megkésett öröm pillanatai ezek a budapestieknek és mindenkinek, aki számára fontos a korszerű, környezetbarát nagyvárosi tömegközlekedés. Úgy tűnik, végleges a döntés, minden kifogás, fellebbezés, felülvizsgálat lezárult és eldőlt: jövő évtől a CAF Urbos3 típuscsaládba tartozó, korszerű és nagyon szép spanyol villamosok érkeznek a fővárosunkba.

Granada, Zaragoza, Málaga, Besancon, Belgrád, Nantes és Debrecen azok az európai városok, ahol már járnak ilyen típusú járművek. Természetesen idehaza az új, alacsonypadlós, korszerű járművek csak a torta habjai, hiszen ami a legfontosabb: alattuk megújulnak a villamospályák, megállók, jelző és utastájékoztató berendezések, valamint az állomások.

Mint a hivatalos tájékoztatásból kiderül: a 37 darab villamosból álló spanyol flotta első példányait jövőre veheti át a BKK. A közlekedésszervező cég kétféle hosszúságú villamosokat szerez be: 25 darab 34 méteres, valamint 12 darab 56 méteres szerelvényt, mintegy 44,1 milliárd forint értékben. A rövid változat 34,2 méter hosszú és 200 fő szállítására alkalmas, melyből 46 ülőhely áll rendelkezésre. A hosszú változat 55,9 méteres és 345 fő utazhat rajta, melyből 81 utas foglalhat helyet a kárpitozott üléseken. A villamosok egységesen 2,4 méter szélesek.
A rövidebb, 34 méteres villamosok a megújuló 3-as vonalra, valamint a 2014 tavaszától kiépülő budai fonódó villamoshálózatra, azaz az Óbuda és Újbuda között 2015-től közlekedő 19-es és 61-es vonalon állnak forgalomba. A beruházás kapcsán új villamospálya épül a Margit híd és a Batthyány tér között, illetve megújul a 17-es vonal, valamint átépül a Lánchíd budai hídfője alatti villamosalagút. A nagyobb, a mai Combino villamosoknál is hosszabb 56 méteres szerelvények a Rákóczi hídon át a Fehérvári útig közlekedő 1-es vonalra kerülnek.

De térjünk vissza egy pillanatra erre a furcsa nevű budai fonódó hálózatra. Tudvalevő, hogy általában minden nagyberuházást viták, késések, túlköltekezések és korrupció kíséri. A mi budai fonódónknak azonban volt egy olyan negatív kísérőjelensége, amelyet még a felsoroltaknál is sokkal felháborítóbb, érthetetlenebb és elfogadhatatlanabb.

Ez a kísérőjelenség pedig nem más, mint Láng Zsolt második kerületi polgármester. Ritka eset a magyar közéletben, ami történt: Láng Zsolt egészen pofátlan nyíltsággal, formálisan és informálisan, minden erejével, hatósági jogkörével hosszú évekig akadályozta a budai fonódó megvalósulását. Ráadásul Lángot az sem zavarta, hogy viselkedését Tarlós István fővárosi polgármestertől Bús Balázs óbudai elöljárón át Vitézy Dávidig a jobboldalon is szinte mindenki elképedéssel fogadta, és ennek hangot is adtak a nyilvánosság előtt.

Szerény számításaim szerint csak ennek az átlagosnál kicsivel rosszabb külsejű, köpcös kis figurának a ténykedése alsó hangon fél évtizeddel hátráltatta azt, hogy megkezdődhessen a budai fonódó villamoshálózat kialakítása.

Mindez két dolog miatt kívánkozik ebben az ünnepi pillanatban ide:

1. Ne felejtsünk! Se a korábbi szocialista városvezetők korrupcióit, se Láng súlyosan közösségellenes és közpénzherdáló viselkedését.

2. Ha Tarlós István - szerintem alapvetően helyesen - úgy határozott, hogy egy súlyosan korrupt, hazudozó egykori főpolgármester, Demszky Gábor még annak ellenére se legyen meghívva a 4-es metró átadására, hogy annak elkészültében tényleg vannak érdemei, nos, akkor nagyon remélem, hogy Láng Zsoltot a közelébe se engedik majd az elkészült budai fonódó átadási ceremóniájának.

Abban viszont sem Demszkynél, sem Lángnál nem reménykedhetünk, hogy akár egy büntetőeljárás keretében is kivizsgálják ennek a két, Budapest fekete könyvében garantáltan bérelt hellyel rendelkező sötét figurának a ténykedéseit.

Csendben, szakszerűen, mindenfajta felesleges médiabullshit nélkül a földgolyó legnagyobb és legizgalmasabb villanyautós projektje zajlik a Nissannál világszerte - amely ráadásul nem is a cég ikonikus villanyautójához, a Leaf-hoz kötődik. Az csak a hajtásláncát kölcsönzi a Nissan NV200 elektromos változatának, amelyet a japán márka a városi áru- és teherszállítás világpiacán dobott be a mélyvízbe: Anglia egész területén a szélerőműveket is üzemeltető British Gas, Londonban a Fedex, Japánban a Coca-Cola, Barcelonában, valamint New Yorkban és több más amerikai városban a taxivállalatok döntöttek úgy: a Nissan elektromos világfurgonjával oldják meg áru- és személyszállítási, valamint szerviz- és szolgáltatási feladataikat.

Igaz, nemcsak a cégek választották az elektromos NV200-ast, de a Nissan is a cégeket, városokat: a japán autómultinál külön részleg foglalkozik a Föld különböző részeire tervezett Nissan villanyfurgon-flottákkal. Például azon nagyvárosok számára, amelyek vezetése és taxivállalatai az elektromos NV200 mellett döntenek, a márka dizájncsapata sajátos arculatú, a városhoz, az országhoz illő tekintetet rajzol ennek a viszonylag semleges külsejű, de jó formájú, praktikus és könnyű öko-világfurgonnak.

Ezek mennek villanyautóban világszerte.

És itthon?

Nos, van azért előrelépés: a Citroen és a Peugeot magyarországi forgalmazóinak szánalmasan dilettáns elektromos autós pancserkedése után végre Magyarországon is létezik olyan márkakereskedés, ahol alaposan tájékoztatni és kiszolgálni is képesek azokat a keveseket, akik elektromos autó vásárlásán törik a fejüket. Ez az autókereskedés a budaörsi Nissan Gablini, ahol tesztautók, töltők, katalógusok és felkészült szakemberek is rendelkezésre állnak. Igaz, sajnos a töltő nem napelemes, az említett elektromos NV200 nem kapható - viszont a Leaf immáron igen.

És lesz-e valaha Budapesten elektromos NV200 taxi? Ki tudja. Annyi bizonyos, hogy egy Leaf taxi már üzemel a fővárosban, és több régi NV200-as taxi is - igaz, azok nem elektromosak, de takarékosak.

Mindenesetre jobban szeretném, ha a Nissan vásárolná be magát Magyarországra egyen-elektromos taxikkal, mint ha Putyin az atomerőművével (meg ha úgy tartja kedve, a hadseregével).

A Transit név mostantól nem egy teherautót, hanem egy egész áruszállító járműcsaládot jelöl. Legkisebb tagja a Courier, amely 4,5 liter benzinnel vagy 3,6 liter gázolajjal képes több mint egy raklapnyi árut száz kilométeren át szállítani. Őt követi a Connect, amely szintén elérhető az ezres, benzines EcoBoost motorral és az új 1,5-ös Ford dízellel is. Raktere egy régebbi Transitét közelíti és megpakolva is beéri 6 liter üzemanyaggal - benzinből is.

A Custom felel meg a régi Transit kisteherautónak és a Ford áruszállító család most bemutatott legnagyobbja lett: "a Transit", jelzők nélkül. Hosszított és magasított változatáról elmondható: nagy szériában a világon még senki ennyi légköbméternyi rakomány elszállítását nem kínálta ilyen takarékosan. Hiszen a különböző erejűre (100, 125, 150 lóerős) hangolt 2,2-es dízelei, környezettudatos vezetési stílus esetén megpakolva is beérik 8 liternél kevesebb gázolajjal.

Ráadásul a Transit világkedvencből világautóvá (is) lett: Amerikában ugyanis ezzel - a nagy Transittal - immáron le merték váltani a generációk óta megszokott Econoline-t, amelynek emlékeként az új Transit eleje átörökített valamicskét a nagy amerikai böszme bocitekintetéből.

A Transit hosszú és dicső pályafutása során volt már minden: mentő, tűzoltó, taxi, futár, filmhős, betonkeverő, hűtőautó, lakóautó. De leginkább hűséges és strapabíró társa azoknak, akik dolgoznak és közlekednek: Magyarországon a szinte végelgyengülésig használt, több évtized után is üzemképes és megbízható, jobbára fehér színű melós-Transit szinte szimbólumává vált a tisztességes, kemény munka világának.

Az új Transit sem akar urizálni: a hosszban, magasságban, hajtásláncában, ülésmennyiségben, platóban, férőhelyben a végtelenségig variálható munkagép, amely viszont - most először a Transit-történelemben - kifejezetten prémiumkategóriás, személységkocsis vezethetőséget és kényelmet kínál a vezetőjének.

Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy a Transit évtizedek óta tényleg a világ - és azon belül a dolgozó emberek, vállalkozások - kedvence, amelyet ár-érték arányban se lefele, se felfelé nem sikerült megszorongatni: hiába volt a Gazellának Transit-formája és filléres ára, hiába csillog a Mercedes elején a csillag. A nagy többség a Transit józan középútját választja: az elfogadható árat, a jó minőséget, a tartósságot, a korrekt üzemeltetési költségeket.

Mindezek a tulajdonságai Magyarországon is arra predesztinálnák, hogy első számú kedvenccé váljon a kategórájában. De az új Transit nem feltétlenül és nem bizonyosan lesz Magyarország kedvence. Ennek a kicsi piacnak ugyanis van egy közismert - és nem csak a Transit kategóriájában meglévő - súlyos piactorzító tényezője.

Ez pedig nem más, mint a hírhedt Porsche Hungária-faktor, vagyis az a tény, hogy Magyarországon közel másfél évtizede egy titkos és mocskos, erősen korrupciógyanús összpárti háttérmegállapodásnak köszönhetően minden, a mindenkori kormányhoz és a mindenkori közpénzekhez kötődő járműbeszerzések biztos és garantált nyertese a Volkswagen, az Audi és a Skoda. Személyautóban, teherautóban, kisautóban és luxuskategóriában egyaránt.

Vagyis - a világ más helyeivel ellentétben - Magyarországon a Ford Transit nem csak a vásárlók kegyeiért kénytelen megküzdeni, de a magyar politikai elit rohadt, korrupt és súlyosan bűnös közbeszerezési rendszerével is.

Mélységesen egyetértek Kövér Lászlóval: közös kudarcunk az elszámoltatás elmaradása. Igaz, az már némileg visszás, hogy a magyar országgyűlés fura ura - pártja másfél hónap híján négy éves kormányzása után és néhány héttel a választások előtt - éppen most fogalmazta meg e kollektív kritikáját.

De mindegy is. Elfogadom, tudomásul veszem: az elszámoltatás elmaradása közös kudarcunk. Az enyém is. Kövér Lászlóé is. De azért remélem Kövér László is úgy gondolja: a felelősségünk mindebben nem teljesen egyforma.

Attól tartok, az elszámoltatásban, vagyis az elmúlt évek, évtizedek közélethez, közpénzekhez köthető bűncselekményeinek kivizsgáltatásában és feltárásában Kövérnek és párttársainak azért némileg eltérőek a lehetőségeik, hatásköreik - mint mondjuk nekem, vagy a hozzám hasonló átlag magyar polgároknak.

Nyilván abban sincsen teljeskörű társadalmi konszenzus, hogy kit és miért is kellene elszámoltatni. Sajnos itt még ma is elsődleges szempont a pártállás, a világnézet - és csak a második a valóság. Ha megkérdeznének egy baloldali embert, nem biztos, hogy egyetértene velem abban: szégyen és gyalázat, hogy nem indult nyomozás a közpénzeket szinte bizonyosan nagy mennyiségben dézsmálgató Palik László egykori Hungaroring-elnök és politikus haverjai, például az ő különleges terepralis tudását közpénzen megvásárolgató Szekeres Imre egykori honvédelmi miniszter ellen. Sőt, vélhetően már a kérdésfelvetést is gaz náci provokációnak minősítené.

Viszont, ha megkérdeznék egy jobboldali embert arról: bűnös-e a Fidesz által kinevezett Gyulai Zsolt abban, hogy amikor átvette Palik szégyenteljes Hungaroring-örökségét, semmifajta vizsgálatot, átvilágítást nem rendelt el, ami hozzájárult ahhoz, hogy ez a szélhámos jelenleg is külföldön héderezhessen? Nos, nagy eséllyel már a kérdésfelvetést is gaz kommunista provokációnak minősítené.

Vérmesebb baloldali szavazó előtt talán nem is merném azt a meggyőződésemet hangoztatni, hogy Újhelyi István, az Országgyűlés jelenlegi alelnöke nagy valószínűséggel erkölcstelen, de nem kizárható, hogy jogszerűtlen módon tolta az azóta Magyarországról kivonult Sedesa nevű cég szekerét, és kormánytisztviselőként keményen lobbizott azért, hogy többszörösen büntetett előéletű magyar és spanyol szélhámosok közpénzmilliárdokat kapjanak egy balatoni versenypálya megépítésére. Baloldali honfitársaim bizonyosan már arra sem szívesen emlékeznek, hogy Újhelyi még akkor is a sávolyi versenypálya megépüléséről hazudozott, amikor már szinte mindenki számára nyilvánvaló volt: mindez kész átverés, meg azt azt eltakarni hivatott show.

Eltökéltebb Fidesz szavazó előtt pedig azt a kérdést lenne veszélyes felvetni, hogy jóval több, mint egy évtized után mikor vizsgálják végre ki végre a jelenleg pártszóvivő Selmeczi Gabriella és a mostanság - szégyenszemre - alkotmánybíró, Balsay István 1999-es botrányát? Amikoris a világ legnagyobb és leggátlástalanabb fegyvergyártó cégét, a Lockheed Martint próbálták az említettek egy nagyköveti kinevezés köntösébe bújtatva helyzetbe hozni Magyarországon.

Szekeres, Palik, Újhelyi?

Balsay, Selmeczi?

Melyiküknek lenne börtönben a helye? Esetleg mindannyiuknak? Vagy egyiküknek sem? Nem tudni.

Mindez csak akkor derülhetne ki, ha legalább kísérletet tett volna a magyar politikai elit, hogy kivesse magából és legalább feljelentést tegyen az ilyen és ehhez hasonló ügyek százaiban.

Dehát nem tettek. Szekeres él és virul, Újhelyi Brüsszelbe készül, Palik külföldön héderezik. Balsay dönt az alkotmány alkalmazásáról, Selmeczi meg harcol a rezsicsökkentésért.

Mi meg, Kövérrel egyetértésben, kesergünk az elszámoltatás elmaradása miatt.

Exkluzív interjút készíthettünk a Torino melletti Baloccóban, a Fiat szigorúan őrzött tesztközpontjában azzal az emberrel, akire a cég tulajdonosai lényegében a márka jövőjét bízták: Antonio Massacessi az 500-as családért felel, amely lényegében az olasz márka jövőjét adja. Megkérdeztük tőle, hogy miért nem gyártanak elektromos autót, tényleg el akarták-e taposni a konkurensek a Fiat márkát, lehet-e két modellel sikerre vinni a céget, lesz-e a jövőben Multipla és Giardineria? Ja és azt is, hogy autógyártó létükre mi közük a vonatokhoz?

- Az Egyesült Államokban, Kalifornia államban, kisebb technikai problémák kíséretében, de alapvetően sikeresen mutatkozott be az első gyári, elektromos hajtású Fiat, az 500 electric. Létezik egy kiforrott, városi áruszállításra kiváló, elektromos Fiorinójuk is. Mégsem tervezik belátható időn belül elektromos autók árusítását, miközben a Fiat szívesen hirdeti magát a környezetvédelem élharcosaként az autóiparban. Mi ennek az oka?

- A Fiat nem hirdeti magát a környezetvédelem élharcosaként, hanem inkább rengeteget tesz annak érdekében, hogy az autók valóban egyre kevésbé terheljék a környezetet. Twin-air motorcsaládunk például nagyszerű alternatíva azoknak, akik szeretnének környezettudatosan autózni. Egy család számára is megfelelő méretű autóban - mint például az 500L - ilyen alacsony károsanyag-kibocsátást rajtunk kívül talán senki nem kínál a piacon. Viszont meggyőződésem, hogy csak olyan autókat szabad gyártani, amelyek találkoznak a vásárlók igényeivel és lehetőségeivel. Hiába készít valaki bármilyen környezettudatos autót, ha azt a vásárlók nem veszik meg. Akkor valójában nem tett semmit.

Jelenleg a piaci, gazdasági szabályozók egyszerűen nem teszik lehetővé, hogy elektromos autókat gazdaságosan lehessen gyártani és értékesíteni. Ez a helyzet. Van, aki ezt nem akarja tudomásul venni, de ettől még tény: a jelenleg nagyobb szériában készülő elektromos modellek piaci értelemben egyelőre mind megbuktak. Az egy más kérdés, hogy egyes országok és gyártók óriási támogatásokkal, mesterségesen mégis életben tartanak egy mesterséges villanyautós piacot, de ez egyelőre nem valódi piac. A A Fiat természetesen készen áll megfelelő technológiákkal egy jövőbeli elektromos autós korszakra is, de meggyőződésünk, hogy erre a piacra csak akkor érdemes és szabad belépni, ha ez valódi piac lesz. Az amerikai elektromos 500-asunk egy speciális eset. Valóban, abban a kaliforniai közegben, ahol megfelelővé tették a gazdasági környezetet a villanyautózásra, megmutattuk, hogy jelen tudunk lenni egy igazán meggyőző és szimpatikus autóval.

- Panda és Fiat 500. Az olasz márka kapcsán az utóbbi években szinte csak e két típusnevet lehetett hallani. Az embernek lassan az az érzése, hogy kezdenek erősebb branddé válni, mint maga a Fiat. Lehet, hogy egy idő után el is hagyják e típusnevek elöl a cég nevét?

- Megnyugtathatok mindenkit, hogy a Fiat nem fog eltűnni, sőt, éppen ellenkezőleg: a Panda és az 500 az a két erős pillér, amire modellstratégiánkat építjük: számos változat és modell jelenik meg már ma és a jövőben is e két név alatt. Tökéletesen le fogjuk fedni velük a vásárlói igényeket. Természetesen a Fiat kínálatát jól és harmonikusan fogják kiegészíteni a Chryslerek és Jeepek is, amelyekkel együtt talán nem lesz olyan szegmens és vásárlói igény, amelyre ne tudna kitűnő modelleket kínálni cégcsoportunk. Nem látok problémát abban, ha egy gyártónak van két nagyon erős és sikeres modellbrandje. A baj az lenne, ha egy se lenne.

- Azért sokak szerint érdemes lett volna a sármos és trendi 500-ast névben is megkülönböztetni az inkább bájos és praktikus 500L-től. Sokan arra számítottak, hogy ehhez feltámasztják majd a Fiat múltjából jól ismert Multipla vagy Giardineria elnevezéseket.

- A Fiat csoport elmúlt években zajló nagy átalakítása és modellfrissítése során számos jó és kevésbé jó ötlet felvetődött. Mi elindultunk egy úton, amely komoly sikereket hozott. Azt, hogy bizonyosan helyesen döntöttünk-e, természetesen csak a jövő fogja eldönteni. De - legalábbis egyelőre - még a nehéz piac ellenére is jók a visszajelzések. Lesz-e a jövőben a Fiat-nél Multipla vagy Giardineria? Erre csak azt tudom mondani: az autógyártásban sem szabad semmire azt mondani, hogy soha.

De újra szeretném hangsúlyozni: környezetvédelmi elkötelezettségünk mellett mi alapvetően a vásárlóink igényeiből indulunk ki. Márpedig a vásárlóink kedves, bájos, dizájnos, takarékos és praktikus autókat szeretnének - sőt, gyakran mindezt egyszerre. Erre az igényre reagál a Fiat 500-as család - rendkívül sikeresen. Mind az 500-as, mind pedig az 500L az elmúlt időszakban számos hónapban piacvezető volt a kategóriájában egész Európában. Ugyanúgy, ahogy a Panda is. Otthon Olaszországban pedig folyamatosan ezek a legnépszerűbb modellek az egész autópiacon.

- Ha már a nagy átalakításokat említette: a médiában is sokan, folyamatosan temették a Fiatot, megelőlegezve Önöknek a biztos kudarcot. Igaz, vannak, akik ezt azzal magyarázzák: Európában a széndioxid-kibocsátás csökkentésének törvénybe iktatását minden erővel megakadályozni akaró gyártók állnak a Fiat folyamatos fikázása mögött. A széndioxid-csökkentés ellenzését akaróknak ugyanis elemi érdekük lenne, ha eltűnne a föld színéről egy olyan márka, amely a jövőbeli alacsonyabb kibocsátási értékeket már most teljesíti, így bizonyítva: hazugság, hogy ne lehetne sokkal környezetbarátabb autókat gyártani.

- Hát igen, erre szokták mondani, hogy ezt nem én mondtam. Természetesen nem kívánok senkit semmivel megvádolni, de egyvalami azért közgazdasági tény: a jelenlegi, túltermelési válsággal küzdő európai piacon vélhetően sok gyártó szívesen látna egy másikat végleg eltűnni, hiszen ez elemi piaci érdeke lenne. Valószínűleg az is sokakat frusztrál, hogy a Fiat valóban hosszú évek óta toronymagasan nyeri a legkörnyezetbarátabb gyártó megtisztelő elsőségét. És az is tény, hogy amit mi technológiailag már régen megoldottunk - például, hogy egy kis, vagy kompakt méretű autó károsanyag-kibocsátása ne nagyon legyen száz gramm/kilométernél magasabb, ezzel sokan mások még jócskán hadilábon állnak.

- Akkor konkrétabban is felteszem a kérdést: tapasztaltak olyasmit, hogy a tisztább autók gyártását ambicionáló Fiatot a legkoszosabb autógyártók nagyok szervezetten megpróbálták eltaposni?

- Én viszont továbbra is csak diplomatikus választ adhatok: talán volt ilyen szándék és kísérlet, de a modelljeink nem várt európai sikere vélhetően ezt az elképzelést felülírta.

- Marketingeseik egyre többet használják azt a képet, ahol egy nagysebességű vonat mellett áll egy piros Fiat 500. Csak kampámyolnak a vonattal, vagy komolyan hajlandóak autógyártó létükre propagálni a környezetbarát vasúti közlekedést?

- Tisztában vagyunk azzal, hogy a vasút környezetbarát közlekedési eszköz, de mi nem a vasúti közlekedést népszerűsítjük, hanem a kényelmes, takarékos és ésszerű kombinált közlekedést, amelynek lényege, hogy a különböző közlekedési eszközök, a vasút, az autó vagy éppen a kerékpár megfelelőképpen és jól szervezetten kiegészítsék egymást. Milánóban az Olasz Államvasutakkal (Trenitalia) együtt, Enjoy néven elindítottunk egy interaktív autókölcsönző rendszert, amellyel első körben azt szeretnénk elérni, hogy az olasz nagysebességű vasutakkal érkezők egyszerűen, olcsón és kényelmesen, kis fogyasztású, környezetbarát autókkal utazhassanak tovább. Az Enjoy rendszer 2013 decemberében, egyelőre Milánóban kezdte meg működését, és már az első hónapban 300 ezer megtett kilométer bizonyította a népszerűségét. Az Enjoyban jelenleg 640 darab piros színű Fiat 500 és 500L típus vesz részt, és idáig 36 ezer ember vette igénybe a szolgáltatást. De Milánó csak egy tesztterület: célunk, hogy ezt a típusú rugalmas, környezetkímélő autókölcsönzési rendszert egész Olaszországban, majd Európa más államaiban is elterjesszük.

"Akkor másszatok vissza a fára!".  "Akkor internetet se használj!"  "Kamionok nélkül hogyan jutnál friss élelmiszerhez?"

Íme néhány azon újra és újra előkerülő mondtatok közül, amelyeket a környezetvédelmi szemlélet kritikusai vetnek rendszeresen óda nekünk, környezetvédőknek. Néhány azon  újra és újra előkerülő mondatok közül, amelyeket én is, sok Noemisszió-posztom után megkapok a kedves kritikus kommentelőimtől. Akik rendszeresen megtisztelnek azzal, hogy jól lebasznak.

De tényleg a kőkorszakba visz vissza a környezetvédelem? A zöldek tényleg azt akarják, hogy másszunk vissza a fára?

Én abszolút nem ezt tapasztalom. Sőt, éppen ennek az ellenkezőjét: ma már talán éppen a  környezetvédők között vannak túlsúlyban a technológia- és innovációpárti emberek. Azok, akik legszenvedélyesebben hiszen a technológiában, amely nem csak megjavíthatja az életünket, de megmentheti Földünket is.

Az már más kérdés, hogy milyen technológiában - de nagyrészt a modern, sőt a legmodernebb csúcstechnológiákban. Mert, aki napelemeket, szélkerekeket, kis víz,- és biogáz erőműveket akar, ezzel fűtve, hűtve, internetezve, autózva, annak esze ágában sincsen visszamászni a fára, vagy éppen visszamenni a kőkorszakba.

Aki azt propagálja, hogy a lehetőségek szerint ne távoli területekről, kamionnal hordják az élelmiszert és az annak szánt szerencsétlen élő állatokat, hanem amit lehet, termeljünk, tenyésszünk helyben és fogyasszunk frissen, az nem hiszem, hogy ne akarna friss és változatos élelmiszerhez jutni. Legfeljebb ésszerű mértékűre akarja redukálni a közúti szállítási szükségletet.

Aki hisz abban, hogy egy mosógépnek, egy autónak, egy  tévének vagy egy számítógépnek nem három-öt évig kellene tartania, az, - szerintem - feltétlen híve a technikának. Amelynek mai szintjén - jól tudjuk - simán lehetne 30 évig tartó autót, mosógépet, számítógépet gyártani és a technikai fejlesztéseket, szabványos alkatrészcserékkel megoldani. Ha akarnák, érdekükben állna, vagy rá lennének szorítva a gyártók.

Nem hiszem, hogy aki egy több mint száz éves technológián alapuló belsőégésű motorral szerelt autó helyett  komputervezérelt, lítium-ion akkumulátoros, elektromos pedelecet választ a közlekedéshez, az ellensége lenne a high-technek. Sőt, nagyon sokszor éppen a megszállottja - ezért aztán kineveti a gőzgép rég elavult utódját, az otto-, vagy dieselmotoros autót.

Természetesen a környezetvédők között is egyre nagyobb számban vannak a természetközeli élet barátai. De - szerintem - legalább ilyen nagy számban vannak a nem környezetvédők között is.

Szóval kedves, magukat nem környezetvédőnek valló, természetközeli életet szeretők! Javaslom, nézzenek egy kicsit magukba. Mert lehet, hogy önök valójában nagyon is környezetvédők, csak még nem tudják magukról.

Kedves technikai haladásban feltétlen hívő zöldgyűlölők! Ha szabad ilyesmit javasolni, nézzenek önök is egy kicsit magukba, mert könnyen lehet, hogy önök ugyanolyanok, mint a technikai haladásban mélységesen hívő környezetvédők. Sőt, lehet, hogy önök is azok: technológiai haladásban hívő zöldek.

Végül: kedves kőkorszakba visszavágyó kevesek! Kérem, ha lehet, ne hangoztassák magukról, hogy környezetvédők. Mondják inkább azt, hogy az egyszerű, ősi életmód hívei. mert bár az önök kőkorszakba vágyásával nincsen semmi baj, csak az, hogy a magukat nem környezetvédőknek vallók önökkel azonosítják a nem önökhöz hasonlóan gondolkodó környezetvédők százmillióit, milliárdjait.

És emiatt állandóan azt a hülyeséget hangoztatják, hogy a környezetvédelem visszavisz a kőkorszakba.

A Greenpeace - számomra mértékadó - ajánlása szerint az ökotudatos ember megelégszik olyan autóval, amely négy litert fogyaszt száz kilométeren. Nos, ennek a kritériumnak éppen megfelel az új és igen tetszetős Honda Civic Tourer, amelynek kombinált átlagfogyasztása, 3,8 liter, károsanyag-kibocsátása pedig 99 g/km. Mindez ráadásul 120 lóerős teljesítmény mellett. Miközben nem is egy kis, városi autóról, hanem egy család számára is ideális, kifejezetten jól pakolható nagy kombiról beszélünk.

A Honda Civic Tourer bemutatásával a japán mérnökök bebizonyították, hogy nem csak kisautóban (Jazz), SUV-ben (CRV) tudnak decens, de sármos, minőségi és majdnem mindenkinél takarékosabbat alkotni. Azt is mondhatnánk: valahogy így kell a kompakt kategóriában kombit csinálni. Ilyen szépek, ilyen ökot és ilyen jó minőséget.

Sokszor és sok kedves kommentelőmtől megkaptam már azt a kritikát, hogy egy környezetvédő blogon miért mutogatunk autókat, hiszen lényegében mind egyformán szennyező és összeegyeztethetetlen a zöld normákkal. Azt magam is vallom, hogy a legzöldebb autó természetesen a meg nem vásárolt autó és a legökobb utazás az, amikor autónk helyett a vonatot, a városi tömegközlekedést, a lassan és méltatlanul feledett lábunkat (a vele való közlekedést régen úgy hívták: gyaloglás) vagy a kerékpárt használjuk. Magam, és remélhetőleg egyre többen, így is teszünk.

De ettől függetlenül nem értek egyet azzal, hogy ne kellene megmutatni a feltűnően jó és a feltűnően rossz példákat az autóiparban. Gondoljunk csak bele, hogy az itt említett és egy egész család számára elegendő Honda Civic Tourer egy nagyságrenddel kisebb fogyasztással és károsanyag-kibocsátással közlekedik, mint például az Opel legkisebb, legfeljebb két személynek kényelmes városi minije, az Adam.

Szóval botrányosan nagy a szóródás, és a kilométerenkénti 2-3 literes, valamint 20-40 grammos széndioxid-kibocsátási különbség igenis számít. És amelyik gyártó érdemben igyekszik ezt minimalizálni (nincsenek túl sokan), annak terméke igenis ér egy posztot, vagy akár egy like-ot.

De visszatértve a Greenpeace - számomra mértékadó - környezetvédelmi ajánlásaihoz: azok között az is szerepel, hogy a mai technológiai fejlettség mellett nyugodtan közlekedhetnénk két liter körüli fogyasztású autókkal is. A mérnököknek ehhez több motiváció kellene, nekünk vásárlóknak pedig ki kellene nyilvánítanunk, hogy az extrák, a luxus egy részéről igenis hajlandóak vagyunk lemondani a takarékosság és a környezetvédelem érdekében.

Ami meg a Honda Civic Tourert illeti: esetében semmilyen kényelemről, extráról sem kell lemondanunk. Csak vezetnünk kell megtanulni környezettudatosan ahhoz, hogy tényleg hozni tudja a gyártó által ígért, zöld szempontból igencsak vonzó fogyasztási értékeket.